Gajdán Miklós – Huszonöt év után
Ha jól számolom, épp huszonöt éve, hogy először teszteltem autót. 1993-at írtunk akkor, olyan típusok léptek színre abban az évben (elnézést, de a teljesség igénye nélkül), mint a BMW 3-as Compact, a Fiat Unót váltó Punto, a Kia Sportage, a Mercedes 190-es helyébe lépő C-osztály, a Peugeot 309-est váltó 306-os, vagy a Renault 21-es utóda, a Laguna. Tévedés ne essék, nem teszteltem mindet, akkor ugyanis főállásban motorkerékpárokkal foglalkoztam, és a tesztautókat sem osztották olyan bőkezűen a képviseletek, mint manapság – már csak azért sem, mert még sok esetben nem is gyári kézben voltak. Ezzel együtt elnézve az akkori felhozatalt, és persze azt a bizonyos első autót is, amiben szerencsém volt tesztelőként ülni (egyébként egy hazai gyártású Suzuki Swift volt), ha valaki akkor azt mondta volna nekem, hogy még a pályafutásom alatt megérem, hogy úgy fogok elektromos autót próbálni, mint annak idején azt az első Swiftet, majd annak nyomán még számos éppen akkor új típust, hát lehet, hogy elmeszakértőt hívtam volna az illetőhöz. Jelenthetem, most megtörtént az esemény! A tisztán elektromos hajtású Kia e-Nirót úgy próbáltam Franciaország kanyargós útjain, mint bármilyen más, hagyományos hajtásláncú autót. Ellenőriztem a helykínálatát, a rugózását, a kormányzását, a gyorsuló, lassuló, kanyarodó képességét, a kényelmét, a szolgáltatásait – egyvalamivel ugyanis egy pillanatig nem kellett törődnöm: a hatótávval. A mutatós műszeregység helyét kitöltő kijelző folyamatosan mutatta az akkumulátorban még meglevő árammal megtehető távolságot, de hiába autóztunk már órák óta, még mindig három számjegyű távot tehettünk volna meg, holott fűtöttünk, rádióztunk, még az ülésfűtés is ment. Mindent pontosan ugyanúgy mertünk használni és pontosan ugyanúgy tettünk, mint egy hagyományos autóban. Nekem ez olyan nagy élmény volt, hogy emiatt a 2018-ban általam próbált autók közül számomra az Év Tesztautója a Kia e-Niro.
Szörényi András – Kisbuszok a sportkocsik előtt
Szakmai szempontból az év fénypontja mindenképp az 1933-as Renault Vivastella vezetése volt: sem az örömét, sem azt a küzdelmet nem feledem. A valódi tesztautók közül az idei évből dobogós az új Ford Fiesta ST200, mert megfiatalít vadságával és a földgázüzemű Audi A4 G-Tron. Nagy kár, hogy az EU a flottaemisszió kiszámolásában ennyire a villanyautókat preferálja, mert a mesterséges földgázzal az A4 és sűrített földgázzal működő társai jövőálló autók lehetnének.
Megfordíthatók a Vivaro Life középső ülései
De mivel itt nem a legjobb vagy a legnagyobb élményt adó kocsira, hanem a kedvencünkre tekintünk vissza a Vezess idei tesztautói közül, azt az autótípust választottam, amelyben a legtöbb örömöt éltem meg. Na nem a vezetéssel, mert az idei évből a legjobb szívvel a neonzöld Opel Vivaróra és a kérészéletű Opel Vivaro Life-ra emlékszem vissza.
Mindkettőben a 145 lóerős és 1,6 literes dízelmotor volt két turbóval, lépcsőzetes turbófeltöltéssel, 8,5 liter/100 kilométer körül mozgó átlagfogyasztással. Előbbi sima kisbusz nyolc személynek, utóbbi a kempingautós Vivaro. A Vivaro Life-ban a legnagyobb szám a középső és a hátsó üléssor ággyá alakítása a megerősített aluvázás és szivacsburkolatú kalaptartóval.
Előre kell húzni a középső üléseket, hogy ággyá dönthessük a hátsó padot. Kis rutinnal nem vészes macera
Két felnőttnek komolyan vehető fekhely pár éjszakára, gyermekeknek pedig remek beltéri játszótér. Kár, hogy a talán a Mercedes V-osztályból átvett pad annyira nehéz, hogy a WLTP-szabványos mérésen az autó fogyasztása és emissziós szintje túl magas vele, ezért a Vivaro Life Tour már nem rendelhető.
Nagy kár érte, mert a Life sokkal kulturáltabb autó a korábban vezetett Vivaróknál. Az új bőrkormány küllői végre nem vágják benne a kezedet és a darabos Traficok, Talentók és Vivarók után itt sokkal finomabban, akadás nélkül mozogtak a kilincsek és kisebb erővel siklott a tolóajtó. A rendes szőnyegezés télen javítja a hőérzetet és akusztikailag is kedvező hatása lehet. A középső két szék, a hátsó padhoz hasonlóan, hosszirányban tologatható és a harmadik üléssorral szembefordítható, amivel egészen más az utazás hangulata.
8,5 l/100 km körül fogyaszt a duplaturbós dízelmotorral, 8-9 emberre elosztva ez igen csekély környezetszennyezést jelent
Megfelelő összetételű társaság esetén öröm utazni a Vivarókkal, vezetésük szinte pihentető. Az egészen puhán járó, de városban markáns dízelmotor hangja összeolvad a gördülés és a szél zajával, ami 150-ig nem zavaró. A Vivaro nagy teste és magas üléshelyzete immunissá tesz a térdmagasságban erősködő X5-ökre, amelyek tulaja csak nem éri fel ésszel, hogy az előző turistabusz miatt megyünk 105-tel és nem szeretnénk kisorolni a kamion mögé csak azért, hogy ő egy autóval előrébb nyomaszthasson másvalakit, ugyanúgy 105-tel és veszélyes közelségben.
