Mintha a prémiummárkák megunták volna, hogy a Tesla képviselje a modern, kívánatos és fejlett elektromos új világot, ők pedig a lábszagú, dízelbotránnyal, kőolajjal terhes múltat. Az évszázados autómárkák egymás után rukkolnak ki saját elektromos autóikkal. A Jaguar már árulja az I-Pace-t, múlt héten a Mercedes-Benz mutatta meg az EQC-t, legutóbb pedig az Audin volt az autós világ szeme.
E-tron, az első
Az Audi E-tron exkluzív világpremierjén a Vezess is ott volt Kaliforniában, San Franciscóban. A Mississippi-gőzösre emlékeztető hajón vendégek százait utaztatta az Audi, a San Franciscó-i öböl vize fölött 300 drón rajzolta ki fénypöttyökkel a négy karikát, döngött a zene és az amerikai túlfoglalkoztatás jegyében kézről kézre adtak bennünket a hoszteszek, mire eljutottunk az autót rejtő antik gyárcsarnokba. A felhajtás alapján az Audi legalábbis űrhajót épített, pedig nem. A fényárban a márka első akkumulátoros elektromos autóját láthattuk, neve egyszerűen Audi E-tron.
Sejtésünk szerint a cég eredetileg Brüsszelben leplezte volna le az autót, de ezt a rendezvényt lefújta, amikor Rupert Stadlert, a vállalat elnökét letartóztatta a München II-es államügyészség. Az igazgatótanács időlegesen felfüggesztett elnöke még mindig az augsburgi büntetés-végrehajtási intézményben ül, az E-tron premierjét a vállalat vezetésével átmenetileg megbízott Bram (Abraham) Schot vezényelte le. A holland szakember az értékesítésekért felelős igazgatósági tag az Audinál, én tőle tudtam meg, hogy az első elektromos négykerekű kocsit az 1830-as évek végén készítette a skót Robert Anderson.
Kalifornia ideális helyszín egy elektromos prémiumtermék megvillantásához, mert magyar ésszel felfoghatatlan pénztömeg összpontosul az államban, és a helyi politikai vezetés, a Trump-vonallal éles ellentétben, nagyon sokat tesz a szén-dioxid-kibocsátás mérsékléséért. Rengeteg a napelem és San Franciscóban utcai plakátok hívják fel az emberek figyelmét arra, hogy a klímaváltozás elsősorban a legszegényebb és a leginkább kiszolgáltatott embereket sújtja, az időseket, a gyermekeket és az elesetteket. Érdekes tapasztalat ez a budapesti Putyin-parádékat átélő magyarként, Paks II árnyékában. Rácsodálkoztam a makkos cipős topmenedzserekre is az előadók és a vendégek között, a makkos ott elegáns lábbeli, egészen más a megítélése.
Kamerák a tükrök helyett
Az E-tron a Q5-nél nagyobb, majdnem Q7-méretű, ötszemélyes terepjáró. 490,1 centi hosszú, 193,5 széles és 161,6 centiméter magas, 292,8 centiméteres tengelytávval és egyelőre meg nem adott súlya a helyszínen faggatott szakemberek szerint 2,5 tonna. Hétmázsányi akkumulátorral egy 4,9 méteres aszfaltterepjáróval ez a reális.
Tükörtől függően 0,27-0,28 az alaktényező. A Jaguar I-Pace-é 0,29. 1200×800 képpont az organikus LED-kijelző felbontása, ahol a visszapillantót helyettesítő kamera képe megjelenik
Kívülről az Audi elektromos autója annyira konvencionális, hogy még Marc Lichte, a Volkswagentől pár éve érkezett formatervezési vezető is főleg a kiváló aerodinamikát és a tükröket helyettesítő videokamerákat méltatta a formatervben.
Ez a megoldás az EU-ban már engedélyezett, Kínában és az Egyesült Államokban egyelőre nem rendelhető. A német piacon átszámítva mintegy 510 000 forintos extrával 0,01-dal javul az alaktényező és csökken a homlokfelület. Ez a fejlesztés öt kilométerrel növeli a hatótávot a mindennapokban a hagyományos külső tükrös, 0,28-as alaktényezőjű Audi E-tronhoz képest. A kamerák képe az első ajtókárpiton, változó képű organikus LED (OLED)-kijelzőn látható, mert a digitális műszerfali és a belső téri kezelőpanelek TFT-képernyői ehhez nem elég jók. Az OLED-monitorok képe káprázatosan tiszta és tűéles. Az is jó benne, hogy hátulról érkező verőfényben a kamerás visszapillantó nem vakítja a vezetőt, szemben a tükörlappal. Letörni viszont többe kerülhet majd.
Németországban 1540 euró, nagyjából 510 000 Ft a kis légellenállású kamerás tükrök felára. Kínában és az USA-ban nem rendelhetők, ott tiltják a forgalomba helyezési előírások, az EU-országokban már nem. Ezért nem kell különengedély a regisztrációhoz, mint a VW XL1-hez
Az egyediségre vágyók nem fogják megérteni, hogy lehet ennyire alibi formatervvel elindítani 2018-2019 fordulóján a gyár első elektromos szériaautóját, de az iparághoz konyítók pontosan tudják, hogy a Q5 a kategória legnagyobb darabszámban eladott autója és kár kockáztatni a dizájnnal.
