Idén is szeretnénk felajánlani a Vezess olvasóinak a lehetőséget, hogy az Év Autója zsűri hatvan tagjával egy időben szavazzanak arról, a hét típusból melyik érdemelné meg leginkább a díjat. A zsűritagok, köztük a két magyar, Csikós Zsolt kolléga a Totalcartól, és én, kicsit könnyebb helyzetben vagyunk, hiszen számunkra a zsűri vezetősége minden évben lehetővé tesz még egy utolsó próbát a döntés előtt. Magam részéről azt kívánnám, bárcsak mindenki ott lehetne, akit érdekel az Év Autója szavazás, mert nagyon közvetlen és izgalmas élményt jelent a hét döntőbe jutott típust egy időben, ugyanazon a Párizs melletti kis faluban, Mortegfontaine-ban, található próbapályán kipróbálni.
Mivel sajnos mégsem lehet mindenki ott, készítettem ezt a kis összeállítást a hét típusról (Alpine A110, Citroen C5 Aircross, Jaguar I-Pace, Kia Ceed, Mercedes A-osztály és Peugeot 508-asról). Egyelőre ábécésorrendben, ami a döntés végére megváltozik, hiszen a zsűritagoktól kapott pontszámok alapján kialakul egy végső sorrend, amelyet március 4-én, délután három órakor hirdet ki a zsűri elnöksége a Genfi Autókiállításon.
A zsűri tagjai úgy szavaznak, hogy 25 pontot kell legalább öt típus között elosztaniuk (persze hatnak, vagy mind a hétnek is adhatnak pontot) úgy, hogy egyik típus sem kaphat többet tíz pontnál, és annak, amelyet győztesnek szeretnének megszavazni, legalább egy ponttal többet kell adniuk, mint a másodiknak. Vagyis például lehet a győztesnek mondjuk csak nyolc pontot adni, de a második akkor nem kaphat többet hétnél.
Bárki megpróbálhatja a pontozásos szavazást, de ebben az esetben csak azt kérjük, szavazzanak arra az egy típusra, amelyik a leginkább megérdemelné a díjat. Hiszen a végén az Év Autója díjat is csak egy típus kaphatja meg! S hogy végül hogyan szavazott a zsűri, kiderül március 4-én!
A szavazás a végén, de most jöjjenek a jelöltek:
Alpine A110
A Renault egyik legnagyobb legendája volt az 1972 és 1978 között gyártott Alpine. Ezek után nem csoda, hogy amikor a francia márkánál úgy gondolták, ismét kellene valami látványosat mutatni, akkor hozzá nyúltak vissza – és piacra dobták a régi legenda vadonatúj változatát. Az új le sem tagadhatná, hogy a régit tekinti példaképének, annyira hasonlít hozzá. Avatatlan személő csak akkor látja meg a különbséget, ha egymás mellett áll a kettő. Holott nagyot lépett előre azóta a technika, az újat már 1,8 literes, 250 lóerős, négyhengeres, turbófeltöltős benzinmotor hajtja, amit ugyanúgy középen, ámde keresztben helyeztek el. A motor érdekessége, hogy nem egyszerűen a Megane RS azonos lökettérfogatú egységét vették át, hanem az 1,6 literes motort fúrták fel az Alpine számára két decivel nagyobbra.
Modern egység a sebességváltó is, duplakuplungos automata, amelyben ráadásul nem száraz, hanem többtárcsás, nedves tengelykapcsolók teljesítenek szolgálatot. Kézi sebességváltót nem kínálnak hozzá, amit sokan a Renault, pardon, az Alpine szemére vetnek. A kézi váltási lehetőség elmaradásáért visszakapcsoláskor hangos durrogással járó gázfröccsel kárpótol az A110-es, amelynek menetteljesítményeire sem lehet panasz. A végsebessége 250 km/h, de ennél talán meggyőzőbb, hogy álló helyzetből a 100 kilométeres sebességet alig 4,5 másodperc alatt eléri. A remek eredmény nem utolsósorban annak köszönhető, hogy a csupán 4 méter 18 centi hosszú és alig 125 centi magas Alpine tömege nem több 1,2 tonnánál, amivel csaknem 200 kilóval könnyebb, mint például egyik szóba jöhető riválisa, a Porsche Cayman.
