Minden autógyártónak megvan a maga vezérfonala. Biztos mindenki meg tudná mondani, hogy a német prémiumtrió közül ki a sportos vagy azt, hogy melyik japán márkához társítjuk a megbízhatóságot és pontosan ugyanazt gondoljuk, ha az amerikai filmekben feltűnik egy kombi Volvo. Ki más is vihetett volna el minket, szerencsés újságírókat egy göteborgi töréstesztre, mint a biztonság svéd nagyövete? Senki ne haljon meg és ne szenvedjen súlyos sérüléseket új Volvóban – ez a célja a svédeknek 2020-ra, amihez ambíciózus lépéseket tesznek a biztonságügyi központban.
Hajnali háromkor keltünk, hogy Svédország autóiparának ütőeréhez repüljünk és azon morfondíroztam, hogy mennyivel jobban járt a Volvo, mint az Omega, akik szorgalmasan aggatják rá James Bondra a remek óráikat. Aztán jön egy ártalmatlan felmérés és mi jön ki belőle? A nézők markáns többsége az életét is feltenné rá, hogy az angol titkosügynök karján Rolex csillog. Minden esély megvolt erre, amikor a Renault azzal kampányolt, hogy minden modelljük öt csillagot szerzett az Euro NCAP tesztjein, mégsem fordult a kocka. Már értem, hogy miért.
Megosztott tudásbázis
1959. augusztus 13-án szállították le a svédországi Kristianstad városának kereskedésébe az első Volvo PV 544-est, amiben már hárompotos biztonsági öv védte az utasokat. Hatvan év után is az egyik legfontosabb biztonsági fejlesztés az öv, ami pont olyan kritikákat kapott megjelenésekor, mint a mai rendszerek. Már a 60-as években sem maradtak el az elmés kommentek, mint a majd kitámasztom magam vagy az engem ne szíjazzanak egy üléshez vagy ott az örök sláger, az úgy élte túl, hogy kirepült az ablakon. Viszont mára több mint egymillió életet mentett meg, nem csak Volvókban.
Amennyiben történik egy Volvóval érintett baleset Göteborg 100 kilométeres körzetében, a Safety Centertől legalább egy személy kimegy a balesethez és akárcsak a rendőrségi helyszínelés, mindent felmér a lehető legfrissebb állapotában. Ezekből a balesetekből rengeteget tanultak, hiszen nemcsak az autók karosszériájának torzulása figyelhető meg, hanem az emberi reakciók is. Ennek nyomán derült ki az is, hogy a félátfedéses tesztek helyett sokkal életszerűbbek a negyedátfedésesek, hiszen a vezetőnek természetes reakciója, hogy ki szeretné kerülni a közvetlen ütközést. Az ilyen Göteborg közeli balesetekben részt vevő autók egyébként a Volvo központjában kötnek ki, ahol alaposan kivizsgálják őket.
Rengeteg adat, kutatás és tanulmány halmozódott fel az elmúlt hat évtized alatt és ezt most mindenkivel megosztja a Volvo az E.V.A. projekt keretében. Egyúttal arra is kitértek, hogy a törésteszteken használt bábuk megtestesítik az átlag gyerekeket és férfiakat, de női dummyk eddig nem voltak. Virtuális formában viszont már terhes nővel is tesztelnek a svédek. A nők anatómiai különbségei szembetűnőek ütközés esetén, így a mellkasi sérülések esélye magasabb, továbbá a nyakizomzat erőssége miatt az ostorcsapás típusú sérülésekre is több az esély. Erre még 1998-ban jöttek rá, ekkor került az autókba a WHIPS, mely megadja a fejtámlák jellegzetes alakját is.
60 éves a hárompontos biztonsági öv
Biztonságból soha nem elég
Már így is tengernyi holmi van az autókban, amik arra szolgálnak, hogy azt is túléljük, ha valamit nagyon rosszul csináltunk, mégis van még mit belepakolni a guruló fémdobozba. A 80-as években kijött, hogy az oldalirányú ütközések elég problémásak, hiszen itt alig van valamicske gyűrődőzóna (ami ugyebár Barényi Béla nevéhez köthető szorosan). Ezért dolgozta ki a SIPS (Side Impact Protect System) rendszert a Volvo, ami miatt olyan látványos dudor van például a 850-esek küszöbén. De van a megerősített szerkezet mellett az utastér teljes hosszán felfúvódó függönylégzsák is.
Ma már légzsákokból és ügyesen torzuló, energiát elnyelő lemezekből bőven akad az autókban, de aktív biztonsági rendszerből még nincs elég. Beültem az egyik – látszólag hétköznapi – fehér Volvo XC90-esbe, ahol nagyjából minden úgy nézett ki, ahogyan megszokhattuk. Az ülés pont olyan kényelmes volt, mint máskor, a műszerfal pixelei sem világítottak másképpen és a középső tableten sem történt semmi különös.
Csak közben figyelt engem egy halom szenzor és apró kamerák hada. Az autó előtti kijelzőn pedig látható, hogy a rendszer felismerte az arcom, zöld négyzetekkel jelölte a szemem, amikor a képzeletbeli úttestet néztem. Aztán amikor előkaptam a telefonom, matatni kezdtem a váltó körül, mintha csak a kapu-távirányítómat keresgélném, minden piros lett és valószínűleg bőven eltelt annyi idő a vörös zónában, hogy összehozzak egy kisebb katasztrófát.