Mint a V12-es bálna Merci
Annál is inkább, mert a mérnöki oldalon viszont nagyon kitett magáért az Audi. Az első és a hátsó motor összteljesítménye 265 kW, elöl 125 kW (170 lóerő), hátul 140 kW (190 LE). Rásegítéses üzemmódban ez eléri a 300 kilowattot, tehát 408 lóerő az összteljesítmény. Pont annyi, mint a V12-es bálna S 600-é volt, mielőtt kivették belőle a padlógázas dúsítást, hogy kevesebbet zabáljon.
Összesen 76 mm-es tartományban szabályozható a hasmagasság, kétféle emeléssel terepre és autópályán 120 km/óra felett maximum 26 mm süllyesztéssel. A normál hasmagasság 172 mm. A széria légrugózás az aerodinamikai koncepció része
Boost üzemmódban a motorok nyomatéka is megugrik a tartósan leadható 247, illetve 314 Nm-ről 309, illetve 355 Nm-re. Az egyik fő konkurens, a hasonló koncepciójú Mercedes EQ C is pont 408 lóerős, de maximum 765 Nm a maximális nyomatéka 664-gyel szemben. A vetélytárs 5,1 mp alatt gyorsul százra, de már 180-nál leszabályoz. Az Audi E-tron gyorsulási ideje normál üzemmódokban 6,6, rásegítéssel, tehát a való életben többnyire 5,7 mp 0-ról százra, végsebessége pedig 200 kilométer/óra.
Ez nem olyan végsebesség, amit elér, majd elejt az autó a túlmelegedő villanymotorok miatt, a 200-as tempó stabil tartása szerepelt a követelményeket összefoglaló Lastenheftben. Érdekes látni, hogy nagyon hasonló megoldásokkal melyik gyártó mit tart optimálisnak. Az E-tron villanymotorjainak maximális fordulatszáma 13 300 percenként, az autó egyfokozatú lassító áttétellel futja meg a 200-at, nincs benne sebességváltó.
Videón az Audi E-tron
Hatótáv: 400 km a WLTP-norma szerint
Az Audi szakembereitől a prezentáción is elhangzott és még a sajtóanyagba is beleírták, hogy az E-tron terepe a hosszú távú utazás, ami erős túlzás. Villanyautós szinten tényleg jó a szabvány szerint 400 kilométeres hatótáv, de a hosszabb távú utazás aligha azt a 300-350 kilométert jelenti, amennyit valószínűleg tényleg elmegy majd az autó külső töltés nélkül.
699 kilót nyom a teljes akkucsomag hűtéssel, vázzal együtt. 95 kWh a kapacitása
A kényszerű megállókat lerövidíti az egyenáramú villámtöltés. Nem a 22 kW-os, nem is az 50 kilowattos DC-töltőkre kell gondolni, hanem azokra a 150 kW-ot leadó új eszközökre, amelyeket az Audi, a BMW, a Daimler, Ford, a Porsche és a Volkswagen konzorciuma építtet majd vagy építtetett ki Európa-szerte sztrádapihenőkben, benzinkutakon. 150 kW esetén fél órára mérsékelhető az akkuk 80 százalékos újratöltésének ideje, ami ismét elég lehet 300 kilométerre.
Villámtöltés, a Teslánál gyorsabban
Tudtommal az E-tron az első szériaautó, amely ilyen bődületes áramzuhatagot kezelni képes. Például a Jaguar I-Pace a kocsi továbbfejlesztésével is megáll 100 kilowattnál, jelenleg viszont 85 perces szünetet igényel, mire az 50 kW-os gyorstöltéssel 80 százalékig tölthető az I-Pace 90 kilowattórás akkucsomagja. A Mercedes EQC esetében 110, a Teslák Superchargerénél 120 kW a legfelső töltési határ.
Ám az Audi felmérései szerint a vevők 85 százalékban saját otthonukban töltik majd az autót. A 230 voltos fali konnektorból, 10 amperes áramerősséggel csorgatva bele az áramot, a töltési veszteséggel mintegy 40 óra alatt lehet jóllakatni a teljesen lemerült akkumulátort.
A csökkenő kapacitású akkumodulok hasznosítására is gondolt a cég. Lehet belőle sikkes áramforrás kempingezéshez, a piros tégla van vagy 15 kilós
Ez nyilván irreálisan sok, ezért a 2,3 kW-os töltés háromfázisú árammal otthon is 11 kW-ra javítható, de így is legalább 8,5 óra a töltési idő. Aki megrendeli extraként a 2019 végén megjelenő connect töltőt a kocsihoz, 22 kW-tal töltheti saját garázsában az E-tront, ha alkalmas erre az otthoni elektromos hálózat.
