A Nissan egyik szervizében jártunk utána, mitől más egy olyan autószerelő műhely, ahova nemcsak hagyományos üzemű, hanem akár elektromos autó is bátran begurulhat. Ha valahol, akkor egy Nissan márkaszervizben valóban sok elektromos autó fordulhat meg, hiszen LEAF-ből Európában csak szeptemberben 3600 darabot adtak el, de Magyarország sem áll rosszul, idén augusztusig 362 darabot vettek a kompakt, teljesen vállalható hatótávú és használati értékű elektromos autóból. Persze a mezei autókhoz hasonlóan ezeket is el kell hordani szervizbe. Csak másra kell odafigyelni.
Hardverigény
Van, ahol a betévedt villanyautót pestises sertésként körbekordonozzák, és senkit nem engednek a közelébe, akármi baja is van. Ahol gyakoribb vendég, ott nem kerítenek ekkora feneket a dolognak, hiszen a villanyautó nem harap. Vagy legalábbis nem mindenhol. Persze a nagyfeszültségű rendszer megbontásával járó műveleteknél az autót minden esetben körbe kell kordonozni, és a beavatkozást csak az elektromos autók javítására kiképzett, érvényes Nissan mesterszerelői vizsgával rendelkező szakember végezheti. Amennyiben a művelet a nagyfeszültségű rendszert nem érinti, úgy Nissan típusvizsgával rendelkező mechanikus szerelő is elvégezheti a „rutinnak” mondható feladatokat, de kizárólag abban az esetben, ha a márkaszerviz egyébiránt az elektromos autók javítására felhatalmazást kapott az importőrtől.
Feszültségmérő, atombiztos kiivtelben
Bár elektromos autót több márka is forgalmaz itthon, egynek sincs akkora tömegben értékesített modellje, mint a Nissannak a LEAF. Ennek ellenére például a Citroën is azt az elvet vallja, hogy minden márkakereskedésben meg kell oldani, hogy tudják fogadni a villanyautós ügyfelet. Bármilyen meglepő, de a Citroën a jelenlegi szerény részesedése mellett mégis bármelyik márkaszervizében képes elektromos autót fogadni. Előrelátó dolog ez, hiszen 2020-tól jönnek a márka új generációs elektromos és plug-in hibrid autói. Addig pedig az egyre növekvő használt C-Zero behozatal miatt – idén 40 darab érkezett az országba – érdemes kiépíteni a szükséges infrastruktúrát. A rendszeres műveletek (pl. pollenszűrő cseréje) mellett hajtómű-olajat 5 évente kell cserélni, fékfolyadékot pedig 2 évente. Az elektromos kábelek és a hajtó akkumulátor ellenőrzésére szintén 2 évente kerül sor. Egy kötelező szerviz átlagosan 30-75 ezer forintba kerül.
Aki NASA-szintű diagnosztikai berendezésekre, talpig szkafanderbe öltözött szerelőkre várt, az nagyot téved. Ahol elektromos autót javítanak, az is pont úgy néz ki, mint egy átlagos márkaszerviz. A hozzáadott extra nehezen látható, ugyanis az az ott dolgozó emberek fejében van benne. Csak külön tanfolyam és vizsga után nyúlhat valaki az autó nagyfeszültségű, elektromos rendszeréhez.
Nem a kis inszeminátor kezdőkészlet része, hanem elektromosan szigetelő kesztyű
Ennek ellenére persze kellenek speciális felszerelések is, de ezek nagyjából a kifinomultabb, érintésvédelmileg felturbózott multiméter szintjén megállnak, illetve még néhány biztonsági, jellemzően elektromosan szigetelő eszköz az, amit nem látni minden átlagos autószervizben. Na, jó vannak kivételek, ilyen például a tekintélyes tömegű, 300 kilogramm körüli akkumulátor kiemelésére szolgáló eszköz is, ami bár nem túl összetett eszköz, mégis nagy szükség van rá, ha az akkumulátorcsomagot valamiért ki kell szerelni az autóból.
