Állati jó móka minden balatonfüredi Concours d’Elegance és évről évre egyre jobban várom. Már tavaly is jó előre be volt készítve a naptáramba és ez most sem volt másképpen. Elmaradt ugyan a kabriózás és a napozás, de így is remek időutazás ez. Idén hatodjára vonultak fel a csodás veteránok és youngtimerek a Tagore sétányon, hogy aztán minden arrafelé sétáló apuka megmutathassa az aprótalpúaknak, hogy miféle pöfögő szekrényekkel közlekedtek régen a macskaköves utakon vagy milyen hajók ringatóztak a 66-os úton.
Innen is legnagyobb tiszteletem azoké a gondos gazdiké, akik a szörnyedelmes monszun ellenére kigurultak a féltett kincseikkel a Balaton partjára. Sokan erre csak annyit mondtak, hogy ezeket az autókat régen is használták esőben, tehát ma sem lehet semmi bajuk tőle. Ez aztán igazán rokonszenves megközelítése a borongós időnek. Ezért csak jobban örültünk, amikor kezünkbe nyomták a Z1-es BMW kulcsát. Rendes slusszkulcsot mindenféle gomb és kijelző nélkül.
Hatvanadik születésnapját ünnepelte a Mini. Érdekes, hogy a Ford még a forgalmazás kezdetén vásárolt egy Minit. Alkatrészeire bontotta és beárazta, melyből kitűnt, hogy az autó veszteséges. Miután közölték ezt a BMC-vel, nem árazták át a típust.
Limitált szériás Mini Balmoral 1996-ból, ami épp úgy garantálja a vidám perceket, mint az összes többi. Az egészen apró autóban egészen fura pózban kell vezetni és nagyon ügyelni a lendületre, valamint a szerény teljesítményű fékekre.
Mérnöki móka
Már az autó története sem hétköznapi. Ahogyan már írtam, a Z1-es igazából egy rakás furcsa ötlet egyetlen autóban. Tulajdonképpen egy koncepció, csak épp ezt meg lehetett vásárolni. És mennyire jól tették, akik befizettek rá! Hihetetlen, hogy a BMW olykor gurít ilyen modelleket szinte a semmiből. Hiszen a Z1-es alig néhány elemében közösködött más típusokkal, tehát minden apróságot kifejezetten a modellhez lehetett reszelni. Ez a szemlélet pedig mindig jót tesz egy autónak.
1988-ban mutatták be és ma sem hat kevésbé futurisztikusnak a formája. Végtelenül egyszerű, ék alak az egész, amit alig néhány vonallal tagoltak minden oldalról. Nagyon minimalista, még a vesék is egészen picikék, belesimul a vonalakba a vetítőlencsés fényszóró és még a lapos kipufogót is a lökhárítóba rejtették. A legérdekesebb része viszont kétségkívül az ajtó, mely ugyan cseppet sem könnyíti meg a beszállást, de nem csak a magas küszöb miatt marasztaló a Z1-es, hanem a mérhetetlen szabadságérzet miatt.
Bal oldalon rejtették el a kipufogóját
Más méretű és karimájú a fordszámmérő
Kézzel kell elcsomagolni a tetőt és menet közben esélytelen kibányászni a reteszelt fedél mögül, de az igazán nagy királyság az, amikor az üveggel együtt besüllyed az ajtó a küszöbbe. Ennél nyitottabb már tényleg nehezen lehetne. Átjárja az egészet a levegő és rálátni minden útmenti fűszálra. Annyira ez a Z1-es lényege, hogy a beltér végtelenül egyszerű. Tényleg nincs benne más a szükséges elemeken kívül.
Kiváló tartást adnak a sportos fazonú ülések, melyeken érdekes mintázatú, finom bőrkötés van, ahogyan minden máson is az egész kabinban. Még a műszeregység is csak négy óra, még csak nem is egyformák. A sebességmérő egy kicsikét nagyobb és laposabb, a fordulatszámmérő pedig kisebb és ducibb. Üdítő ez a tiszta funkcionalitás, de még inkább az, ahogyan ezt a Z1 átadja.
Zseniális ez a 2,5 literes, szívó sorhatos – még az E30-asé -, minden fordulattal más hangja van és az egészben ott az a lelkes menni akarás, amitől ez egy olyan kellemes 170 ló lesz. Remek a kormányzás, nagyon kezes és precíz tőle az egész. Imádtam a gázrekcióját, de a leginkább a mesteri futómű és az egész autó mozgása, amitől örök rajongója maradok. A Z1-esen érezni igazán, hogy ennek minden eleme ehhez a merev roadsterhez lett kitalálva és összehangolva.
170 lóerőt és azonnali gázreakciót ad a 2,5 literes, sorhatos
Keleti luxus
Sosem hittem volna, hogy itthon látok valaha Toyota Centuryt Japánon kívül, mégis ott állt a Tagore sétányon a többi veterán között. A 2010-es Centurynél már tényleg csak a kiállított BMW-k voltak frissebbek. Bármennyire is furcsán hangzik, ez a limuzin komoly vetélytársa az olyan luxuslimuzinoknak, mint az S-osztály vagy éppen a Rolls-Royce Ghost. Azzal a különbséggel, hogy ez minden szempontból nagyon japán. Talán túlzottan is mértéktartó. Leginkább politikusok és magas rangú vállalatvezetők választása.