Egyszerű a műszerfal, de minden adott az örömteli vezetéshez
A kis tömeg persze a kanyarvadászatok során is jól jön, amit elöl-hátul dupla keresztlengőkaros futóműve és pontos, közvetlen kormánya is támogat. Ráadásul mindezt úgy, hogy még a rugózás is egészen elfogadható, így akár a hétköznapokban is egészen használható autó az Alpine. Ezt a felhasználást támogatnák kényelmes ülései és kiváló vezetői testhelyzete is, az viszont már kevésbé, hogy csomagot alig tud magával vinni elöl 96, hátul 100 literes csomagtartójában. No és persze ne felejtsük el, e nem mindennapi sportkupénak az ára sem éppen mindennapos…
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Citroën C5 Aircross
Egy számmal előléptette elnevezésében a Citroën új, immár saját gyártású alsó-középkategóriás szabadidő-autóját. Elődje, a C4 Aircross még a Mitsubishi ASX-szel őrzött közeli rokonságot, az új ellenben már a PSA saját, EMP2-es padlólemezére épül, ugyanúgy, mint a Peugeot 3008. A két testvérmodell a külsejében erősen különbözik, a C5 Aircrosson – kicsit továbbfejlesztve – ugyanazok a stílusjegyek tűnnek fel, mint a kisebb Citroëneken. Belül is hasonló a helyzet, de változott a variálhatóság is: a C5 Aircross három részre osztott hátsó üléssort kapott, ahol minden egyes ülésrész külön elcsúsztatható, illetve támlája külön dönthető. Előrecsúsztatva őket még nagyobbra bővíthető az amúgy is rekord-közeli méretű, 580 literes csomagtartó.
Ahogy az Alpine, a Citroën C5 Aircross is képes magára vonzani az ember szemét – de persze teljesen másképp. Eléggé egyedi és jellegzetes a C5 Aircross megjelenése
Ez is jelzi, hogy a C5 Aircross esetében – illeszkedve a márka legújabb célkitűzéséhez – a mindennapi használhatóság és a kényelem a legfőbb szempont. Ezt húzza alá a friss fejlesztésű, egészen elképesztő rugózási kényelmet biztosító új lengéscsillapítók alkalmazása. A komfortnak azonban ára van, a C5 Aircross nem veszi olyan ügyesen a kanyarokat, mint a Peugeot 3008-as, így vezetése kevésbé élvezetes.
A motorkínálat azonos a 3008-aséval, a kisebbik turbófeltöltős benzinmotor 1,2 literes, háromhengeres és 130 lóerős, a nagyobbik 1,6 literes, négyhengeres és 180 lóerőt teljesít. A két dízelmotor mindegyike négyhengeres, és szintén 130, illetve 180 lóerőt állít csatasorba. A kisebbik 1,5, a nagyobbik kereken kétliteres.
Három különálló, egyenként tologatható és két helyzetben rögzíthető háttámlájú hátsó ülés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Ford Focus
Miközben a Citroën forradalmi formákkal próbálja magára irányítani a figyelmet, a Ford csak finoman dolgozta át a Focus negyedik generációjának formáit. A szinte csak érintőlegesen megújult ruha alatt azonban alapjaiban megújult technika lapul, ami számszerűen is kimutatható a tengelytáv 52 milliméteres megnövekedésében. A nyúlásból a hátsó utasok profitálnak leginkább, így a Focus felnőtt a kategória legtágasabb modelljei közé. Ugyanez nem mondható el azonban a csomagtartóról, ami teljes méretű pótkerékkel csak 310 literes. Mintha ezzel is csak azt akarná üzenni a Ford, hogy akinek kell sok raktér, válassza inkább a kombit. Az ötajtósnál 29 centivel hosszabb kombiba ugyanis már alaphelyzetben is csaknem kétszer annyit, 541 liternyi poggyászt lehet bepakolni, míg az hátsó ülések előrehajtása után már 1653 literrel lehet gazdálkodni, ami nagyon jó érték.
