159.326 vadonatúj személyautót és kishaszonjárművet értékesítettek 2018-ban a magyar kereskedők – jelent meg a napokban a sajtóban. Örömteli hír, a kommentárok látványos növekedésről számolnak be, pozitívumként említik, hogy a rengeteg új négykerekű utakra kerülése fiatalítja a szomorúan öreg hazai járműparkot, amelynek 14,5 év az átlagos életkora. Egyesek még azt is hozzáteszik, lám, egyre több pénzük van a magyaroknak új kocsi vásárlására. Átlagembereknek és cégeknek egyaránt.
Csakhogy ennek a közel 160 ezer autónak jelentős részét nem magyar magánszemélyek vásárolták meg maguknak, és nem kisebb-nagyobb Magyarországon működő cégek a flottájuk bővítésére. Sőt, ők soha nem is találkoztak közülük rengeteggel, ugyanis 2018-ban a 159.326 eladott vadonatúj járműből 27.294-et pár hónapon belül kivontak a forgalomból, és ezek nagy része még tavaly el is hagyta az országot. Ez több mint 17 százalék.
Egyes fontos, vezető márkák esetében drasztikusnak is nevezhető a kivonások mértéke. Az alábbi táblázatban a tavalyi értékesítések alapján első tízben végzett márka szerepel. Közöljük a „hivatalos” eladási számokat, majd a kivonások mértékét darabra és százalékosan, valamint az ettől megtisztított, nevezzük most így, „valódi” darabszámokat és helyezéseket.
Öt márkánál komoly kivonás történt 2018-ban a listán szereplők közül, míg hármat alig érint ez a jelenség. Ahogy látható, az értékesített vadonatúj Fiatok 38,1 százalékát pár hónapon belül kivonták idehaza a forgalomból, a Nissanok 37,9 százalékát, a Fordok 34,1 százalékát, a Renault-k 25,5 százalékát. Ezen felül rengeteg Suzukit és Volkswagent is.
A kivonás a forgalomba állítástól számítva 6 hónapon belül történt (A cikkben szereplő táblázatok és adatsorok forrása: Toyota Central Europe Kft.)
Csak ennél a tíz márkánál összesen 22.175 járművet vontak ki a forgalomból, amit ha félreteszünk, az Opel, a Toyota, és a Suzuki előrébb lép a sorban. Furcsa módon utóbbi úgy válik márkaszinten piacelsővé, hogy az ő autói közül is rengeteg kikerült az országból tavaly.
Mit jelent az, hogy kivonás?
Elvileg több tucatnyi közigazgatási státusza lehet egy-egy jármű forgalomból való kivonásának. Például, ha gazdasági totálkáros lesz az autó, vagy éppen ellopják (utóbbi pár száz darab járművet érintett 2018-ban, a márkák és a modellek szerinti friss lopásos listákat itt lehet böngészni). De működnek olyan vállalkozások is, amelyek üzleti modelljüknek megfelelően rendre továbbadják a pár hónapos autókat. Ilyenek például az ún. rövidtávú kölcsönzők, amelyek nagyságrendileg kb. 5000 darab, főként kis méretű személyautót vásároltak idehaza tavaly, majd ezek nagy részét félévnyi használat előtt kivonták a forgalomból, aztán jellemzően külföldre értékesítették. Háttérbeszélgetésekben ezekkel kapcsolatban a Fiat és a Suzuki márka kerül elő.
A magyarországi újautó-kivonások meghatározó részét azonban nem ezek az okok adják, hanem egyetlen sajátos autóipari jelenség, a reexport.
A kivonások darabszámát nézve a modellek sorrendje: Suzuki Vitara (2434 darab), Ford Kuga (1897 darab), Fiat 500 (1737 darab). Forrás: TCE Kft.
Mi az a reexport?
Nagyon leegyszerűsítve a lényeget arról van szó, hogy az Európai Unió (EU) országaiba nem milliméterre ugyanazon az áron szállítják az autógyártók a különféle modelljeiket, és mivel lehetetlen darabra kiszámolni előre a helyi igényeket, nem is pontosan annyit, amennyit ott és akkor éppen el tudnának adni a kereskedők. Emiatt megindul az autók vándorlása, bekerülnek egy országba, majd egy részük – helyi regisztrálás, majd kivonás után – továbbáll, más országban lesz valódi gazdája.
