„A kollégáim most dolgoznak annak a rendszernek a kialakításán, amely majd lehetőséget biztosít arra, hogy – ha a jogszabályi feltételek meglesznek – alkalmazható lehessen ez a módszer” – nyilatkozta az átlagsebesség-mérésről Halmosi Zsolt rendészeti országos rendőrfőkapitány-helyettes az Inforádiónak a héten.
A nyugaton section controlnak hívott átlagsebesség-mérést régóta használja számos ország rendőrsége. Lényege, hogy egymástól bizonyos távolságra elhelyezett traffipaxok mind megmérik az előttük haladó járművek tempóját, majd átlagolják a rögzített számokat. Akinek az adott útszakaszra a megengedettnél magasabb átlagsebességet mér a rendszer, megbírságolják. Könnyű belátni, hogy igazságosabb ez a módszer annál, mint az egyetlen pillanatban rögzített tempó miatt büntető rendszer.
Ráadásul eredményesnek tűnik mindenhol, amerre bevezették. Az elemzések szerint a rendszer bevezetése átlagosan bő 10 százalékkal mérsékelheti a sebességet az adott szakaszon, a balesetek és a halálos áldozatok száma pedig 20-50 százalékkal is csökkenhet.
Mióta készülnek az átlagsebesség-mérés bevezetésére?
Igazságosabb és hatékonyabb a jelenlegi gyakorlatnál, ezért valaki joggal felteszi a kérdést, hogy miért nem működik nálunk is ilyen, annak eláruljuk: már öt és fél éve gondolkodott ezen a rendőrség. „…Bővül a fix sebességmérésre is képes eszközök hálózata és felmérés alatt van a hosszabb útszakaszok felügyeletét biztosító ún. section control rendszerek bevezetése is” – írta az ORFK 2013 januárjában a Vezess kérdésére.
Részben meg is valósult, amit ígértek, 2015 elején bemutatták a 365 plusz 160 készülékből álló VÉDA-rendszert, ám a section control elindítása elmaradt. Akkor rá is kérdeztünk, amire ezt mondták: „a technológiai alapok megteremtésén túlmenően jogalkotói döntések is szükségesek lehetnek a szakaszsebesség-ellenőrzés bevezetéséhez.”
Érdekes, ez mintha éppen az lenne, amire három és fél évvel később, 2018 szeptemberében hivatkozik Halmosi: „ha a jogszabályi feltételek meglesznek”.
Megkérdeztük most az ORFK-t, hogy ha már ennyi éve hiányzik valamiféle jogszabály nekik, akkor jelezték-e a jogalkotó felé ezt, és ha igen, mikor. Sajnos nem kaptunk erre konkrét választ.
A VÉDA-rendszer amúgy készen áll az új feladatra?
A 365 fix és a 160 mobil készülék alkalmasságával, és az alkalmasságra való felkészítéssel kapcsolatban is akadnak érdekességek. Halmosi Zsolt az Inforádió szerint azt nyilatkozta most, hogy „a VÉDA-rendszert felkészítették arra, hogy a fix telepítésű eszközök, illetve a fix és mobil berendezések között átlagsebességet mérjen”.
Csakhogy a rendőrség már 2015 márciusában azt állította, hogy „A komplex projekt keretében kialakításra kerülő VÉDA rendszer rendelkezni fog mindazon technológiai lehetőségekkel, amelyek az átlagsebesség (szakaszsebesség) ellenőrzéséhez és a jogsértések joghatásos dokumentálásához szükségesek.”
Mivel ezek után nem világos, hogy már három és fél éve alkalmas volt-e a rendszer erre, vagy csak mostanában készítették fel valakik, a héten megkérdeztük erről is az ORFK-t. A VÉDA-rendszer mely elemeit érintette a most említett felkészítés, pontosan mi minden történt a felkészítés keretében? Sajnos ezekre a kérdésekre sem adott konkrét választ a rendőrség.
