A magyar személyautópark átlagéletkora 14 év, a magyar nettó átlagkereset pedig 215 ezer forint volt tavaly. A legolcsóbb értelmes használt elektromos autóért is legalább hárommillió forintot kell kicsengetni, a legolcsóbb új villanyautó több mint kétszer ennyibe kerül. Szóval egyelőre még a használtpiacon se váltja fel széles körben a jól bevált benzines és dízel technikát a villany, de azért az érdeklődés az elektromos kocsik iránt masszívan növekszik.
Nemrég írtuk meg, hogy (még november végi adatok alapján) az elmúlt három évben évről évre több, mint duplájára nőtt az itthon regisztrált elektromos autók, pontosabban zöld rendszámos (elektromos és konnektoros hibrid) autók száma. A tavalyi évben a tisztán elektromos autók között az importált használt autók mezőnyében a drága, de komoly presztízsértékű BMW i3 volt az abszolút nyerő. 335 darabot hoztak be belőle, míg a világ eddig legnagyobb példányszámban legyártott elektromos autójából, a Nissan Leafből (ez volt a második) csak 108 példányt.
A legolcsóbb a használtpiacról
Kétmillió forint alatt a használtautó-keresőkben (a hazaiakban és a németekben egyaránt) a hétköznapi forgalomban gyakorlatilag hasznavehetetlen, kis hatótávú, régi konstrukciójú kocsikat vagy kis teljesítményű, 6-8 lóerős mopedautókat találunk. Kivétel a Renault Twizy, amely elég dinamikus ugyan a hétköznapi (főként azért városi) forgalomban való használatra, de térkínálata, komfortja miatt nem tekinthető még annyira sem autónak, mint az elektromos Smart.
Apró. autóra csak emlékeztető gyöszökkel és régi, korszerűtlen francia villanyautókkal indul a kínálati lista (kép: hasznaltauto.hu screenshot)
Két-két és fél millió forint illetve 6-8 ezer euró körül indul a Renault Zoé-k és Fluence Z.E-ek (Zero Emission) áradata, viszont ezeket a kocsikat ennyiért még csak akkumulátor nélkül, pontosabban a nyugat-európai piacokon jellemző akkumulátor-lízingkonstrukció átvételével kínálják, ami havi 49 eurós költséget jelent. Vagy sokkal többet, ha az előző tulaj nem fizette ezt a díjat, és az új tulajdonos alatt blokkolja majd egyszer a Renault a kocsit egy szervizlátogatás alkalmával vagy távolról, mert az autó kapcsolódik a mobilhálózathoz. A Renault nem az autót állíthatja meg, hanem a nagyfeszültségű akkumulátor újratöltését képes deaktiválni, amennyiben a gyártó tulajdonában lévő akkucsomagért, az autó legértékesebb részegységéért, nem fizeti a bérleti díjat a tulajdonos.
A legolcsóbb, komolyan vehető elektromos autók tehát ma, 2019-ben a 2,5-3,5 millió forintos, 8-12 ezer eurós tartományban találhatók. Ezek döntő többsége a japán fejlesztésű, de a PSA-által is forgalmazott Mitsubishi i-Miev – Citroën C-Zero – Peugeot iOn trió. Négyszemélyes, kis csomagterű, egyszerű kialakítású, de a hétköznapi forgalomban tökéletesen használható kisautók, amelyekkel autópályára is ki lehet merészkedni, biztonsággal megfutják a 130-at. Hatótávolságuk valós körülmények között nem nagyon haladja meg a 100-120 kilométert, de ChaDeMo szabványos gyorstöltőjükkel a nyilvános 50 kW-os egyenáramú villámtöltőkkel 15-20 perc alatt magukba tudnak szívni újabb 80-100 kilométerre elegendő energiát.
Citroën C-Zero
Ezeknek az autóknak gyakorlatilag nincs típushibájuk. A futómű kopó-fogyó elemei szorulnak időnként cserére, más problémáról nincs tudomásunk. A karbantartás többé-kevésbé kimerül az évenkénti felülvizsgálatban, ablaktörlő-cserében, ilyesmiben. Az akkumulátor jelentős degradációja sem jellemző, viszont egy teljes töltési-lemerítési próbaciklusra vásárlás előtt valahogy meg kell próbálni megoldást találni, mert ha mégis nagyon lecsökkent az akku kapacitása az eltelt évek során, az komoly hatótáv-vesztéssel illetve viszonteladási nehézségekkel jár.
A következő jelöltünk használt e-autóra a már ötszemélyes Nissan Leaf. Ebből a típusból a gyártás korai éveiben készült autókkal lehet kapacitás-csökkenési probléma, de a 2013-14-es és ezutáni modellekkel kapcsolatban nem tudunk rossz tapasztalatokról. Egy dologra viszont nagyon érdemes odafigyelni: főleg Amerikában gyakoriak a gyorstöltési lehetőség nélkül eladott autók, amelyeket nem lehet rácsatlakoztatni az 50kW-os gyorstöltőkre, hanem mindenképp órákon át kell szoptatni a konnektorról, ha lemerültek. Ezek a kocsik jellemzően olcsóbbak is a használtautó-piacon, viszont használhatóságuk és majdani újraeladhatóságuk korlátozott. Egy jó állapotú, 90% feletti akkukapacitású Nissan Leaf ára a használtautó-piacon 3,5 millió körül indul, a faceliftes, tökéletesített, 2013 után készült autók ára inkább négymilliónál kezdődik.
