EA494. Ismerős? Nem baj, ha nem, a 494-es sorszámú fejlesztési megbízás (EntwicklungsAuftrag) mögött rejlő autó biztosan megvan. Ez a Volkswagen Corrado, a lassan kultuszautóvá érő sportkupé, amely nagyrészt a II-es Golfra épült. Újkori ára már életében is egyfajta exkluzivitást biztosított neki, a kifutása óta eltelt 23 évben sok Corrado végezte árokban, roncstelepen és megkérdőjelezhető értékű tuning áldozataként.
Az egyik legszebb a 97 521 Corradóból
Mi a német Wikipédia szerint gyártott 97 521 Corrado közül egy valódi gyöngyszemet mutatunk be, amely ott lesz a szeptember 22-ei Volkswagen-találkozón a Hungaroringen. A VR6-os motorú, kézi váltós kupé 1993-ban készült és állapota egészen bámulatos annak tükrében, hogy több mint 300 000 kilométer gurult bele.
Eredetileg a Volkswagen a Taifun nevet szánta a kupénak, de még időben eszébe jutott valakinek a pusztító szélvésznél jobbat keresni. Nem véletlenül nincs Subaru Tsunami sem. Az egyetlen generációt megélt Corrado típusnév a spanyol correr (futni) szóból ered.
A fejlesztők számára egyértelmű volt, hogy az elsőkerék-hajtás megtartásával, de potensebb sportkupéval szeretnék leváltani a Sciroccót, ami sikerült is, csak közben a Corrado túl drága lett. 42 500 márkás alapárával a Volkswagen Corrado G60 sokkal kevésbé volt elérhető 24 000 német márkától kapható elődjénél.
Modelltörténet: Volkswagen Corrado
1981: megkezdődik az EA 494 kódjelű Scirocco III fejlesztése
1988: a Volkswagen bemutatja a Corrado G60-at a Scirocco II utódaként. Aktív aerodinamika, 1,8 literes, spirálfeltöltős motor, 160 lóerő, 225 km/órás végsebesség
1991: négyfokozatú automatikus sebességváltó is rendelhető
1991: modellfrissítés ősszel szélesebb első sárvédővel; megjelenik a 136 lóerős 2,0 16V és a 190 lóerős VR6
1993: 8 szelepes 2,0 literes benzines, 115 lóerővel, kifut a G60
1994: megszűnik a 136 lóerős Corradók gyártása
1995: A Karmann legyártja az utolsó Volkswagen Corradót
Ez igen húzós összeg, akkoriban egy E34 520i vagy 124-es 230E új ára, ami még akkor is sok pénz, ha figyelembe vesszük a színezetlen üveges, négyfokozatú váltós alap Golfhoz mérten fényűző felszereltséget blokkolásgátlóval, elektromosan állítható és fűthető tükrökkel, kormányszervóval. A VW jól kimozogta a malőrt, mert a Scirocco II-t 1992-ig gyártásban tartotta a Volkswagen Corradóval párhuzamosan, a Karmann osnabrücki gyárában. Ezt a helyet érdemes megjegyezni, többek között a Mercedes A124 kabrió, az E24-es cápa 6-os BMW, a Porsche 914, a 968 és a Boxster, majd a Cayman illetve a VW XL1 is itt készült.
VR6, a soros V6
Míg a Scirocco csúcsmodellje szabályozott katalizátor nélkül is megállt 139 lóerőnél a 16 szelepes, kétliteres szívómotorral, a Corrado hármas hatású katalizátor ellenére 160 lóerővel indított a Rallye Golf cikkben részletesen bemutatott G-feltöltő révén. A spirálfeltöltő tartóssági gondjai miatt a gyártásból öt év után kivont, 1,8 literes motort követték a 136 és 115 lóerős kétliteres szívó benzinesek, majd 1991-ben a Frankfurti Autó-kiállításon a Corrado modellfrissítésével együtt a Volkswagen bedobta a szűk hengerszögű V6-os motort.
Ráadásul ez nem a 174 lóerős 2.8-as, hanem a 81-ről 82 milliméterre növelt furatú verzió, amely a 90,3 milliméteres lökethossz megtartásával 2861 köbcentis és 190 lóerős. A legérdekesebb konstrukciós vonása a V-motorok 60, 75 vagy 90 foka helyett csupán 15 fokos hengerszög, amiről az R32-es Golf IV kapcsán írtunk.
Az R a Reihen (soros) erőforrásra utal, jelezvén, hogy mind a soros motorok keskenységét, mind a V-elrendezésű motorok rövidségét hozza a gép, amelynek hengersorai közös hengerfejet alkotnak. A soros V-motor nem olyan széles, mint a klasszikus V6-ok, de jóval rövidebb, mint egy sorhat, amely csak jóval nagyobb autókba építhető be keresztben, amilyen az S80, az első XC60, a Freelander vagy a Chevrolet Epica. A VR6-ból VR5 néven 2,3 literes öthengeres született, szintén 15 fokos szöggel a hengersorok között.
