A két évvel ezelőtti válogatásból egyszerű okból maradtam ki, akkor épp nem birtokoltam semmilyen épkézláb járművet, így ebben a pár sorban az állományváltozásra is adok némi kitekintést, de nem vagyok az Excel-táblák embere, így pontos költségkimutatás tanulságait nem tudom megosztani. A többiek csodáiról a legfrissebb merítés itt olvasható.
Alfa Romeo 156 1.9 JTD16v 2004 – egynyári kaland
Alfa Romeót vásárolni sorsbéli napfogyatkozás. Ritka pillanat, amire ha rászánja magát az ember, meghökkentő élményben lehet része, végül pedig örül, hogy ez a kivételes tünemény évtizedekre eltűnt az életéből. Én legalábbis így voltam az általam beszerzett 156-ossal, bár a bukó már ott lebegett a történet elején, sőt kalkulált volt. Igaz nem ilyen mértékben, de mindenki a saját kárán tanul, ugye.
Eleve szembementem minden általunk is szajkózott alap használt autós vásárlási tanáccsal. A kínálat aljáról merítve, impulzusvezérelve, érzelmek alapján ültem be egy gombokért mért, facelift utáni 2004-es szedánba. Túl jó áron adták, és amikor már elment pár éjjeli óra a kutakodással, akkor az ember könnyen lépre megy.
A kamaszkor szerelmei jobb, ha beteljesületlenek maradnak
A történet ócska, és sablonos. 13-14 évesen szájtátva bámultam a reklámban jégen futó, Év Autója címet nyerő típust. Ezt a kocsit firkáltam a történelemfüzet hátlapjára, ennek a tesztjeit olvastam rongyosra az autós magazinokban, ez lett a mértéktartó álomautóm, amit egyszer be kell szerezni. Persze mindig küzdöttem a kritikákkal, a realitással, ami fülembe üvöltötte, hogy ez nem akkora móka, mint anno az Autó-Motor lapjain látszott.
Ezért alaposan utánajártam mit szeretnék (muhaha). Csak ráncfelvarrás utánit, lehetőleg az első eresztésből, ami kívül klasszikus, belül pedig már új, nem kapta meg a Giugiaro-féle kampóorrot (végül mégis az lett, 2004-es, teljes facelift verzió).
Motorból dízelt, mert a Twinspark-motorok megbízhatósága még olasz autós szemmel is aggodalomra ad okot.
Iszonyat kényesek az olaj minőségére, a hidegen veretésre, a vezérműszíjat jobb az eleve rövid gyári intervallumnál gyakrabban cserélni, a vezérlésmódosító is gyakran okoz fejfájást, rengeteg fórumot átnyálazva a dízelek mellett gyűltek az előnyök. Főleg a négyhengeresek mellett, az 1,9 JTD szinte minden variációját „örök élet meg két nap” jelzővel illették a nálam tapasztaltabbak.
Motortó függetlenül aggasztott még a hazai utakon állandóan letérdelő kettős keresztlengőkaros első futómű felső lengőkarjainak gyakori cseréje, a belülről alattomosan elrohadó hátsó stabilizátor, a szintén rozsda miatt leszakadó rugótányérok, de mégis úgy gondoltam, megéri belevágni.
Kísérlet ez, firkásznak való felfedezés, ezzel is nyugtattam magam, ráadásul így lehetőség volt megélni a hazai húzott dízeles élményt, a féltengelytörésig, csúszó kuplungig fújt kormoló (vagyis esetünkben korom nélküli) csodát, megérteni, miért lett ebből itthon egyfajta életforma.
A dízelvonatra felülve ismeri meg magát az ember igazán
Az Alfa Romeo 156 esetén nem is volt más, biztonsak tűnő választás, a gázolajos egykilencesek nem véletlenül örvendenek jó hírnévnek. Gyári motorbelsővel, hosszabb időn keresztül is képesek a gyárinál 40-50 lóerővel magasabb teljesítményt leadni, a nyomatékról pedig ne is beszéljünk, 400 Nm felett nem a motor a kérdés, hanem az összes többi alkatrész, aminek köze van az erőátvitelhez.
Hülyegyerek autót vettem, nem tagadom, ránézésre is véres nyakkal, de elvakított a szokásos mantra: „Majd szép lassan rendbeszedjük.” Az első hónapokban működni látszott a terv, először a tipikus 156 betegség, a nagyiszekrény módjára nyikorgó két első felső lengőkar került cserére, kellett egy szett jó nyári abroncs, és máris 120 ezer forint ugrott rá az 580 ezres vételárra.
Mivel az erővel leginkább a kuplungnak akadt gondja, erre a kevlárbetétes tárcsa jelentett megoldást, ha jól emlékszem 30, vagy 50 ezerért. Innen jött pár hónap kegyelmi időszak, a gép becsülettel tette a dolgát, és rávilágított, miért habarodnak bele a turbódízelekbe fiatal srácok. Mert ezeket a blokkokat még javarészt 1200-1400 kilogrammos testbe tervezték, és ehhez mérten már gyárilag sem voltak gyengék.
Rengeteg ilyen autó akad egymillió alatt, sőt pár százezerért is, és a veszett gyorsulás adta élmény csak egy jól megírt ECU kérdése, lóerő/forint arányban ennél olcsóbb módja nincs a teljesítménynövelésnek, és a magyar piac ezen a téren is rendkívül árérzékeny. Nincs szívmelengetőbb egy könnyen felpörgő, fülnek zenélő, lineárisan húzó szívó benzinesnél, de ez elérhetetlen álom sokaknak, a füst-chip már kevésbé.
