Ausztrália és Japán: bazi messze vannak, ráadásul az egyik országban fejjel lefelé lógnak az emberek, a másikban meg használtbugyi-automatáknál tolonganak, hát mit érdekel minket, mit boltolnak ezek a fura népek egymással? Nem?
Pedig érdemes lenne odafigyelnünk. Pár napos a hír: a Toyota egyik felhagyott ausztráliai autógyárából hidrogénipari központot alakítanak ki, majd ez az intézmény lesz a központja annak a teljesen új biznisznek is, mely során az Ausztráliában előállított hidrogént ammóniává alakítva hatalmas tartályhajókon Japánba szállítják, ahol a H2 üzemanyagként szolgál majd a járművek és az energiaipar számára. Tök logikus! Ausztráliában van egy csomó napégette sivatag, amit tele lehet pakolni naperőművekkel. Japánban viszont nemigen van hely ilyesminek, ellenben nagyon kell az energia. Az olaj és a szén egyre kevésbé jó megoldás, az atomenergiával kapcsolatban ugye pont a japánoknak elég keserves tapasztalataik vannak. A viszonylag közeli Ausztráliából akár technológiai transzferekért cserébe új energiahordozóhoz jutni: igazi win-win államközi biznisz.
(Bármilyen zöldnek és előremutatónak tűnik ez a projekt, a szénlobbi és a kormány azért egy kicsit felkavarta a kedélyeket Ausztráliában a hidrogénexporttal kapcsolatban. Részben kormányzati támogatással ugyanis elindult egy pilotprojekt, melyben azt vizsgálják, hogy mi lenne, ha nem megújuló energiával vízből gyártanák az export-hidrogént, hanem barnaszénből gyártanák a gázt. Nem viccelek, tényleg. A zöldek ki vannak akadva, de az a helyzet, hogy amíg ki nem épülnek az szél- és napenergiára épített elektrolizáló üzemek, úgy néz ki, a meglévő szénbányászati és -feldolgozó infrastruktúra olcsóbban, bár persze nagyobb károsanyag-kibocsátás mellett tud hidrogént előállítani ipari célra.)
Persze nem csak a távoli Japán és a még távolibb Ausztrália foglalkozik egyre intenzívebben a hidrogénnel. Nyugat-Európában jelenleg számos projektben zajlik a hidrogénalapú élet kialakítása (nem biológiai értelemben 🙂 ), még ha minderről itt, Magyarországon szinte senki nem is tud semmit.
És ez már Ausztria: a Bécs melletti OMV kút, ahol hidrogént is mérnek. Ausztriában ma 6 nyilvános H2-kút van. (Magyarországon egy sincs)
Az első autótól az első nyilvános töltő állomásig
Bertha Benz 1888 augusztus 5-én tette meg történelmi útját a férjétől elcsent autóval, a világ első igazi, kereskedelmi forgalomba is került belsőégésű motoros autójával Mannheim és Pforzheim között. Ekkor természetesen még nem léteztek benzinkutak, az autózás „early bird”-jei még gyógyzertárakban vásárolták az üzemanyagot autóik tankjába. Az első igazi benzinkút csupán 1905-ben, 17 évvel később kezdte meg működését, Amerikában. Aztán látjuk, hová fajult ez az egész őrület.
És mi a helyzet a hidrogénautókkal? Az első kereskedelmi forgalomba került hidrogénautó a Hyundai Tucson hidrogéncellás változata volt, 2013-ban. (A korábbi H2-kocsikat, például a 2008-as Honda Clarityt nem lehetett megvásárolni, azok lényegében tesztüzemben működtek nagyobb cégek flottáiban.) Felteszek egy kérdést, kedves olvasó: szerinted jelenleg, 2019-ben hány olyan üzemanyag-töltőállomás van csak Németországban, ahol hidrogént lehet tankolni? Egy? Öt? Húsz? Több?
Több, 66 darab. További 7 darab működik tesztüzemben, 8 pedig már építés alatt áll. Az EU teljes területén pedig 101 ponton lehet hidrogént tankolni és 50 új töltőállomás épül éppen. Mindez hat évvel az első megvásárolható hidrogénautó megjelenése után! És időközben a használtautó-piacon is megjelentek a kocsik. A mobile.de-n, a legismertebb német használtautó-kereső adatbázisában jelenleg 48 darab használt hidrogénautót hirdetnek. 30 és 80 ezer euró közötti vételáron. (Jelenleg amúgy a világon mindössze három hidrogénnel üzemelő szériaautó készül: a Toyota Mirai, a Honda FCX és a Hyundai Nexo.)
Honnan jön a hidrogén?
Egyelőre a legtöbb, járműbe tankolt hidrogén Európában ipari melléktermékként keletkezik, de ez nem sokáig marad így. Ha az összes vegyipari hulladék-hidrogént besűrítenénk és autókba tankolnánk, akkor kb. 30.000 darab, átlagos használatban üzemeltetett kocsit lehetne ezzel az üzemanyaggal hajtani. Ez soknak hangzik, de persze még igazán csekély mennyiség az EU-ban összesen futó mintegy 300 millió autóhoz képest. És ott vannak a dízelüzemű kamionok, buszok, vonatok is. Honnan lesz ezekbe a járművekbe hajtóanyag, ha tényleg beüt a hidrogén-forradalom?
A napból meg a szélből. Az energiaszektor átállítása megújuló erőforrásokra sok EU-s országban igazán látványosan halad, időnként olyannyira, hogy már rendszerirányítási problémát kezd jelenteni a szeles vagy napos időszakban túl sok, éjjel vagy szélcsendben viszont túl kevés energia. Kell valami puffer, ahova a többletet el lehet tenni, illetve ahonnan be lehet pótolni a hiányt alkalomadtán.