VR6: Golf III-ból a Škoda Superbig
A láncos hathengeres egyik gyenge pontja a vezérlés, elsősorban láncfeszítő, de a vezérműlánc megnyúlása is aggasztó. A lánchangokra oda kell figyelni, főleg a hidegindítás után, ha valaki soros V-motorral venne hobbiautónak malacorrúként ismert B3-as vagy B4-es Passatot, Golfot vagy más Volkswagent a VR6 leszármazottaival. Mert ez a motor különféle evolúciós fokozatokban a Touaregben, a Phaetonban, a Porsche Cayenne-ben, a Passat CC-ben is megtalálható volt, 3,2 illetve 3,6 literre emelt hengerűrtartalommal. A négy kipufogós, V6-os Škoda Superb II-ben is a Corrado motorjának kései leszármazottja zabálja a benzint.
A vezérműlánc hengerenként két szelepet dirigál a dupla vezérműtengelyes motorban. A szűk hengerszögű motort összesen 6 liter olaj keni és hűti. 10,0 l/100 km a típus átlaga a Spritmonitoron
Benzinszomján meglepődne a zöld sportkupé tulaja. Molnár Krisztián nemhogy 12, de 9 liter alatti átlaggal jár 100 kilométeren. 10-12 litert csak örömautózva eszik alatta a kívül-belül makulátlanul szép autó. Nemrég egy 1400 kilométeres alpesi túrán 7,3 l/100 kilométeres fogyasztást mért tankoláskor. Mindezt autópályán ráérős tempóban, a hegyekben kirándulva, fotózgatva, de néha kiaknázva mindazt, ami erőben, hangban, élményben rejlik a motorban.
1210 kg, 6,9 mp százig
Mert nagyon sok rejlik benne. A hosszban a mai Polóhoz mérhető, mindössze 403 centis és csupán 1210 kilós autóban a 2861 köbcentis motor tényleg egy álom. Szinte vadul harap gázadásra, erőlködés nélkül pörög fel, szép a hangja és megejtően finoman jár. Gazdája mindig óvatosan melegíti be a hat liternyi 10W40-es olajjal üzemeltetett motort. Ha nincs kint hideg, nagyjából nyolc km elég, hogy a víz után az olaj is elérje a 90 fokos hőmérsékletet, ami a nagyobb gázadások, kihúzatások feltétele.
Két ventilátor hűti a motort, de a túlmelegedés így is a VR6 talán legérzékenyebb pontja. Vízcsőből, termosztátból csak gyárit vagy a gyári beszállító alkatrészeit érdemes beletenni, ahogy a többi alkatrészből is. A melegedés és a kevéssé hatékony kenés miatt sem jó ötlet álló helyzetben sokat pöfögtetni – mondja a VR6-os motorról Molnár Krisztián.
7,3 liter/100 kilométeres, benzinkúton mért átlaggal 1400 km ugrott bele egy alpesi túrán Ausztriában. 315 202 kilométert futott az autó a fotózásig
Ezeknek a gépeknek kimondottan árt, ha az autópályás hajszolást megakasztja egy torlódás, nem dől be a hűtőlevegő, de a motorolaj jóval 100 fok felett van és nincs ideje csendesebb tempóban visszahűlni, mint mondjuk a Balaton felől az M7 bevezető szakaszán a fővárosba becsorogva. Az autótartási kultúrának nemcsak a motor türelmes bemelegítése, de visszahűtése is része.
Sportkocsiként a hátul hajtó Nissan 200SX komolyabb autó, a turbóval 220 lóerős Audi Coupé 20V még erősebb, a 0,26-os alaktényezőjű Opel Calibra áramvonalasabb, de a Corrado varázsa még azokra is hat, akiket a többi Volkswagen merőben hidegen hagy. Formája máig vonzó tudott maradni, és ami igazán ritkaság, nem is mélyre húzott orra, a modellfrissítéskor szélesebbre vett első sárvédője vagy áramvonalas sziluettje telitalálat, hanem a fara. Hátulról izmos, tökéletes arányú autó, a széles terpeszben álló kerekek fölött eltalált trapézban futnak össze a vonalak.
Aktív szárny a Corradón
Azért is a fara a legizgalmasabb pontja mert itt van az automatikusan kiemelkedő hátsó szárny. Egy aktív aerodinamikai elem mai sportautókban is öröm és bódottá az autóbuziknak, de 30 éve ez korszakos újítás volt.
Csökkenti a hátsó kerekekre ható felhajtóerőt a hátsó légterelő, de leszorítóerőt nem termel
A Vezessnél meg is állt a termelés, amikor kollektíven kutattuk a neten az aktív aerodinamika úttörőit. Sorozatgyártású autóban talán a – Ferrari 308 V8-as motorjával az első kerekeit hajtó – Lancia Thema 8.32 lehetett az első a csomagtérfedélből fennkölten kinyíló hátsó légterelővel. A Corrado viszont megelőzte a 964-es Porsche 911 Carrerát, amelynek szintén a hátsó szárnya emelkedett ki a motorházfedélből, pár hónappal később.