Apró, de fontos változtatás a világ legnépszerűbb elektromos autóján: a Nissan Leaf utolsó három gyártási évében rendelhető volt 30 kWh-s akkumulátorral, 250 km-es elméleti hatótávval
Az utóbbi hónapokban intenzíven nyüzsögni kezdtek a hazai piacon az Amerikából áthozott, három és félmillióért már jó állapotban megkapható 2012-es, ’13-as Fiat 500 Electric-ek. Tagadhatatlanul ez a legbájosabb elektromos autó, de a szerviztámogatás a hazai Fiat-hálózatban tudomásunk szerint minimális. Akár törött alkatrészek pótlására kerül sor, akár elektromos hiba keletkezik, a tulajdonosok csak az egyelőre kis számú privát e-autó-szerelőkben bízhatnak.
Konnektoros hibridek
A konnektorról is tölthető hibridautókkal akkor is tovább lehet menni, ha lemerült az akku, hiszen ilyenkor a fedélzeti benzinmotor szolgáltatja tovább az energiát. A hazai jogszabályok szerint ezek is kaphatnak zöld rendszámot, megkapják a parkolási, adózási kedvezményeket. Ezek közül két típus emelkedik ki könnyű hozzáférhetőségben: a Toyota Prius Plug-in és az Opel Ampera/Chevrolet Volt kettős. Előbbi egy feltöltéssel csupán 15-20 km-t képes megtenni tisztán elektromos üzemben, azt is csak 100 km/h alatti sebességgel. Viszont megbízhatósága, tartóssága azonos(nak ígérkezik) a sima Priuséval, amelyekkel a tulajdonosi tapasztalatok szerint akár 5-600 ezer kilométeren át sem szokott komolyabb probléma lenni. Egyelőre az egy töltéssel akár 70-80 km megtételére is képes Amperáknak sincs rossz hírük, de azért ezek mégsem japán autók, tehát kisebb típushibák (például a rakoncátlankodó kormányzár) elő szoktak fordulni. És csak négyszemélyesek. A használt Opel Amperáról ebben a cikkben olvashattok, itt pedig mondunk öt végzetes hibát, amiket kár elkövetni Amperát véve.
Városi használatra ideális az elektromos hajtás. 13-15,5 milliós új ára harmadáért, negyedéért is megkapni a 2011-2012-es használt Opel Amperákat
A Plug-in Prius inkább azoknak ajánlható, akik rövid városi utakra és hosszabb vidéki utakra mennének a kocsival, mert a vidéki fogyasztás priusosan alacsony, 5,5-6 liter körül alakul ezeknél is. Az Ampera pedig azoknak gazdaságos, akik nemigen autóznak a napi 70-80 elektromos kilométernél többet. Ilyenkor pénzügyileg alig 1,5-2 literes benzinfogyasztásnak megfelelő villanyszámlával számolhatnak, de ha mégis befigyel egy hosszabb út, akkor az 1,4 literes benzinmotor simán legurít 7-8 litert százon.
Egy jó állapotú Prius Plug-inbe 180-200 ezer km-rel, 2013-as gyártási évvel 3,8-4 millió forintért lehet beleülni, az első gyártási évből származó 2013-as Amperákért, Voltokért 200 ezer kilométer alatti futással inkább 4-4,5 millió forintot kérnek.
A legolcsóbb az újak közül
Pillanatnyilag a magyar újautó-piacon elérhető legolcsóbb elektromos autószerű kocsi a Smart villanyos változata, az EQ. Az alapmodell csak kétszemélyes, 6,9 millió forintba kerül. A négyszemélyes ForFour 7,115 millió forint (Tesztünk a kocsiról itt olvasható.) Ebből jön még le a másfél milliós állami támogatás, amit megrendelés esetén a kereskedő intéz. Ha hitelre vennénk egy ilyet, 2,15 millió forint befizetése mellett havi 93 ezer forintos törlesztőt ajánl az importőr – öt éven át.
Kerekek a sarokban: a négy méternél rövidebb kisautóban meglepően sok a hely
Jópofa kis vacak ez, jó vezetni, az általános minőségérzet sem rossz benne, de egy nagy baja van: hatótávolsága egy töltéssel a viszonylag kicsi, 17,6 kWh-s akkumulátorral vegyes használatban reálisan legfeljebb 120-130 kilométer. Az akku külön megvehető gyári AC-gyorstöltővel (megfelelő otthoni elektromos hálózat megléte esetén) vagy legalább 22 kW-os utcai AC-töltővel nagyjából 30-40 perc alatt fogad be újabb 80-100 km megtételére elegendő energiát.