Rengeteg kamera és szenzor figyeli a vezetőt
2017-ben, Amerikában a közúti balesetek 30 százalékában játszott szerepet az alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság. Az Nvidiával együtt fejlesztett rendszer ezt szeretné kiszűrni, így figyelmezteti a vezetőt, ha nem ítéli megfelelőnek a rekcióidejét vagy hosszan csukva tartja a szemét. Amennyiben egy átmulatott péntek este után tartana hazafelé és már nem reagál a jelzésekre, úgy az autó korlátozza a sebességet vagy akár félre is állhat. Ez a fejlesztés már közel jár ahhoz, hogy szériaautóban megjelenjen.
Japánban már évtizedek óta létezik a 180 km/órás sebességkorlát intézménye, a Volvo 2020 tavaszától minden autóján bevezeti piactól függetlenül és ehhez akadnak megdönthetetlen érveik. Az első természetesen az, hogy a halálos vagy súlyos sérüléssel járó balesetek még mindig markáns részét teszik ki a gyorshajtók. 180-nál még jóval barátságosabban működnek a fizika törvényei. A legfontosabb tényező azonban maga az ember. Bár nagyon sokat fejlődtünk szok száz esztendő alatt, de egyes feladatokra még mindig képtelenek vagyunk.
Iskolák közelében automatikusan lassíthat majd az autó
Otthonhagyjuk a mobiltöltőnket, minden évben képesek vagyunk megfázni és még a reakcióidőnk is pocsék. Gondoljunk bele, hogy sokszor még futás közben is nehéz reagálni a váratlan helyzetekre, az pedig még Usian Boltnak se megy 37 km/óránál gyorsabban. Mi pedig néha egy komplett gördülő nappalival száguldunk el a 130-as tábla mellett 200-zal. Tovább is mennek majd, amikor bevezetik az intelligens sebességkorlátozó rendszert, mely iskolák vagy hasonló közintézmények közelében automatikusan csökkenti az autó sebességét. Ezzel több időt hagyva a vezetőnek a reagálásra. Széria lesz a narancssárga CareKey, melyre felprogramozható az egyéni sebességkorlát is, így aztán senki nem fog apu Volvójával randalírozni a Váci úton.
Alapvetően pozitív fogadtatása van a kezdeményezésnek, eddig a potenciális vásárlók közül nem igazán emelte fel senki a hangját a 180 km/órás korláttal szemben. Ez pedig józanul gondolkodva teljesen érthető, hiszen abban a világban, ahol mindenhol kamerák figyelik, mennyivel mehetünk, még a 180 is bőven sok. A legtöbb autópályán ennél jóval alacsonyabban húzódik a névleges és a tényleges legfelső határ is.
Na, törjük már össze azt az XC90-est!
Rettentő sok újságíró figyeli feszült csendben, hogy a visszaszámlálás után megjelenjen a narancssárgára fóliázott Volvo XC90-es. Töréstesztet láthatott már mindenki, hiszen ezek a videók százával vannak a neten, a kevésbé szerencséseknek tapasztalatuk is van, hogy ilyenkor mi történik belül. Mégis dermesztő élőben végignézni, ahogyan a 850 tonnás falra szerelt, méhsejt szerkezetű ütközőelemnek 80 km/órás sebességgel nekirongyol a 2 tonnás Volvo.
Ahogyan ez a hatalmas autó lepattan a falról, gyűrődnek a lemezek és pattognak szét a különböző alkatrészek, az meglehetősen impresszív látvány. Ennek ellenére – bár az eleje szinte eltűnt – az utascella láthatóan ép maradt, pókhálós lett a szélvédő, de az első tetőoszlopok szinte épek. A beltérben minden légzsák kinyílt, a bent ülő bábuk arcáról a festék ott figyel rajtuk. De egyik sem kenődött fel kellemetlenül a műszerfalra, hátul a rögzített gyerekülés is egy egységet alkot az üléssel.
Az utascella egyben maradt, az XC90-es eleje viszont komoly károkat szenvedett
Tele a csomagtartó, de nem motyókkal, hanem az ezernyi szenzorhoz, belső kamerához, miazmáshoz szükséges drótokkal van tömve. Ezt nyilván atombiztosan rögzítették. Gyakorlatuk az bőven van benne, napi szinten törnek össze autókat a központban. Van elefántgrill nevezetű szerkezetük is, amivel megborítják az autót, a másodpercenként 4000 képkockát rögzítő kamerák mögött pedig jávorszarvas alak lóg.
Nem spóroltak a kamerákon, a nagy teljesítményű darabokból több is jut egy oldalra, a felvételhez szükséges teret pedig olyan reflektorokkal világítják meg, hogy óva intettek attól, hogy belenézzünk a fénybe. A padló üvegből van, lentről is készül felvétel a padlólemez torzulásáról, valamint megfigyelhető az is, hogy merre indul el az a hatalmas vasdarab, amit motornak hívunk.