Egyszerű raklapnak tűnik, de annál összetettebb az akkumulátor alá való eszköz
Ez egy kerekes, hidraulikus emelő, amire az akkumulátorcsomag formájához alakított raklapszerű platformot kell helyezni, és az akksi rögzítéseinek oldása után lehet leengedni az akkumulátor egységet, ami a biztonságos rögzítés után már mehet is az akkumulátor szakműhelybe, vagy visszaszerelésig az erre a célra kialakított tároló helyiségbe. Az akksipakkot jellemzően a fényezéssel is járó karosszériamunkáknál kell kiszerelni – elromlani nem igen szokott – mert a szárítókamra kb. 60°C-os hőmérsékletét nem viselné jól.
Kerekei is vannak, így könnyen mozgatható a több száz kilogrammos akksicsomag
Szervizdíjak
A Nissan LEAF-eket évente, vagy 20 ezer kilométerenként szükséges szervizbe vinni, ahol nagyjából egy, másfél órás munkamenetre kell számítani. De nemcsak a rövidebb ideig tartó, így olcsóbb szervizdíjon lehet spórolni, hanem alkatrészből is kevesebb kell egy elektromos autóba, mint a hagyományosba. Meg lehet takarítani az olaj, olajszűrő, légszűrő, üzemanyagszűrő árát, nem kell benne gyertyát, ékszíjakat cserélni és a mozgási energiát elektromossá alakító, visszatáplálós lassítás miatt a fékalkatrészek is sokkal tovább bírják, mielőtt megérnek a cserére. Bár az átlagos szervizfeladatokon túlmutat, de sosem romlik el bennük a turbó, a katalizátor, vagy a fránya kettős tömegű lendkerék sem.
Nem túl izgalmas látvány egy villanyautó motortere
Mi van, ha törik az autó?
Ha az elektromos autó összetört, az akkumulátorcsomag megsérült, akkor előre meghatározott protokoll szerint kell több ponton a végigmérni a kábelkötegek csatlakozóit, illetve a kasztnit, mielőtt bárki elkezdene vele foglalkozni. A 96 cellapárból álló lítium ion akksi 400 voltja nem játék, bár baleset esetén a légzsák indításért felelős érzékelők információja alapján, a biztonsági relék szükség esetén azonnal megszakítják az áramkört és leválasztják a nagyfeszültségű akkumulátort a rendszerről.
Áramtalanító, szakszerűen lelakatolt állásban
Van mechanikus központi áramtalanító is, ami a LEAF-ben a hátsó ülések lábterében található. Ez egy kézzel eltávolítható áthidaló, ami a két darab 200 voltos modul csoportot köti össze. Eltávolításával a két akkumulátorcsomag sorba kötését lehet középen megbontani, így sehol nem jelenhet meg a 400 voltos feszültség. Biztos, ami biztos, ezt a reteszt szétkapcsolás után kötelező lelakatolni, nehogy valaki váratlanul visszakapcsolja a szerelés alatt lévő, vagy éppen sérült autót.
Ez a kis bigyó szakítja meg az áramkört
Miből áll egy kötelező szerviz?
A kötelező szerviz alkalmával ellenőrzik az akkumulátorok kapacitását, a cellafeszültségeket és készítenek egy akkumulátor használati jelentést. Ezt minden kötelező szerviz elvégzésekor kinyomtatják és a tartalmáról tájékoztatják az ügyfelet. Ezen felül pollenszűrő csere, fék, futómű ellenőrzés van még a listán, és kész is. Kétévente ehhez még a fékfolyadék csere, négyévente pedig a hűtőfolyadék cseréje is hozzájön.
Kevesebb kopó alkatrészt kell cserélni benne, mint a hagyományos autókban
Míg a hagyományos, kőolajszármazékokat égető autóknál leginkább a használat és a karbantartás lelkiismeretessége szabja meg, meddig működik problémamentesen egy autó, addig a villanyautónál ez másként van. Ott a rendszer lelke, vagyis amin a legtöbb múlik, az az akkumulátorok állapota. Ezt pedig nem a használat befolyásolja, hanem a töltés. Mikor, mekkora árammal, milyen merültségi szintről, milyen töltöttségi szintre. Aki hosszabb élettartamra gyúr, az jobban jár, ha elkerüli a szélsőségeket, amikbe a nullára merítés – ami a valóságban sosem nulla – és a 100 százalékra töltés ugyanúgy beletartozik, mint az elképesztő áramfelvételű villámtöltés. Utóbbi helyett a ráérősebb, normál töltést ajánlja a szerviz szakembere.