Elvileg a Corrado szárnya legalább 60 százalékkal mérsékelte a hátsó kerekekre ható felhajtóerőt, amit a Volkswagen úgy reklámozott, hogy új sportautójuk nem a repüléshez tárja ki a szárnyát, épp ellenkezőleg. A légterelőt 120 kilométer/órás sebességnél nyitotta az elektronika, de a neki tulajdonított aerodinamikai erények mellett a szárny végtelenül nagy királyság volt, amivel a korabeli szélcsatorna-világbajnok Opel Calibra rajongóinak is odaszúrhattak a corradósok.
A VW is érezte, hogy ez mekkora riasztás, ezért az amerikai piacra szállított autókban már 45 mérföld, tehát 72 km/órás sebességnél felbillentette a szárnyat az elektronika. A legjobb azonban, hogy a spoiler gombnyomásra is előbújik, így a csajokat lépésben stírölve is kint lehetett a csodaszámba menő szárny. Mint szinte minden más, ez is hibátlanul működik a zöld Corrado VR6-on. A villanymotor finoman nyitja-csukja a szárnyat, hogy alatta is fel lehessen itatni a vizet kocsimosás után.
VR6, sok extra, 70 literes tank: Gran Turismo, kicsiben
Mai szemmel a meglepő és mulatságos kategóriába tartoznak a 15 collos gyári felnik, de alapkivitelben a Volkswagen Corradók a 8 szelepes kétliterestől a VR6-ig 15-ös keréktárcsával hagyták el az osnabrücki üzemet, ahol a kis szériás modellekre szakosodott Karmann gyártotta őket. Alapkivitelben a gumiméret 205/50 R15, a 15 fokos hengerszögű VR6 gumija 195/50 R15-ös. Bár a tulajdonos az autó belső terének felújításakor és a kisebb technikai zűrök elhárításakor is a gyári megoldásokra esküszik, de felniben átállt 16-osra, mert szerinte ez illik legjobban az autó formájához. Sok márkatárs megkapja a 17-es kerékszettet, de számára ez túlzás a Corradóra.
Egyetlen tömítést kellett javítani a légkondicionálóban, a klímaberendezés ugyanúgy működik a 25 éves autóban, mint a tempomat és az ülésfűtés. A légzsák nélküli kormány mögött a műszerfal elég fantáziátlan, de minden jó helyen van
215/40 R16-os kerékszettjével és feszes futóművével a VW Corrado VR6 úgy dönget át a sztrádafelhajtókon, mintha nem egy idén 30 éves, eredetileg a kortárs Golfra épített autó volna. De a hathengeres Volkswagen Corrado utazóautóként is sokat nyújt. A modellfrissítéskor az összes motorváltozatnál 55-ről 70 literesre növelt tankkal elegendő a hatótávolság, az autóban mai szemmel is rendben van az ergonómia, van tempomat, ülésfűtés, légkondicionálás és mindezt megkoronázza a VR6-os motor selymes járása.
Finom működését a hat henger mellett a hét helyen csapágyazott főtengelynek is köszönheti. A kortárs amerikai V6-okban a Chevrolet beérte négy főtengelycsapággyal, ennyi volt például a Citroën Xantia V6-os motorjában is, a BMW viszont szintén hét helyen csapágyazta a korabeli sorhatokat.
Családban marad
315 202 kilométer volt a Volkswagen Corrado VR6-ban a fotózáskor, én 50 ezerre tippeltem volna az autó állapotát látva. A Németországba kiszállított, de hazánkba Svájcból, használtan érkező sportkupé 15 évig volt egy kézben, egy gondosnál is gondosabb tulajdonos járós autójaként. Tőle az ismeretségi körön belül cserélt gazdát, majd Molnár Krisztián vásárolta meg az autót 2015-ben. A kézi váltós VR6 a hazai Corrado-közösség alapautója, mindenki ismeri, szereti és értékeli, ahogy az utca népe is.
A kartámasz rejti az eredeti elsősegélydobozt. A két hátsó ülés sem dísz, normálisan el lehet férni
Amikor a tavasztól őszig tartó szezonban, esőmentes időben kijön a garázsból találkozókra tartva, családi túrákra menet vagy csak autózni egyet, előkerülnek a fényképezőgépek, elismerően integetnek a szomszéd sávból és nem telik el nap, hogy ne kérdeznének rá az árára. A tulajdonos gyermekei is nagyon szeretik az autót, fia már most is különösen lelkes. „Csak hét éves, könnyű szívvel rávágtam, hogy az övé lehet majd, mert még biztosan van tíz évem használni” – mondja erről Krisztián. A tulaj barátságos hangneme csak arra a kérdésre vált érdesebbé, hogy valaha eladó lesz-e a VR6-os Corrado: „Biztos, hogy nem!” – vágja rá Molnár Krisztián. Ezt az autót tényleg hiba volna kiengedni a családból.