Mivel az igények és az árak sem egyformák ugyanarra az autóra különböző országokban, ezért az ügyes kereskedők felveszik a kapcsolat tőlük akár ezer kilométerre lévő kollégáikkal, majd felvásárolják és elszállíttatják – például Magyarországról – azt, amit haszonnal, immár a saját hazájukban tovább tudnak értékesíteni. A magyarországi vásárlásaikat értelemszerűen nagyban befolyásolják a forint/euró árfolyama, valamint a hazai akciók.
Fontos megjegyezni két dolgot. Mivel az EU-ban szabad az áruk mozgása, a reexport teljesen törvényes, még akkor is, ha egyes importőrök nem szeretik, ezért nem támogatják (például néhány nagy magyarországi szereplő). A másik, hogy tőlünk nyugatra 20-30-40 éve létező jelenségről beszélünk, csakhogy nálunk eddig mintha közmegegyezés lett volna arról az importőrök között, hogy a nyilvánosság elé nem terítik ki a listákat. Pedig ők jól ismerik a kivonás utáni számokat nem csak a saját márkáiknál, hanem a konkurenseiknél is, mintha ezt törné meg most az egyik legnagyobb szereplő, a Toyota/Lexus páros hazai forgalmazója azzal, hogy átadta a sajtónak. Itt jegyezzük meg, tudomásunk szerint van olyan nagy, európai autógyártó, amelynek hazai importőre évek óta lobbizik a szakmán belül, hogy a nyilvánosság kapja meg évről évre a kivonások utáni számokat és márkasorrendet is, mert szerinte az a „valódi”.
Nézzük meg, hogy egyes modelleket milyen mértékben érintett a kivonás!
Haladjunk méret szerint lentről felfelé, kezdve a sort a nálunk mindig is népszerű kisautókkal, ami a hivatalos besorolás szerint a B-szegmens nevet viseli. A forgalomba állított, majd egyes modelleknél 20-30 százalékot is meghaladó kivonás itt máris érdemi változást mutat a bal szélső és a jobb szélső hasábokban látható márkasorrendben. Érdekes, hogy az évtizedek óta Európa-szerte kemény csatát vívó két nagy rivális, az Opel Corsa és a VW Polo forgalomból való kivonásai között százalékosan milyen óriási a különbség.
Kis személyautók, B-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Következzen a nálunk az előbbinél is fontosabb, hosszú időn át talán a legnépszerűbb kategória. A kompaktok között szintén hatalmasak a kivonásbeli különbségek, ám a dobogót így sem rendezik át. Érdekes, hogy itt is jelentős különbség látható a Volkswagen és a Škoda neve után, pedig egy cégcsoportról beszélünk egyazon központi magyar importőrrel.
Alsó-középkategóriás személyautók, C-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Nálunk is egyre népszerűbbek, és más kategóriáktól nagy lendülettel évről évre egyre több vevőt rabolnak a szabadidő-autók, ám az irántuk megmutatkozó igény tőlünk nyugatra messze felülmúlja a magyarországit. Két egészen erős jelenség látható a B SUV-szegmens alábbi táblázatában. Egyrészt az 50 százalék körüli kivonások, azaz egyes modelleknél az értékesített járműveknek nagyjából a fele 6 hónap után már nincs az országban.
Másrészt az, hogy a magyar piacon uralkodó Vitarából 2400 darab körüli mennyiséget vontak ki fél év alatt a forgalomból. A szerkesztőségünkhöz eljuttatott adatsorokban nem találtunk darabra ennél magasabb számot kivonásokra. Küldtünk kérdéseket a top 10-ben szereplő összes márka képviselőjének, a Suzukitól nem jöttek válaszok.
Kis szabadidő-autók, B SUV-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Fél kategóriával feljebb sem látunk más képet a szabadidő-autók között, viszont itt már 90 százalékos (!) kivonást is felfedezhet az olvasó. Egy tavalyi cikkünkben is megírtuk, hogy háttérbeszélgetésekben mások mellett rendre a Jeepet emlegetik a kivonások kapcsán a szakmabeliek, a szerkesztőségünkhöz eljuttatott alábbi táblázat egészen meghökkentő adatot mutat. Hiába kértük többször, a Fiat/Jeep importőre nem válaszolt a kérdéseinkre.
Kompakt szabadidő-autók, C SUV-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Meglehetősen furcsa a pickup-mezőny, annak ellenére, hogy szinte ez az egyetlen kasztni szerinti kategória, amelynél nem változtatnak a kivonások a sorrenden. Pedig két modellnél 50 százalék feletti számokat látunk, akad egy 17 százalékos, a többi versenyző viszont mind 10 alatt maradt.
