Szemet szúrt a Toyotának a Datsun Z sorozatának sikere, mely az első japán sportautó olt, melynek sikerült meghódítania a hazaitól merőben eltérő amerikai piacot. A Toyota szerette volna kihasítani a tortából a neki járó részt, ezért a Celica alapjaira kifejlesztette a nagyobb hathengeres motorral szerelt, nívósabb változatot. Több karosszériaelem is megegyezett a Celiláéval, mint például az ajtók és persze az alapok, de a Celica Supra hosszabb lett. Akkoriban a Toyota típusait épp úgy különböző logók jelölték, mint ma a Century luxuslimuzint, a Celica Supra ugyanazt a sárkányos logót kapta meg, mint az alapot adó Celica, de a színe eltérő volt. Ezzel is hangsúlyozták, hogy nem önálló modell, hanem egy másik variáns. Ezt aztán pár modellváltás után kinőtte.
1965-ben mutatkozott be a Tokiói Autószalonon a Toyota 2000GT, melyből két évvel később mindössze 391 példány készült. Ez azonban elegendő volt ahhoz, hogy a japánok mindenki számára bebizonyítsák, tudnak sportkocsit gyártani. A neves Road & Track magazint egyenesen lenyűgözte a Yamahával közösen fejlesztett sportautó kiváló vezethetősége és bátran a Porsche 911-es elé helyezték. Az A40-es kódjelű Celica Suprához is a Yamahával közösen fejlesztett 2000GT sorhatosának módosított változatát használták. Kezdetben 2 és 2,6 literes változatban, mindkettő 110 lóerős teljesítménnyel. Előbbi az eltérő adózású hazai piacra szólt. Kicsit később került bele a 2,8-as sorhatos 123 lóval, mely már 10,2 másodperc alatt gyorsította 100-ra a kupét. Az első generációs Celica Supra futóműve elöl MacPherson, hátul merev hidas.
Ahogyan 1981-ben megérkezett a Celica új generációja, úgy a japán piacon Celica XX-nek nevezett, de a világ többi részén Celica Supra néven árult hathengeres modell is megújult. Az A60-as kódjelű Suprán már több egyedi elem volt. Megmarad a sorhatos motor miatti hosszabb tengelytáv és szélesebb is lett, amivel a hazai szabályozások szerint kiesett a kompakt kategóriából. Orrán viszont megjelent a bukólámpa, a hátuljra légterelő került. Sportosabb és kényelmesebb felszereltségű változatot is kínáltak belőle. Előbbihez nagyobb felnik és önzáró differenciálmű, utóbbihoz digitális műszeregység és fedélzeti számítógép volt elérhető. A motorok folyamatosan fejlődtek és persze igazodtak a világ különböző piacainak igényeihez vagy épp adózásához, ezért Japában 2 literes volt az alapváltozat, kezdetben 125 lóval és 171 Nm nyomatékkal. A legerősebb modell a 2,8 literes, amiből 174 lóerőt és 281 Nm-t hoztak ki. Ez már 9,8 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/órát.
1986-ban érkezett el az idő, hogy a Supra végleg elváljon a Celicától. Részben azért, mert a kisebb testvér elsőkerék-hajtású alapokra került, részben a modell sikere is indkolta, hogy az A70-es már önállóvá váljon. Megmaradt az ék alakú sziluett és a bukólámpák is, de jóval sportosabb gép lett a harmadik generáció. Olyan felszerelések jelentek meg benne, mint az ABS vagy a változó keménységű lengéscsillapítók, melyekhez a HKS vezérlőt is gyártott, hogy a sofőr dönthessen róla. Ebben a szoksásos, 2 literes motor 160 lóerőre erősödött és megjelent a turbófeltöltő is a Suprában. A 3 literes motor egyetlen feltöltővel 230 lóerőt tudott, a 2,5-ös, kettő turbójával 276-ra gyarapodott a ménes, ami mellé 363 Nm nyomaték társul. Sosem volt még ekkor ennyire gyors a Supra, hiszen ez az 1JZ-GTE motoros már 6,1 másodperc alatt éri el a százas tempót.
Beköszöntött a ’90-es évek és ezzel a japán sportautók aranykora is, hiszen ebben az időben születtek meg azok a típusok, melyeket ma a legjobbak között emlegetünk. Az egyik ilyen a Toyota Supra is, mely itt ért fel a csúcsra. Merőben új formát kapott, a korszak divatjának megfelelően gömbölyűt és minden eddiginél modernebb autó lett belőle. Ezért igyekeztek csökkenteni a súlyát olyan megoldásokkal, mint az alumíniumból készült gépháztető, lengőkarok és targatető vagy a magnézium ötvözetből készülő kormánykerék és a műanyag tank. Már 1992 decemberében készítettek pár próbadarabot, de a valódi szériagyártás csak a következő évben indult meg. Mára egy valódi legenda a 2JZ motor, mely két turbófeltöltővel 320 lóerőt ad le 5600-as fordulaton, mellé 427 Nm nyomatéka van 4000-nél. Legalábbis papíron, hiszen a valóság ennél látványosabb számokat mutatott. A 4,2 másodperces sprintidő és a 285 km/órás végsebesség is csupán egy adat a sok közül, hiszen ezeket az autókat könnyen és gyorsan lehetett ennél erősebbé és fürgébbé tenni, ami miatt kész csoda a gyári állapotú példány.
Hosszú évek során érett be a Supra, ami aztán az A80-assal vált igazi ikonná. A remek menettulajdonságok és az elnyűhetetlen, minden erőt kibíró sorhatos motor vastagon írták be az autózás történelmébe. 2002-ben állt le a gyártása és azóta vártak a benzinvérűek és a rajongók arra, hogy megérkezzen az utód. Folytatva a hagyományokat megmaradt minden jó tulajdonsága az A90-esnek, ezt azonban már a BMW-vel közösen fejlesztették, de ez csupán a lemezek alatt lesz egyértelmű (a tükröket leszámítva), kívülről kétség kívül japános lett a Supra, melyet már Toyota GR Suprának kereszteltek a Gazoo Racing sportrészleg után.
3 literes, sorhatos turbómotor dolgozik benne 8 sebességes automataváltóval és hátsókerék-hajtással, ahogyan kell. Míg a bajor testvérben 380 lovasra lőtték a teljesítményt, addig a Suprában 340 ló és 500 Nm lett. 4,1 másodperc alatt sprintel 100-ra, a végsebessége elektronikusan korlátozott 250-nél. Szériában jár hozzá az adaptív lengéscsillapító és az aktív differenciálmű. Karosszériája még az LFA szupersportkocsinál is merevebb, a futómű elöl dupla lengőkaros, hátul ötlengőkaros multilink lett. A BMW-től átvett fedélzeti rendszerrel ez lett a valaha volt legjobb multimédiát kínáló Toyota. A legjobb az egészben mégis az, hogy 17 év után újra üdvözölhetünk egy Toyota Suprát!
