Amióta, úgy július tájban, kifutott a Mazda3 a hazai kínálatból, csak türelmet kérhetnek az érdeklődőktől az értékesítők és azt ígérhetik, hogy nemsokára jön az új. Most már tényleg csak két és fél hónap, mire befut. Nemrég Prágában jártam a Mazda meghívására, hogy a Los Angeles-i világpremier után mi is láthassuk az új kompakt autót. A gyártó nem közölte még az autó súlyát, de remélem, hogy nem csalódik majd a cikkben, akit érdekel az új Mazda3.
Külső
Új termékgenerációt harangoz be a negyedik Mazda3, a Mazda előző autónemzedékét a CX-5 és a még ma is vonzó Mazda6 vezette fel 2012-ben. A gyár szerint a Kodo formanyelv jelen fejlődési foka több életerőt fejez ki az eddiginél, bármit is jelentsen ez. A karosszériáról leborotváltak szinte minden sallangot és díszt a formatervezők, nincs rajta fénytörő él sem, mégis játszik a fénnyel. A tengelytáv 25 mm-rel hosszabb az eddiginél, hogy legyen hely a hátsó ülés alatt a mild hibrid akkumulátorának (ld. a technika bemutatásánál). Az ötajtós hossza nem változik, a limuziné viszont eléri a 4,66 métert, így nyolc centivel túllóg az ötajtóson.
Ez az első Mazda, amely az RX-Vision és a Vision Coupe tanulmányautókkal megcsillantott formakincsből merítve eljut a sorozatgyártásig. Sajnos a Kai tanulmányautó vadságát nyomokban sem mentette át a Mazda a szériaautóra. A motorházfedélen azért nem látni az ablakmosó fejeit, mert a spriccni közvetlenül a lapátok alól bocsátja a vizet a szélvédőre, így a vízsugár nem kolbászol a szélvédőn, hanem rögtön le is törölhetik az ablaktörlő lapátok.
Továbbra sem lesz kombi belőle, a négyajtós és a ferdehátú pozicionálása viszont változik. A bemutatón szó szerint elhangzott, hogy ebben a kategóriában a limuzinok formája esetlen, eredetiben awkward. Ezért ők igyekeztek minél elegánsabbra venni a lépcsőshátút, amihez azonban nem árt meg is nyújtani az autót. Az új Mazda3 limuzin méretben pont az első generációs Mazda6-nak felel meg. Mivel nem az európai piacnak szól, a lépcsős hátú csomagtérajtaja nem nyílik egybe a hátsó szélvédővel.
Videó az új Mazda3 európai premierjéről
Belső
Ezen a meglehetősen szerencsétlenül megvalósított rendezvényen nemcsak a négyajtós limuzint nem láthattuk, de az ígéretesebb vörös helyett metálszürkében kiállított ötajtós belső terét sem lehetett életre kelteni, így sem a műszeregységről, sem az új fejlesztésű audiorendszer működéséről nincs semmilyen tapasztalatunk. A fejlesztők ugyanis sokat dolgoztak az alap audiorendszer hangzásának javításán a nyolc hangszóró elhelyezésével. 150 000 forintért rendelhető marad a Bose-zenebona is 12 hangszóróval, amiben hardveroldalról a mélynyomó, egy nyolc cm átmérőjű középhangszóró és két hátsó szatelit jelenti a többletet.
Valamilyen okból nem volt kinyitható a színpadi autót csomagtere, egyedül a hátsó üléstámlák lehajtásával lehetett bekukkantani oda. A térfogatát nem adta meg a gyár, belül pedig csak az egyszerű, szürke szőnyegkárpit látszott.
8,8 hüvelyk a nagy kijelző képátlója, a központi commanderrel lehet matatni a menüben. Mivel az autó belső tere sötéten ásított, nem derült ki, hogy tényleg nem érintőképernyő-e
Beülve az autóba nagyon jónak hatott az üléshelyzet. A kormány tengelyirányú állítási tartománya 70 milliméterre nőtt, A kilátást javítja az elődhöz képest öt centivel hátrébb helyezett első tetőoszlop és a két centiméterrel alacsonyabb motorházfedél.