De mivel én sem vagyok fából, az idei évből ez is bevésődött:
Csepreghy Dániel – Két jó csoki közül az egyik
Minden eddiginél nehezebb volt 2018-ban kiválasztani a legkedvesebb tesztautót, hiszen elképesztő év volt. Az egész a 400 lóerős Audi TT RS-sel kezdődött és innentől hihetetlen módon csak felfelé vezetett az út. Közben akadtak olyan váratlan meglepetések, mint a maradéktalanul nagyszerű BMW 540d vagy a keménytetős Mazda MX-5-ös, ami a Hungaroringes Miata klub találkozóval bearanyozta a nyaramat. Augusztusban éreztem először, hogy ez az, megvan az év highlightja! Kedvelem a feleslegesen erős, sportos limuzinokat. Főleg akkor, ha olyan könnyedén lehet terelgetni, mint a 600 lovas BMW M5-öst. Nem is bírtam ki, hogy ne lépjek meg vele a Grossglockner körül kanyargó szerpentinre. Örök élmény marad.
Alapvetően döntésképtelen alak vagyok, két jó táblacsoki közül is nehezen választok, a 2018-as felhozatalban pedig a Porsche 911 Turbo S-től az Audi R8-ason át egészen az istentelenül nagy Rolls-Royce Cullinanig lehet nyújtózkodni. Csoda, hogy egészen év végéig tartott a folyamat? Végül egy szenvedélyes olaszra esett a választásom, az Alfa Romeo Giulia QV-re. Az 510 lovas Giulia QV-ben nem érdekel a fedélzeti rendszer, sem a műanyagok. Ez az autó öröm a szemnek, annyira csodaszép. Vezetés közben pedig a leghidegebb téli napból is mediterrán nyárestét varázsol. De erre majd visszatérünk bővebben 2019-ben! Utóirat: nagy szerencse, hogy a modellgyűjtőnek mindkét kedvence ott lehet a polcon, mert ugye dönteni képtelen lettem volna.
Rácz Tamás – Buci kocka
Jó, persze, autóbuzi vagyok, de kétgyerekes apuka is. Szóval V8-as, hörgős-farolós Mustang Bullitt ide, gyönyörű csudaelegáns Mercedes oda, fél-elektromos álomkabrió BMW amoda, az én kedvencem bizony egy tolóajtós, teherautó-alapokra épülő buci kocka volt az idén: a Citroën Berlingo. A hétköznapi közlekedésben úgysem lehet kihasználni a sok száz lóerőt, a látványos alacsony építés is inkább hátrány, mint előny: a legnagyobb luxus a sok-sok-sok hely. És az nagyon van a Berlingóban. A sok ergonómiai butaságot pedig simán meg lehet bocsátani egy ilyen jópofa, hagyományos francia értékekkel megszórt játékautónak. Egy dolgot fájlalok csupán: hogy nincs belőle füstmentes, elektromos vagy konnektoros hibrid változat. 2018-ban már ennek is bele kellet volna férnie egy ilyen praktikus, univerzális öszvérbe.
Horváth Zsolt – Faceliftes vadló
Fantasztikus év volt 2018 a tesztautók terén is. Számos különleges autót próbálhattam ki, mint a Ford GT, BMW i8 Spyder vagy M5, a Mercedes CLS, az Audi R8, a kedvencem azonban a megújult Mustang. Úgy adódott, hogy egymást váltották a turbómotoros, a V8-as variánsok a kezeim között. Kézi és automata váltóst is vezettem. Próbálhattam a kupét és a kabriót is. Szóval átfogó képet kaptam. Korábban nem kedveltem ezt a modellt, mert elégedetlen voltam a műszaki tartalommal, kevésnek találtam azt, hogy a látvány és hang rendben van, viszont a több mint 400 lóerőből, jó ha 250-et érezni, a többi valahol elveszik. A 2018-ra bemutatott megújult változat azonban sokat fejlődött a futómű, a kormányzás és a sebességváltó terén is, s ezzel a vezetési élmény elsőrangú lett. Fantasztikusan fordul és mellé piszok gyors a kocsi. Ha hétköznapi autók közül kellene választanom, akkor is lenne kedvencem, mégpedig a Peugeot 508. Kiváló összeszerelés, látványos megjelenés, de a sikert itt is ugyanaz hozta meg, mégpedig, hogy nagyon jó vezetni azt az autót is.
Földes Attila – Nem ez a kedvenc műfaj, de…
Nézegetem az idei tesztautók, illetve egyéb anyagok listáját, és nem nagyon tudok választani. 2018-ban egész szépen jutottak autók a szívemhez közel álló 4×4-es kínálatból: az éve elején Mazdákkal átkeltünk a Bajkál-tavon, a nyár közepén nagyot autóztunk a Toyota Land Cruiserrel, majd irtózatos dágványban hemperegtem az új Jeep Wrangerrel. Aztán jött az év legszórakoztatóbb tesztautója a Suzuki Jimny, ami annyira mókás darab, hogy mindenkinek kéne belőle egy, csak úgy, játszani. Ha mégis választanom kellene, akkor egy épített Nissan Navara lenne a befutó. Ugyan a pickup műfaj nem a kedvencem, sőt, inkább idegenkedem tőle, de a kőkemény terepezésre is alkalmas kivitel, a nagy kerekek, a differenciálzárak és nem utolsó sorban az elpusztíthatatlan haspáncél miatt ez volt a legtöbb örömet adó tesztautó. Kedves bíróság, nem, nem tudok felhozni semmit a mentségemre. Komolyan, magam sem értem a helyzetet.