Magasabb a többi Focusnál a terepesített Active kivitel
A negyedik generációs Focus egyik sajátossága, hogy sokféle kivitel kapható belőle. Az ötajtós és a kombi is rendelhető az alapon kívül kényelmesebb és igényesebb Vignale, vagy éppen sportosabb ST Line kivitelben. És még ott a kicsit terepesített, emelt hasmagasságú Active változat is. A motorkínálat két háromhengeres benzinesből áll egyliteres és másfél literes lökettérfogattal, míg a másfél literes és a kétliteres dízel egyaránt négyhengeres. A nagyobb teljesítményű változatok a hatfokozatú kézi sebességváltó mellett nyolcfokozatú automatával is megrendelhetők. Hagyományosan jó vezethetősége mellett az új Focus számos a vezetőt támogató asszisztenssel próbál jövendőbeli tulajdonosai kedvében járni.
Sokat javult az előző generációhoz képest a belső tér minősége
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Jaguar I-Pace
A hét döntős egyik meglepetésmodellje a Jaguar I-Pace, mert az éppen felfejlődő brit márkáról kevesen gondolták volna, hogy a nagy német márkákat megelőzve képes kirukkolni egy nagy hatótávolságú elektromos autóval. Márpedig ez történt, ráadásul az I-Pace apróbb minőségi problémáktól és fedélzeti információs rendszerének kissé körülményes használatától eltekintve kiforrott autó benyomását kelti. Egy centi híján hárométeres tengelytávjával tágas utazóteret biztosít utasainak, ráadásul a csomagtere is 638 literes, ami még egy 4,7 méter hosszú SUV-ban is kimagasló érték.
Ránézésre emlékeztet az I-Pace az E-Pace-re, csakhogy harminc centivel hosszabb nála
S ha már itt tartunk, feltétlen említést érdemel, hogy az I-Pace egyáltalán nem SUV-ként viselkedik az úton. Két, egyenként 200 lóerős elektromotorjával lélegzetelállítóan gyorsul, miközben a kanyarok előtt sem kell padlóig tiporni a féket, mert egészen nagy kanyarsebességekre képes úgy, hogy közben visszajelzéseket is bőséggel zúdít a vezetőre, így az már-már úgy érzi, egy sportkocsi kormánya mögött foglal helyet. Ugyanakkor a légrugózásra és az adaptív lengéscsillapítókra támaszkodva a rugózási komfort is teljesen elfogadható. Ja, és a lényeg: az akkumulátor 90 kWh-s kapacitásának hála a hatótávolság is tetemes, az egy feltöltéssel megtehető út WLTP-szabvány szerint mérve is 480 km. Elektromos autó lévén az I-Pace egyetlen igazi problémája mi lenne más, mint a meglehetősen borsos vételára, ami meghaladja a húszmillió forint.
Nagyon elegáns és modern az utastér, de nem mentes kisebb minőségi gondoktól
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Kia Ceed
Úgy tűnik, Koreában is úgy látták, hogy a második generációs Ceed formaterve jól sikerült, mert az újra, a harmadikra nem sokat változtattak rajta. Egyúttal a mérete sem tér el jelentősen, csupán a szélesség nőtt két centivel, ami azonban észrevehető az immár még tágasabb utastérben. Az ötajtós modellnek emellett a csomagtartója sem kicsi, 395 literes, míg az ötajtósnál 29 centivel hosszabb kombi csomagtere egyenesen kategóriabajnok. Alaphelyzetben 625 literes, ami 1694 literre bővíthető.
Ötajtós Ceedet próbáltunk, de a Kia hozott Proceedet és kombit is
Az új Ceed az ötajtós és a kombi mellett még egy karosszériaváltozatban kapható, és még egy továbbiban lesz az. A Proceed névre keresztelt, shooting-brake karosszériás modell a sportos megjelenést a nagyméretű, praktikus csomagtartóval próbálja meg ötvözni, míg az ősztől megvásárolható CUV egy kaccsintás a szabadidő-autók felé. Hasmagassága négy centivel nagyobb az alap ötajtós modellnél, és karosszériáján számos olyan dizájnelemet helyeztek el, ami a terepjárókat juttatja mindenki eszébe.