Sajnos nem a premierre elhozott autóban nem kézi sebességváltó volt, így a kapcsolási érzetről nem tudok mit mondani nektek. A fokozatválasztó kar és a váltókar is előrébb és magasabban is van az új Mazda3-ban, hogy könnyebben elérhető legyen.
Technika: fáj a futómű
Az autó vadonatúj, padlólemeze is új fejlesztés. Ezzel sajnos az is együtt jár, hogy az eddigi összes Mazda3-generációt, sőt, az idén 20 éve bemutatott 323-as BJ-t is jellemző független hátsó kerékfelfüggesztést olcsóbbra, kevésbé igényesre cserélte a gyár.
Független helyett csak csatolt hosszlengőkaros a hátsó futómű. Az erősebb Skyactiv X-motorral sem jár fejlettebb
Ez nagyon fájó épp a Mazdától, amely cég képes Wankel hatótávnövelő motort kifejleszteni elektromos hajtású autóhoz, képes a grammstratégiával 84 grammot lefaragni az MX-5 NC belső visszapillantójából, gyönyörű kettős keresztlengőkaros futóművet tenni az ND alá, szénszálerősítésű műanyag kardántengelyt adni az RX-8-ban és sorolhatnánk. Az olcsóbb és butább, de a többlengőkarosnál kisebb helyigényű és könnyebb hátsó futómű a Mazdától akkor is fáj, ha az autó fejlesztési vezetője szerint pozitív tényezők motiválták őket (ld. a keretesben), magyarul nem a spórolás.
Három kérdés Beppu Kota úrhoz, az új Mazda3 fejlesztési vezetőjéhez
Miért léptek vissza a hátsó futóműben?
Pozitív szempontok vezettek bennünket, az új, csatolt hosszlengőkaros konstrukcióval sokkal csendesebb az autó és a vezethetősége is legalább akkora élmény marad, amit a Mazda3-tól megszokhattak.
Nagyobb lett a csomagtartó az új kerékfelfüggesztéssel?
Lényegében ugyanakkora, mint az elődben. Bár a formaterv élvezett prioritást, a kisebb helyigényű hátsó futóművel sikerült megőrizni az eddigi térfogatot.
Mibe fektettek kiemelkedően sok energiát a fejlesztés során?
Nagyon sokat foglalkoztunk a belső téri zajkomfort javításával és az ülés tervezése is hatalmas ráfordítással történt. Ülve a gerincoszlop helyzete megváltozik, előreesik a váll és kevésbé mozgékony az ember, mint egyenes testtartásban, álló helyzetben. Sokat dolgoztunk azon, hogy a felsőtest jobban mozoghasson illetve a gázpedál és a kormányzás természetes reakcióin is.
Amit futóműben a Mazda elvett, azt hajtásképletben visszaadja, mert végre Európában is lesz 4×4-es a Mazda3-ból is, szintén kapcsolt hosszlengőkaros hátsó futóművel, ahogy a Suzuki is csinálja. AWD csak a 181 lóerős benzinesből rendelhető majd, 8,85 és 10,8 millió forint közötti árakon.
Egyelőre három motorral jön az autó, feltöltés van, turbó csak a dízelen. A kétliteres, 122 lóerős benzines lehet itthon a legfontosabb motorváltozat, eddig legalábbis messze erre volt a legnagyobb igény. A csupán 61 lóerős literteljesítményt látva ne írjátok le ezt a motort, egy igazán fejlett benzines, hengerkiiktatással és 24 voltos elektromos rendszerű segédhibrid megoldással, amiben az erősített generátor 20 km/óra alatt gyorsítva megtámogatja nyomatékkal a belső égésű motort, amivel a benzinigény is mérsékelhető egy kicsit. A lágy hibriddel visszatermelt elektromos energiát nem kondenzátor tárolja, hanem akkumulátor, szemben az i-Eloop rendszerrel.