A napelemmel, szélturbinával fejlesztett elektromos energiával vízből előállított hidrogén pont jó lenne erre, hiszen stabil tüzelőanyag-cellában vagy akár klasszikus hőerőműben a hidrogénből bármikor ismét elektromos energia fejleszthető. Eközben, mintegy mellesleg, a tartályokba préselt vagy az ausztrál példa szerinte vegyi folyamatok segítségével eltárolt hidrogént a fejlesztőüzemből töltőállomásokra is ki lehet szállítani, kocsikba, kamionokba lehet tölteni.
Vagy mozdonyba. Ez a Coradia iLint, az Alstom hidrogénüzemű ingázóvonata, ami már jrendszeresen jár Szászországban
Hidrogénautó vagy elektromos autó?
(Egy közbevetés: a hidrogénautó is elektromos autó; a tartályokban tárolt hidrogén a tüzelőanyag-cellában a légkör oxigénjével reagálva vízgőzzé alakul, miközben elektromos energia keletkezik. Ezt az energiát közvetlenül vagy egy átmeneti tárolásra való, kisméretű akkun keresztül kapja meg a kerekeket hajtó villanymotor. A hidrogéncellás elektromos autókat szokás FCEV-nek (Fuel Cell Electric Vehicle- üzemanyagcellás elektromos autó) rövidíteni, az akkumulátoros villanyautók pedig a BEV-ek: Battery-powered Electric Vehicle, akkumulátoros elektromos autó)
A hidrogénnek, mint jármű-hajtóanyagnak két fontos előnye van a jelenleg jóval elterjedtebb akkumulátoros elektromos mobilitással szemben. Egyrészt nagyon gyorsan utántölthető. Egy nagy hatótávú elektromos busz vagy kamion hatalmas akkumulátorait még iszonyú energiaáramlás mellett, komoly beruházást igénylő gyorstöltővel, karvastagságú kábelen át is sokkal tovább tart feltölteni, mint egy szelepen át pár perc alatt betankolni azt a pár kiló hidrogént, ami a következő százkilométerekre kell.
Másrészt pedig ugye pont ezek a hatalmas a akkumulátorok jelentik a problémát: nagy tömeget és nagy költséget jelentenek, valamint nagyon komoly gyártóipari hátteret. (A világ akkumulátorgyártási kapacitása egyelőre az elektromos személyautók iránti gyorsan növekvő igény kielégítésére sem készült fel teljesen.) A hidrogéntartályok, a tüzelőanyagcella és egy kis pufferakku együttesen haszonjármű-méretekben olcsóbb és praktikusabb megoldás, mint egy óriási lítium-akku.
Mennyibe kerül hidrogénnel autózni?
Egyelőre sokba. Ugyanis:
100 km egy mai átlagos, 100 kW-os benzines középkategóriás autóval forintban: 7l/100 km x 400 Ft/l = 2800 Ft
100 km egy mai átlagos, 100 kW-os elektromos középkategóriás autóval forintban: 18 kWh/100 km x 43 Ft/kWh = 774 Ft
100 km egy hidrogénautóval (a Mirai és az FCX is 100 kW-os): 1 kg/100 km x 9,5 EUR/kg = 9,5 EUR = 3040 Ft
És ez nem is fog változni, amíg sokkal-sokkal több hidrogénautó és töltőállomás és hidrogénfejlesztő-palackozó üzem nem lesz. Sajnos egyelőre a hidrogénautók is drágák, mert nem épültek ki komoly gyártókapacitások, nincs kiépült tömeggyártás ezekre a kocsikra. A Toyota Mirai új ára kb. 25 millió forint, 80 ezer euró. A Nissan Leaf értékesítése 2011-ben 38 ezer euróról indult a német piacon. Ehhez egyelőre nem lehet mit hozzátenni, kíváncsian várjuk a fejleményeket a piacon.
Hidrogénbuszok Aberdeenben, Skóciában. Tíz busszal és egy elektrolizáló üzemmel indult a projekt 2014-ben
Mi a helyzet itthon?
Hogy áll Magyarország a hidrogénnel? Leginkább sehogy. A nem igazán létező hazai hidrogénes szektort elvileg a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyagcella Egyesület nevű szervezet fogja össze, de elég megnézni az egyesület honlapját, hogy láthassuk, mennyire komoly dolog ez az egész. A cikk megjelenése előtt írtam is nekik, feltettem néhány kérdést a hivatalos email-címen, de még egy nyugtázó választ sem kaptam, szóval alighanem igaz, amit én tudok a hazai hidrogénszektorról: van egy pécsi vállalkozás, ahol a fő profil mellett kísérleti szinten foglalkoznak tüzelőanyag-cellával és kacérkodnak egy hidrogénhajtású kishajó ötletével, de nagyjából ennyi.
A 2030-ig terjedő távlatokat leíró hazai kormányzati szándékokat rögzítő Nemzeti Energiastratégia 19 helyen említi a „hidrogén” szót, de semmilyen konkrét célt nem fogalmaz meg a hidrogénalapú energetikával kapcsolatban. A távoli jövőbe kitolt közlekedés-átalakulási lehetőségként beszél róla, valamint a főleg nukleáris energiára alapozott villamos energia-rendszer esetleges kiegészítési lehetőségének tekinti. Mi tehát itt tartunk, 2019-ben. Nyilvános hidrogén-töltőállomásról és magyar rendszámmal futó hidrogénautóról nincs tudomásunk.