Praktikussága, modern, környezetbarát motorja és számos vezetést segítő rendszere mellet a Ceed harmadik generációja jó irányíthatóságával és vezethetőségével hívja fel magára a figyelmet, amiért cserébe azonban el kell fogadni, hogy rugózása feszesebb annál, amit a legtöbben kényelmesnek tartanak.
Áttekinthető, jó minőségben kivitelezett műszerfal, egyszerűen kezelhető menüjű érintőképernyővel
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Mercedes A-osztály
A generációváltással kiköszörülte a Mercedes azt a csorbát, amit a harmadik generáció megjelentetésekor elkövetett. A meredeken lejtő tető alatt a hátsó üléseken nagyon kevés hely maradt az utasoknak, amit az új, negyedik generációnál a tengelytáv háromcentis megnyújtásával és a tetővonal megemelésével sikerrel korrigáltak. Az összességében 12 centivel hosszabb csomagtartó 335 literes befogadóképessége ellenben továbbra sem számít nagynak. Az utastér minőségi kivitelezése azonban vitán felüli, amihez ráadásul olyan technológiai tűzijáték társul, ami a prémium kompaktok sorában is példátlan. Az A-osztály is megkapta ugyanis a nagyobb modellekben ismert két darab hatalmas és tűpontos képű, egymással összeérő kijelzőt, amelyből a középkonzol feletti valójában érintőképernyő. Önmagában ez még nem lenne annyira nagy szám, de ehhez jól használható hangvezérlés, és olyan biztonsági, illetve vezetősegítő-rendszerarzenál társul, amit felsorolni szinte lehetetlen.
Olyan jól sikerült az előző generációs Mercedes A-osztály formaterve, hogy az újnál csak finomítottak rajta
Egyúttal sokat javult az A-osztály vezethetősége, méghozzá úgy, hogy ez nem megy a rugózási kényelem rovására. Hozzá kell tenni, hogy kapható hozzá adaptív csillapítás is, míg a hajtásláncok között összkerékhajtású kivitelek (220 és 250 4Matic) is rendelhetők.
Prémiumautóhoz méltó szintű az utastér kivitele. A hatalmas kijelzők képe hihetetlenül éles, a menüt viszont tanulni kell
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Peugeot 508
Nem minden gyártó maradt meg a generációváltás alkalmával a finom külső módosításoknál. A Peugeot konkrétan a feje tetejére állította az új 508-asnál a korábbi koncepciót. A nagyméretű, de nem kimondottan szemrevaló modellt egy kisebb, ám meglehetősen feltűnő jelenség váltotta fel. A méretcsökkenésnek azonban ára van, az új modell különösen hátul szűkebb az előzőnél. Kárpótlásul a belső formaterv is nagyon ízléses és nem lehet panasz az anyag- és a kidolgozási minőségre sem.
Két karosszériaváltozatban elérhető, limuzinnak látszó ötajtósként és kombiként. Miközben az ötajtós csomagtartója sem kicsi a maga 487 literével, a praktikumra vágyóknak jobb választás a szintén nagyon formás kombi, amelynek nemcsak a csomagtartója öblösebb a maga 530 literével, hanem a második sorában is nagyobb a belmagasság.
Nagyon látványos az új 508-as formaterve és az arányai is jók. Az új generáció hat centivel alacsonyabb, mint a régi
Az alacsony (alig 142 centi magas), sportos kiállású 508-as nem riad vissza a gyors kanyarvételtől, de a képességek kihasználásához érdemesebb nem az egyedül kézi sebességváltóval is kapható 130 lóerős, másfél literes dízelt, hanem a kizárólag nyolcfokozatú automata váltóval társított 1,6 literes benzines 180, vagy 225 lóerős kivitelét, vagy a kétliteres dízel 160 vagy 180 lóerős változatának valamelyikét választani.
Nem tartozik kategóriája legolcsóbb modelljei közé az 508-as, de cserébe nagyvonalúan kínál kényelmi, biztonsági és vezetősegítő extrákat.
Kormány lent, műszerfal fent – ez egyeseknek megszokást igényelhet, csakúgy, mint a fedélzeti rendszer kezelése. Az anyag- és az összeszerelési minőség viszont vitán felül kiváló
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