122 lóerős a benzines, kétliteres szívómotor, 116 az 1,8-as dízel. 181 lesz a Skyactiv X benzines, amely turbó helyett mechanikus feltöltőt kapott
116 lóerős az 1,8 literes dízel, amelyet a modellfrissítés utáni CX-3-ból is merhetünk. A közös nyomócsöves befecskendezőrendszer piezokristályos. A dízelmotor társítható mindkét karosszériával és Plus felszereltségi szinten a hatfokozatú automatikus sebességváltóval is.
A legérdekesebb motort év elején már kipróbáltuk és részletesen megírtuk, ez a szikraszabályozású öngyulladással működő benzines motor, az SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). A tisztább égés és nem a teljesítménynövelés miatt szíjhajtású mechanikus feltöltővel, azaz kompresszorral megtámogatott motor nagyon érdekes konstrukció.
Bár a kipufogógázzal pörgetett turbófeltöltőnek alapesetben jobb a hatásfoka, mint a motor által szíjjal hajtott Roots-fúvóknak, de a Mazdánál másképp jön ki a matek. Turbófeltöltő használatával, valószínűleg a hőterhelés korlátozására, vissza kellene venni a motor sűrítését, ami összességében többet rontana a hatásfokon annál, amit a kompresszor forgatásán meg lehet fogni. Annál is inkább, mert a mechanikus feltöltő egy kuplunggal leválasztható, amikor nincs rá szükség, akárcsak a Nissan 1,2 literes motorjaiban a Micrában és a Note-ban. Részletek a videóban, Gajdán „tanár úrtól”.
Gajdán Miklós elmondja, mi a nagy szám Skyactiv-X-ben, a szikravezérelt öngyulladású benzines négyhengeresben
Megmarad a Mazda6-ból az elődbe a modellfrissítéssel átvett G-vectoring szabályozás. A megoldás a kormányállás függvényében, a motor forgatónyomatékának szabályozásával optimalizálja az egyes kerekekre jutó terhelést, így javítja a vezethetőséget és a kényelmet.
Tulajdonképpen egy tapasztalt versenyző feladatát látja el, aki jól tudja, hogy egy jókor alkalmazott gázelvétellel, netán fékezéssel extra tapadás érhető el a kanyarokban. A rendszer a kormány elfordításával egy időben pillanatokra elveszi a befecskendezést, a motor forgatónyomatékát mérsékelve lassító erőt generál, amivel az első kerekekre terhelődik át a tömeg, megnövelve azok tapadását és elősegítve a precíz irányíthatóságot. A bólintás nem érezhető és ezt követően, állandó ív esetén, a motor ismét a gázpedállal meghatározott nyomatékot engedi az abroncsokra.
Fent látható a szíjhajtású csavarkompresszor, amely a kellő mennyiségű levegővel ellátja a szegénykeverékes égéssel dolgozó SPCCI-motort. Ez lesz az első kompressziógyújtású benzines motor sorozatgyártású autóban, de megvalósításához szükség van a szikragyújtásra is
Ahogy Gajdán Miklós írta, az átterhelődésről, elöl csökken, hátul nő a kúszási szög, ezáltal csökken az alulkormányozottsági (orrtúrási) hajlam. A G-Vectoring Control Plus a fékek működtetésével módosítja a kerekekre jutó nyomatékot, aminek nagy sebességű sávváltáskor illetve vészhelyzetben, hirtelen kikerüléskor lehet jelentősége.
Árak, bevezetés
Egyforma az ötajtós és a szedán listaára, mindkettő 7 044 900 forintról indul és azonos kivitelben 10 074 900 forintnál tetőzik, de az ötajtósból van ennél is drágább kivitel 10 824 900 forintért, az automata, összkerekes Skyactiv X 181 automatikus váltóval és extracsomagokkal. Egységesen 750 000 Ft a hatfokozatú automatikus váltók felára Skyactiv G122-höz és a Skyactve D dzelhez.