Pickup-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Milyen kategóriákat és márkákat nem érint ezen felül a kivonás?
Tulajdonképpen egyetlen helyen, a statisztika készítője szerint felső-közép kategóriának nevezett régióban találtunk minden toplistás szereplő neve után 10 százalék alatti kivonást. Tudomásunk szerint több, Magyarországon tevékenykedő importőr szerint ez lenne a normális az egész hazai piacon.
Felső-középkategória, DE-szegmens. Forrás: TCE Kft.
Az élesebb szeműeknek feltűnhetett, hogy eddig nem kerültek szóba a prémiummárkák, aminek egyetlen oka, hogy ezeknél az átlagokat nézve 10 százalék alatt maradt a kivonások száma 2018-ban. Egyetlen kivétel közöttük a legmagasabb alapártól kínált Porsche, amely viszont az egyik legkisebb szereplő ezen a pályán.
Prémiummárkák. Forrás: TCE Kft.
Pozitív és negatív következmények
Az értékesítést követő forgalomba állítással magyar rendszám kerül az autókra, onnantól adót kell fizetni utánuk rendszeresen, az üzemben tartójuk üzemanyagot és alkatrészt vásárol hozzájuk, úthasználati díjat és parkolást fizet, nem soroljuk tovább. Nyilvánvaló, hogy minden egyes Magyarországon forgalomba állított, majd az országhatáron belül magyar rendszámmal használt személy- és teherautó pénzt termel az államnak, és az önkormányzatoknak.
A reexport egyértelműen negatív következménye, hogy amint lekerül a magyar azonosító, és elhagyják az országot ezek a járművek, onnantól egy fillért sem termelnek. Nincs belőlük közvetlen bevétele (pl. adó, útdíj, parkolás stb. formájában) az államnak és az önkormányzatoknak, valamint közvetett sem (üzemanyag, alkatrész stb.).
Hosszabb távon rosszul járnak velük az őket értékesítő autószalonok is, hiszen években gondolkodva a kereskedések bevételeinek jelentős része nem a járművek egyszeri értékesítéséből származik, hanem abból, hogy a járművek éveken át visszajárnak a piaci átlagnál drágább márkaszervizekbe. Ha eltűnnek az országból, nem kell őket átvizsgálni, javítani, nem kell hozzájuk olajat, gumit, ilyen-olyan alkatrészt vásárolni. Ezeken sokat keres(né)nek a szervizek, amelyekhez minél több autó jár, elvileg annál több embernek képesek munkát adni. Itt is rosszul jár az állam, hiszen az alkatrészek áfája és az esetleges plusz munkaerő alkalmazásának a költsége esik ki a kasszából a kivonások után.
Nem fiatalítja tovább az erre egyébként erősen rászoruló hazai járműparkot az a 2 hetes vagy 3 hónapos autó sem, amely elhagyja az országot, és máshol lesz része a közlekedésnek. Nevezzük így, „érzelmi következménye” is van a 27 ezer autó eltűnésének: a számok kisebbek, a valóság nem olyan szép, mint aminek a hivatalos adatsorok mutatják. Sőt, a listákat egyenesen torzítja, mint írtuk, van olyan piaci szereplő, aki régóta lobbizik a „valódi” számsorok közlése érdekében.
Az egyes modelleknél nézve a kivonások arányát a sorrend: Jeep Renegade (90,2 százalék), Fiat 500 (76,1 százalék), Ford Ecosport (61,4 százalék). Forrás: TCE Kft.
Vannak a reexportnak ugyanakkor pozitív hatásai is. A 2008-tól pusztító gazdasági válság a hegycsúcsról a pincébe vágta a magyar autópiacot. Töredéknyire zsugorodtak az értékesítések, rengeteg hazai autókereskedésre lakat került, aki életben maradt, a rendkívül megszigorított hitelfolyósítási körülmények mellett próbált levegőhöz jutni. Voltak évek, és nem is olyan régen, amikor minden egyes eladott személyautó sikernek számított a szalonokban, és igenis sokat jelentett az a 10-20-30 százaléknyi plusz, amit külföldi kereskedők vásároltak, majd elvittek.
Ma már szerencsére újra szárnyal a hazai újautó-értékesítés, a kereskedőknek az élénkülő piacon emiatt egyre magasabb számokat kell produkálniuk, egyre több új autót kell értékesíteniük. Márpedig ennek a célnak az elérését sokaknál ma nagyban segítik a pénzes külföldi kollégák állandó látogatásai, egyeseknél a központ által osztott bónusz elérését teszik lehetővé.