Miért fontos kérdés, hogy 5 és fél év alatt miért nem lett ebből semmi?
A napi.hu közölt több konkrét nemzetközi példát arra, hogy milyen eredményeket hozott a section control számos európai országban.
Hollandiában, az A13-as sztrádán 2002-ben vezették be, ezt követően az autósok mindössze 0,5 százaléka ment gyorsabban a megengedettnél, a balesetek száma pedig 50 százalékkal csökkent.
Az ausztriai Kaisermühlen sztrádaalagútban az átlagsebesség-mérés bevezetése előtt átlagosan 85 km/órával közlekedtek az autók, szemben a megengedett 80-nal, a rendszer bevezetése után azonban átlagosan 73-75 km/órára lassultak. Ezzel párhuzamosan a sérülést okozó balesetek száma 33 százalékkal csökkent, a halálos áldozatot követelőké pedig 50 százalékkal.
Olaszországban többek között az A56-os sztráda kapott ilyen rendszert. Az átlagsebesség csökkenése mellett a halálozási kockázat a felére csökkent, a sérültek száma közel 30 százalékkal esett vissza, a baleseteké 20 százalékkal.
Itt térünk vissza Magyarországra, ahol – amint idéztük – már 2013 januárjában gondolkodott erről a rendőrségünk. 2013 első hat hónapjában 6715 személyi sérüléses baleset volt az országban, 2018 első hat hónapjában 7734. 2013 első hat hónapjában 220 halálos közúti baleset történt, 2018 első hat hónapjában 247. Ezért fontos, hogy egy számos országban baleseteket csökkentő, kimutathatóan életeket mentő módszert miért nem vezettek be 2013, de még inkább a VÉDA 2015-ös bemutatása óta nálunk.
Változtatnak a bírság-összegeken és a traffipax-beállítások ráhagyásán?
Nézzük meg az évek óta akadályozó tényezőként emlegetett „jogszabályi hátteret”. Ez azért érdekes történet, mert egy 2008-as GKM rendeletben rengeteg információ szerepel az átlagsebesség-ellenőrző rendszerről. Benne van a hivatalos definíciója, és hosszan sorolja az ilyen rendszerre vonatkozó követelményeket is a jogszabály.
Például, hogy milyen pozícióból észlelje a készülék járműveket, ismerje az azok kategóriájára vonatkozó sebességhatárokat, képes legyen rögzíteni a járművek rendszámát, elhaladási időpontját, számoljon az átlagsebesség mellett forgalmat, és még azt is meghatározza, hogy milyen hőmérséklet-tartományban kell „kifogástalanul” működni.
Ez a része tehát adottnak tűnik, de lehet, hogy máshol kell keresgélni, mondjuk a traffipaxok jelenlegi beállításainak ráhagyásain, és ezzel párhuzamosan a bírságösszegek rendszerénél. A magyar rendőrség hosszú évek óta eléggé megengedő az autósokkal, mondunk erre két példát. Egy 2011-es riport alkalmával az M6-os autópályán a gyorshajtókra vadászó, civil külsejű (fehér Opel Astra) rendőrautóban haladva azt láttuk, hogy a jobb első üléséhez rögzített traffipax 153 km/órára volt állítva. Sorra húztak el a Astra mellett a belső sávban 140-nel, 145-tel, akár 150-nel az autók, csak a 153 km/óra felett haladókat bírságolták meg.
Nem tudni, hogy kettő vagy több készülék adatait átlagolják majd egy-egy jármű átlagsebességének a meghatározásához. Nem tudni, hogy egymástól mekkora távolságban lévő mérőeszközök adatai lesznek átlagolva, vagy, hogy kombinálják-e majd a mobil és a fix készülékek adatait egy-egy jármű átlagsebességének meghatározásához
Folytatva a ráhagyás kérdéskört, a régi készülékeknél elvileg pontosabb VÉDA működésével kapcsolatban 2016-ban egy interjúban rákérdeztünk a traffik ráhagyásaira is, akkor a fentinél szigorúbb, de még mindig bőven ráhagyásos gyakorlatról beszélt az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője. Például, hogy az 50-es táblánál minimum 54-re állítják a műszert, a 130-asnál pedig legalább 3 százalékkal ennél többre, plusz még 1 km/óra.