Ezen a ponton szerettem volna megpihenni, de a légtömegmérő hirtelen elhalálozása újabb sebet ejtett a költségvetésen, szintén az 50 ezres tartományban.
Kapcsolatunkra először igazán egy rejtélyes agyhalál hozott borút. Ötvenes gurulásnál lefulladás, majd mindenféle voodoo varázslat, ráolvasás, káromkodás hatására újraéledés, mindez értékelhető hibakód, nyom nélkül.
Egy ilyen eset után nehezen alszik az ember, az állandó kockázat nem az én világom, ráadásul a szervókormány is viccesen instabillá vált, alapjáraton kőkeményen, két kézzel lehetett csak fejni a kormányt, így ezt is felírhattam a javítandók egyre szaporodó listájára. A szoruló, gombbal beragadó kilincset, az állandóan, valahol kiégő izzót elkönyveltem olasz szeszélynek, utóbbi tényleg az a fajta hiba volt, amitől az olaszok az ég felé rázott kézzel káromkodnak. Egyszerűen hagyni kellett egy hibás izzót, és akkor nem szállt el máshol, ha viszont kicseréltem a rosszat, akkor valahol biztosan elhalt egy.
A rejtve fejlődő rozsda hordozza az élet mély tanulságait
De a lényeg, az igazi métely, a csendes halál ott volt végig a szemem előtt, ahogy a hályog is, ami elfedte a valót. A rohadó küszöb.
Mert kapaszkodtam az illúziókba, mert a taposó még ép, épp csak csúnya levelestészta állagú, de egy jó karosszérialakatos pár nap alatt rendbe hozza. Majd szép lassan találok embert a melóra, és majd eljárok hozzá pár sörrel a kézben, elbeszélgetünk az olasz kocsikról, ő pedig megígéri, hogy a jövő hétre kész, aztán majd mégis marad nála fél hónapig, kicsit rohad tovább a telek végében, de végül bosszantó pillantásoktól övezve megkapom, lealapozva járok vele egy fél idényt, a pénzre már csak felböffenő keserű epével gondolok, de végül lesz telifény, szép polír, feszítős Teledial felni, és szemben mosolyogva integető alfások.
Készültem a feneketlen kútra, csak arra nem hogy vödör helyett tűzoltófecskendővel kell önteni bele a pénzt. Ez az érzés pedig egy augusztusi reggelen tört meg a vásárlás után bő fél évvel. Valami kopogni kezdett hátul, lélekben elszállt lengéscsillapítóktól rettegtem, leszakadt rugótányért kutattam, de végül elmúlt a hályog, feltárult a keserű, németből behozott, visszapörgetett kilométerórás rögvaló.
Mindkét torony iszonyat mód elrohadt a kerékdob borítása mögött, időzített bomba volt, ami szerencsére csak szép lassan adta meg magát. Örök tanulság, hogy 14 éves autó is képes használhatatlanná rohadni. Ezt akkor sem finanszíroztam volna, ha találok rá embert, de szerencsére nem is találtam. Mindezt pár héttel esküvő előtt, amikor nehezen kapar elő az ember kötegbe kötött Deák Ferenceket a fiók mélyéről.
Beállt hát az udvarra, szerveztem zenekart, üldöztem a helyszín tulajdonosát, kimondtam a boldogító igent, az Alfa alatt meg kipusztult a fű. Arrébb álltam, feltettem 350 ezerért, még aznap elvitték. Nem integettem a tréler után, a Bussókat viszont azóta is keserű vággyal kerülgetem. Kell még egy ilyen, mielőtt bezárnak a benzinkutak.
A tanulság persze triviális. Az olcsó autó sosem jó, a kínálat alja pénztemető, és hiába bástyázzuk magunkat körbe a megmentés álmaival, ezen az úton csak egy sokadik projektautó esetén, és megfelelő anyagi forrás mellett érdemes elindulni.
Mazda3 BK 1.6 FL – a biztonságos konzumzene
Kétszer ugyanabba a kútba? Hát majdnem. Egy rohadásról híres Mazda3-as került az Alfa helyére, de már higgadtabban készülve a csapdákra, a kínálat felsőbb negyedéből merítve, hazai állományból, alaposan átvizsgálva. Pontosabban egy 2008-as 1.6 literes benzinmotorral szerelt Mazda3 BK az alany, puritán japán stílusban, manuális klímával, két első elektromos ablakkal, ami nincs, az nem is romlik el alapon, 1 580 0000 forintért.
Az autó 150 ezer valós kilométerrel, két új szett abronccsal került a családi udvarba, és tíz hónap alatt egy olajcserén (erre még emlékszem, 4 liter Eneos került bele 13 000 forintért, plusz szűrők, egyéb sallangok, munkadíj nem volt) kívül nem kért egyéb törődést, nagyobb tervezett költséget az alvázvédőzés jelent majd, de ahogy András a Ford Focussal, úgy én is nehezen találok olyan műhelyt, ami belátható időn belül vállalná a beavatkozást.
(Csendben halad az elmúlás felé egy Mercedes A-osztály (W168) is az udvaron, de az utolsó hónapok haláltusája annyi eseményt hozott, hogy arról talán egy külön írás születik majd, ha leülepednek a történtek.) – update: azóta már eladtam ezt is.
