Az autóipar képes tiszta, a jelenlegi normáknak, elvárásoknak megfelelő dízelt építeni. De miért nehéz ez, mi volt eddig a probléma? Gajdán Miklós egy modern Mercedes motoron mutatja be a témakört.
Technikailag a dízelek környezetkárosítása másképpen is csökkenthető, többek között sókristályokban oldott és melegítésre, magas hőmérsékleten gázként kiváló ammóniával, amely a kipufogógázhoz adagolva hat. A sókristályokban oldott ammónia jóval kisebb helyen tárolható, mint a vele összevethető Ad-Blue karbamidoldat. A pótkerék helyére szerelt hengeres tartályokat csak 15 ezer kilométerenként kellene cserélni pár mozdulattal.
De az elterjedt, benzinkutakon is kapható AdBlue-adalékanyag elpárologtatása és a kipufogógázhoz gőzként való adagolása is reális alternatíva az utólagos kipufogógáz-tisztításhoz.
A kipufogógáz-utánkezelés elektromos fűtésével a közúti forgalomban a kis terhelés miatt sokszor túl alacsony kipufogógáz-hőmérséklet is a kémiai reakcióknak kedvező szintre emelhető, ami a generátor nagyobb terhelésével, az ADAC adatai szerint 5 százalékos többletfogyasztással fedezhető egy Passat 1,6 TDI alapján, miközben a kipufogócsövön kijutó nitrogén-oxidok mennyisége több mint 90 százalékkal kisebb. A cél minden esetben a mérgező nitrogén-oxidok kémiai átalakítása nitrogénné és vízzé.
A hazai helyzet, Euro-normák és a többi tudnivaló
Sokáig füstölhetünk még itthon a nyugaton levetett öreg dízelekkel
Budapesti helyzet: kitiltás legkorábban 8-10 év múlva
Pesti szmogriadó: milyen autókat tiltanak ki?
Miért pont a dízel AUTÓKAT kell kitiltani a városokból?
Minden, amit tudni akartál az Euro 6-ról, de nem merted megkérdezni
A dízelek valós ártalmatlanítása, AdBlue és a nitrogén-oxidok
WLTP és RDE: új alapok a forgalomba helyezésben