Jelenleg ha valaki egy előzés biztonságos és gyors végrehajtása miatt gyorsít fel 130 fölé a sztrádán, és éppen akkor fotózza le mondjuk egy fix traffipax, hiába haladt amúgy útja során végig a megengedett sebességgel, minimum 30 ezer forintot fizethet. Nyilván ennél igazságosabb az a bírság, amit akkor kap ugyanez az autós, ha 2-4-6 kilométeren át haladt 130 km/óránál gyorsabban.
Márpedig ha elkezdi az átlagsebességet mérni és büntetni a rendőrség, miért ne vezethetnének be két fontos változást:
- Csökkentik a ráhagyást. Immár nem a 153 km/óra feletti pillanatnyi gyorshajtásért büntetnek közigazgatási bírsággal, hanem lejjebb viszik a határt, és már akkor is, ha valaki kilométereken át mondjuk 138-cal ment.
- Csökkentik a bírságösszegek alsó határát. Most 154 km/órás pillanatnyi gyorshajtásért 30 ezer forint jár, a jövőben mondjuk a 138-as átlagsebességért akár csak 15 ezer.
Van erre is nemzetközi példa, talán igazságosabb is, és talán jobban javítaná a közlekedésbiztonságot a mostaninál, de mindez csak újságíró okoskodás. Ugye kitalálják, hogy mi történt? Megkérdeztük az ORFK-t, hogy szerintük célszerű, avagy hasznos lenne-e módosítani a mostani bírságösszegek határain az átlagsebesség-mérés bevezetésével. Rákérdeztünk arra is, hogy ezzel változhat-e a ráhagyással kapcsolatos jelenlegi rendőrségi gyakorlat, de sajnos sem erre, sem arra nem kaptunk konkrét választ.
Mit válaszoltak?
Fontos, és sok országban érdemi eredménnyel járó rendszer a section control, kár, hogy évek óta csak újságcikkekben létezik Magyarországon, és nem az utakon. Tíz konkrét kérdést tettünk fel az ORFK-nak azok után, hogy egyik vezetőjük megint bedobta a témát, „dolgozunk rajta”, ám a rendőrség semmitmondó választ küldött, aminek terjedelme még a kérdések felét sem érte el.
„Alábbi megkeresésével kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy a rendőrség folyamatosan értékeli és elemzi a közlekedési helyzetet, keresi azokat a lehetőségeket, amelyekkel a hazai jogszabályi környezetnek megfelelően, a szabályosan közlekedők legkisebb mértékű zavarásával, ugyanakkor hatékony módon csökkenthető a balesetek száma és javítható a közlekedési morál. Ehhez többek között nemzetközi tapasztalatok megvalósíthatóságát, azoknak a magyarországi közlekedési kultúrába való adaptálhatóságát is vizsgálják… hogy mindenki hazaérjen!”
Az utolsó három szót kékkel, dőlt betűvel írták, amivel – úgy tűnik, most rajtunk keresztül – üzennek az autósoknak.
Éppen ezzel a címmel (Hogy mindenki hazaérjen….) tettek közzé a múlt héten ugyanis egy közleményt, aminek a sajtó által leginkább kiemelt része az, hogy visszatér a rendőrség a rejtett traffipaxozáshoz. Tehát egy konkrétumot tudunk a várható rendőrségi gyakorlatról: mostantól lesből is mérik az autósok egy adott pillanatban használt sebességét. Az még nyitott kérdés, hogy az ettől igazságosabb átlagsebesség-mérésre mikor és hogyan állnak rá. Ha egyáltalán elindítják ezt valamikor.
Vagy jön újabb öt év, és tengernyi újabb baleset?