Még tavaly mondta egy, a reexport által vastagon érintett márka névtelenséget kérő képviselője az alábbi konkrét példát saját cégére. „Nagy, országos hálózattal rendelkező kereskedőink is inkább pörgetik kifelé a járműveket, akár pár tízezer forintos haszonnal autónként, csak hogy megkapják az importőrtől egy adott darabszám után a negyedéves bónuszt. Ők ezen keresnek, nem az eladott autókon. Tőlünk főleg Olaszországba és Németországba mennek az autók, utóbbiba főleg a dízel szabadidő-autók.”
Mit mondanak a reexportról a márkák vezetői?
A kivonásokkal az átlagnál nagyobb mértékben érintett importőrök többnyire ugyanazt. “Ez egy Európai Unió által biztosított alapjog, és így mint alapjog, negatív következményei nem lehetségesek, hiszen akkor az unió változtatna ezen, hogy mindenki számára pozitív legyen. A pozitív következménye pedig (…) egy nagyobb piac, és egyben több potenciális ügyfél” – írta kérdésünkre Horváth Gergely, a Nissan magyarországi képviseletének PR menedzsere.
Vérten Sándor, a Porsche Hungária kommunikációs vezetője így válaszolt kérdésünkre: „A reexport általában a forint-euró árfolyam mozgása szerint erősödik vagy esik vissza, így általában nem tükrözi a helyi piac helyzetét. A Porsche Hungaria márkái ezeket az üzleteket nem használják fel hazai forgalmuk növelésére, azokat az európai piac áruk szabad mozgására vonatkozó tendenciáinak tekintik.” Vihari Balázs, a Renault Hungária kommunikációs menedzsere szerint „a reexport egy olyan csatorna, ami tapasztalataink szerint sokkal inkább az árérzékenységet szolgálja ki, és nem egy konkrét márka iránti vágyat. Szerintünk ez a terület addicionális volument generálhat.”
A Ford importőre most nem válaszolt kérdéseinkre, de tavaly a reexporttal kapcsolatban Szamosi Viktor a következőt mondta a Vezessnek: „ebben semmi meglepő, kirívó, vagy váratlan nincsen, hiszen egy-egy nyugati országban ezek a folyamatok 40-50 éve jelen vannak. Hosszabb távon árharmonizációra, az arbitrázs további csökkenésére számítok az EU-n belül, bár valamennyi mozgás egy szabad piacon mindig jelen lesz.”
Nézzük meg most, hogy miként vélekednek azon nagy márkák képviselői, amelyek járműveit alig érintik a kivonások!
„A reexport egyértelműen kedvezőtlen hatással van a piaci tisztánlátásra. Ilyenkor a márkakereskedő mozgásterét a külföldi újraértékesítésre jellemzően egy hazai időszakos, magánvásárlókat vagy flottafelhasználókat megcélzó kedvezmény/támogatás adja. A reexport piactorzító hatása révén téves kép alakul ki a piaci szereplőkben és a jogalkotóban a magyarországi aktív autópark fiatalodásának üteméről” – mondta Varga Zsombor, a Toyota Central Europe Kft. PR-vezetője.
Dános András, az Opel Hungária kommunikációs igazgatója szerint „a reexport pozitív hazai következménye az lehet, hogy helyben, az importőrnél és a kereskedőnél is nagyobb eredmény keletkezik. Ugyanakkor a valóságosnál nagyobb eladási számok torzítják a piaci képet, úgy az összeladások, mint az egyes piaci szereplők tekintetében. A reexport összcéges hatása kedvezőtlen, mert tipikusan olyan piacokon alakul ki ez az üzleti tevékenység, ahol az árak alacsonyabbak, és ennek következtében a jövedelmezőség is.”
A magyarországi újautó-piac érdekességei
Elfordulnak a magyar vevők a dízelektől? Nálunk is divat a szabadidő-autó? Milyen márkákat részesítenek előnyben a magánszemély vásárlók, és milyeneket a cégek? Olcsóbbak lesznek belátható időn belül a villanyautók Magyarországon?
Tucatnyi márkaigazgató beszélt a Vezessnek a vevőikről, árakról és trendekről a 3 részből álló cikksorozatunkban: itt és itt és itt.
(Nyitóképünk forrása: iStockphoto)