Azonos az ötajtós és a limuzin alapára, 7 044 900 forint
Húzós összegek, de egyrészt a Mazdákért hajlandó többet fizetni a vevők, amióta tanítanivaló marketingmunkával visszahúzódott a tömeggyártók közül a számára érdekes kategóriák felső sávjába. Másrészt az új Mazda3 árait nem lehet közvetlenül összehasonlítani az elődmodellével, mert egy szinte teljes és egy gyakorlatilag teljes felszereltségű modellel kezdődik az értékesítése. Az importőr várakozásai szerint a kettőből így is a drágábbikra lesz majd nagyobb a kereslet, mert az alapverziókban és a sima GT-ben manuális a légkondicionáló.
Magyarországra az első új Mazda3-asok február végére vagy március elejére jutnak el Japánból, ahol a mexikói üzemen kívül az új generáció készül. A dízelből és a 122 lóerősből lesz alapverzió és Plus, a 181 lóerős Skyactive X-ből GT és GT Plus.
Előbbiek alapfelszereltsége többek között hét légzsákot, 16 collos könnyűfém felnit, LED-es fényszórót, a bőrkormányról vezérelhető audiorendszert, az utas oldalán is magasságállítást tartalmaz. Megkapják továbbá a 8,8 collos kijelzőt, az adaptív tempomatot, a gyalogos-felismerő vészfékrendszert, az első keresztirányú forgalomfigyelőt, a táblafelismerést és még a szélvédőre vetítő kijelzőt is.
Magasan kezd, de nagyon gazdag felszereltségi szinttel nyit a Mazda3. Szélvédőre vetített kijelző és adaptív tempomat is van a belépőmodellben. A vörös és a fehér bőrbelső a 181 lóerős motorhoz rendelhető felárért
A Plus minden esetben automatikus légkondicionálót, első ülés- és kormányfűtést, kulcsnélküli nyitás-zárást, tolatókamerát, első parkolóradart, automatikusan elsötétedő külső és belső visszapillantót valamint 18-as felnit is ad. A GT-ben 18-as a felni, adaptív a LED-es fényszóró és automatikus váltó esetén van üzemmódkapcsoló is. A GT Plus kényelmi többlete ugyanaz, mint a sima Plus esetében.
Felárért rendelhető motoros állítású bőrülés és más extrák mellett a biztonsági csomagban 450 000 forintért 360°-os kamera, kameraalapú fáradásfigyelő rendszer, a nehezen belátható úttorkolatokban hasznos, első keresztirányú forgalomfigyelés, fékezéssel kombinált hátsó keresztirányú forgalom-felügyelet. A torlódásasszisztens fékez, gyorsít és tartja a sávot kis sebességű városi haladásnál.
Jelmagyarázat az árlistához: SO = Sound csomag (12 hangszórós Bose-audiorendszer); ST = Style csomag (Adaptív LED fényszórók, sötétített üveg a B-oszloptól, B- és C-oszlop dekorpanel, keret nélküli belső visszapillantó tükör, kormány mögötti váltófülek (aut. váltóval); LU = Luxury csomag (Bőr üléskárpit, első elektromos ülésállítás a vezetőüléshez deréktámasszal és memóriával); SA = Safety csomag (360°-os körkamera, DAA+ kameraalapú fáradásérzékelő rendszer, FCTA első keresztirányú forgalomfigyelő, RCTA+ hátsó keresztirányú forgalomfigyelés fékezés funkcióval, SCBS-R városi vészfékasszisztens hátul, torlódás asszisztens)
Értékelés
Érdekes lesz az új Mazda3 szerepe a kategóriában, amely túllépett a vonzó belépőár szokásán és ár/érték arányban kíván erős lenni. Mivel hasonlóan gazdag felszereltséggel a volumenmárkák autói konkurensek is hasonló árban mozognak, a Mazda továbbra is megőrizheti pozícióit az átlagnál érdekesebb technikájú, japán gyártású és jó minőségű alternatívaként. Jó lenne, ha végre az MPS-vonal sem maradna halott és ha már más országokban a Mazda3 megkapja a 2,5 literes motort, ennek turbófeltöltéses változata a CX-9-ből pont jó lehetne egy kompakt sportmodellbe.