Hosszas fejlesztés után 1967-ben mutatkozott be az első generációs Century, mellyel a vállalat alapítója, Sakichi Toyoda születésének 100. évfordulója előtt tisztelegtek. Harminc évig volt gyártásban. A második generáció még az elsőnél is finomabb lett, de formailag alig változtattak rajta, megmaradt a konzervatív vonal. A gépháztető alá azonban egyedülálló erőforrás került, a 280 lóerős motort kifejezetten a Century számára tervezték, 5 literes és 12 hengeres.
Javarészt kézzel készül az autó és ennek megfelelő finomságú minden. A beltér tagadhatatlanul japános hangulatú, az ablakokon csipkefüggöny figyel és az ülések sem bőrrel varrottak, hanem sokkal kellemesebb gyapjúszövettel borítottak. Hátul hangulatos olvasólámpa, gombokkal gazdagon megszórt könyöklő és az utasülés háttámlájából kihajtható lábtámasz fokozza a kényelmet.
Hagyománytisztelő limuzin a Century, mely egyedülálló V12-est kapott
Gyapjúszövet kárpitozás a Centuryben
Ellenpontnak ott van a Csajka, melyet virágkorában magas rangú vezetők, politikusok és párthoz közel álló vállalkozók vásárolhattak és használhattak. Elképesztő kiállása van, talán minden idők egyik legszebb orosz limuzinja. Sosem érhet fel hozzá holmi koppintásnak kinéző Aurus Senat. Persze egész egyértelmű, hogy a GAZ 13-as nem más, mint egy klasszikus, amerikai autó. Csak ez valamilyen oknál fogva a gorkiji autógyárban született.
Látványosan hasonló az 50-es évek közepéről származó Packard Four Hundredhez a formaterve és a motorja is 5,5 literes, V8-as. 195 lóerő repíti a 2,1 tonnás limuzint, melynek láthatóan a vonulás áll a legjobban és ezt a négy dobfék is megerősíti. Akár négyen is fejedelmi kényelemben utazhatnak a Sirály fedélzetén, különösen a hátul elhelyezett kanapé néz ki marasztalóan. További két testőr vagy más kiszolgálószemélyzet pedig pótüléseken kaphat helyet.
1959-től bő két évtizednyi gyártás alatt 3179 példány született belőle, de nem csupán fekete limuzinok készültek. Kombi, nyitható tetős parádés autó és kétszínűre fényezett Csajka is legördült a szalagról.
5,6 méter hosszú és 2,1 tonna a GAZ 13-as
Tekintélyt parancsoló megjelenést ad a Csajka még ma is
Jöjjenek az olaszok!
1968-tól egy évtizeden át maradt gyártásban a Lamborghini nagy, négyszemélyes túraautója, az Espada, melyből 1217 példány készült. Formatervét a Bertone stúdiónál dolgozó Marcello Gandini jegyzi. A Marzal tanulmányautó fedezhető fel a vonalaiban. A Campagnolo magnézium felniken guruló GT a BMW különdíjával gazdagodott a Concours d’Elegance-on.
Sokkal inkább a vonalakat húzták felfelé, mint a tetőt lefelé a Lamborghini Espadán, mely a Countach-ig a legsikeresebb modell volt. Neve spanyolul kardot jelent, ami szoros kapcsolatban áll a bikaviadalok világával.
Élénk narancssárga színével kitűnt a mezőnyből a Citroën SM, mely nem véletlenül került ide az olasz autók közé. Project S név alatt futott a DS sportosabb változatának fejlesztése, melyhez épp kapóra jött, hogy a franciák megvették a Maseratit. Így került a hidropneumatikus felfüggesztésű kupé orrába az olaszok 3 – vagy épp 2,7 – literes V6-osa.
Valódi utazóautó a Citroën SM, hiszen erős motorja könnyedén repíti akár 200 km/órás sebességgel az áramvonalas karosszériát, a futómű pedig lágyan ringatja az utasokat. Miután a vállalat 1974-ben csődbe ment és a Peugeot átvette, az SM-et is elkaszálták az alacsony eladott darabszám miatt.
Szemléletváltás jött a második világháború után az Alfa Romeo háza táján. Míg a háború előtt olasz vállalat drága sport- és luxusautókkal foglalkozott, addig utána a jóval megfizethetőbb és olcsóbban gyártható autók nyertek teret. Ilyen az Alfa Romeo 1900C Sprint is, melyet 1959-ben mutattak be és ez volt a vállalat első önhordó karosszériás modellje.
Ahogy ekkoriban még szokás volt, az Alfa Romeo ösztönözte a karosszériás műhelyeket, hogy tervezzenek kupét és kabriót a típusból. A zárt változatot a Touring, a nyitottat a Pinin Farina nyerte, ám utóbbi készített kupét is, ahogyan az látható. A 100 lóerős autó második tulajdonosa egy jugoszláv csempész volt, akit ’58-ban tartóztattak le, az autót pedig elárverezték.
Az 1982-es Párizsi Autószalonon tartották a Ferrari 308 Quattrovalvole premierjét, melynek nevéből is könnyen kikövetkeztethető, hogy mi jelentette a lényegi változást a típuson. A 2,9 literes, V8-as motor hengerenként négyszelepes lett. A 240 lóerős teljesítményét 7000-es fordulaton adja le, mellé 260 Nm nyomaték társul 5000-nél.
Még a legelső turbófeltöltős Ferrari is a 308-as alapjaira épült, minderre az olasz adózási rendszer miatt volt szükség. Ezzel együtt megcsinálták a 2 literes lökettérfogatú, 90 fokos hengerszögű V8-ast, melyre KKK turbók kerültek a 208-as modellekben.