Megvéve az otthoni fali töltőt, ritkán kell vesződni az autó orrában lévő, 60 literes csomagtérben utazó töltőkábelekkel. Érkezés után és indulás előtt kb. 8-10 másodperc levenni és visszaakasztani a töltőcsatlakozót, és a tulaj minden reggel a teljes hatótávval számolhat.
Franciaágynyi akkumulátor
A helyszínen lévő fejlesztőktől sikerült megtudni, hogy az akkumulátorban a modulok cseréjét támogatja a gyár, a lehegesztett fémházban lévő cellákét nem, ergo nem kell egyben cserélni a telepet, ha kapacitása visszaesne. Maga az akkucsomag összesen 432 cellából áll, egy modulja 12 cellát tartalmaz, tehát a nagyfeszültségű telep összesen 36 modulból épül fel, 396 voltos normál feszültséggel. Egy modul nagyjából akkora, mint egy cipősdoboz, de felemelésekor meglepődtem, mert vagy 15 kilós.
Ezen a metszeten az akku minden eleme jól látható. A világos gélfelület adja át a cellák hőjét a vízhűtésnek
Hűtéssel és az alumíniumházzal együtt a 95 kilowattórás akkucsomag 699 kilót nyom. Az akkumodulokat tartó, nagy szilárdságú könnyűfém ketrec kazettákból épül fel. A vázstruktúra képes továbbadni és elosztani az ütközési energiát, ami csökkenti a lítium-ion akkumulátor kigyulladásának esélyét balesetben. Az akkumulátorcsomag széles, hosszú és lapos, mint egy kétszemélyes matrac, hogy az autó súlypontja kedvező maradjon.
Az akkucellák 25 és 35 Celsius-fok közötti hőmérsékleten működnek a legjobban, az elvárt élettartam eléréséhez ebben a tartományban igyekszik tartani őket a hűtőrendszer. A hőleadást különleges, kemény, de kézzel benyomható állagú gél szolgálja, amivel a cellák átadják a meleget a folyadékhűtéses hőmérséklet-szabályozásnak. Az összesen 22 literes vízkör hűti az elektromos motorokat is, amelyek a rendszer legforróbb elemei, 180 fokot is elérhetnek. Az alapáron adott hőszivattyúval a motorok veszteséghőjével fűthető az utastér is. Az akkumulátort menet közben nem fűti az autó, töltéskor viszont beindulhat temperálásuk, ha kint hideg az idő.
Belül sem forradalmi a formaterv. Igényesek az anyagok a belső térben, mi másra is számítanánk euróról átszámítva 26,4 milliós árnál?
79 900 eurós németországi ára (26,4 millió Ft) alapján az Audi E-tron sem fog elektromos forradalmat kiváltani. Még Amerikában is magas árú autónak számít, pedig itt 75 000 dollártól kapható (20 850 000 Ft). Látszik, hogy az amerikaiak pragmatikusabban viszonyulnak az autóvásárláshoz, kisebb felárat ér meg nekik egy prémiummárka és egy várhatóan kiváló autó varázsa.
APA és AKA, Győrből
Mind az AKA- (Achskoaxialer Antrieb), mind az APA-motor (Achsparaleller Antrieb) Győrben készül. Az AKA az első kerekeket hajtó, az első tengellyel párhuzamos tengelyű villamos gépet, az APA a hátsó differenciálművel közös tengelyen lévő, koaxiális villanymotort jelöli, amely erősebb és az esetek nagy részében egyedül hajtja az autót.
Győrben a világ legnagyobb motorgyára működik, ahol naponta körülbelül 9000 belső égésű motor készül a háromféle dízelből és a hatféle benzinesből. Az elektromos motorgyártás kapacitása összesen 400 első és hátsó motor, ebből legfeljebb napi 200 autó jön ki az E-tront gyártó brüsszeli üzem elméleti darabszámaként, ahol a szén-dioxid-kibocsátást elkerülve, illetve kompenzálva készül az autó. A brüsszeli gyár tetején öt focipályányi napelem működik.
Sárvári Péter a győri Audit képviselte az elektromos motorok gyártásának egyik felelőseként
Jelenleg a villamos gépek forgórészét, azaz rotorját az Audi beszállítótól veszi, de stratégiai lépés volt a villanymotor házon belüli fejlesztése és a forgórészt mozgásba hozó állórész, a sztátor saját gyártása. A gyártási folyamatról Földes Attila kollégánk írt. Cikkéből többek között az is kiderül, hogy a tejesedényre hasonlító tárlókban nem félzsíros tehéntej, hanem vagy 180 kilogrammnyi rézvezeték lakik, amit a tekercselőgép felfoghatatlan sebességgel dolgoz fel.
Az aszinkron villanymotoroknak nemcsak a gyártástechnológiája érdekes, hanem a technikája is, benne a vasmag papírszigetelésével, ami olyan merev, hogy Fekete Laci sem tudna belőle repülőt hajtogatni. De egyelőre ennyit Kaliforniából, később részletesen írok az Audi E-tron technikájáról, benne a két elektromos motorral. Jó érzés tudni, hogy az Audi a győri munkatársakkal fordul a villamosított jövő felé.
