Néha még az internet sem elég tágas ahhoz, hogy minden autó elférjen rajta, ami a balatonfüredi Tagore sétányra érkezett a hatodik Concours d’Elegance-on. Szerencsére sokakat nem tartott vissza a rémes eső, ami lecsapott májusban az országra és előrelátóan esernyőkkel felfegyverkezve érkeztek meg a magyar tengerhez oldtimereket simogatni.
Sokszor hosszú évek munkája, rengeteg kutatás és nem utolsó sorban pénz áll ezekben a szeretett négykerekűekben, így továbbra is minden elismerésem azoknak a tulajdonosoknak is, akik ennek ellenére kiparkoltak veteránjaikkal, amik mellett lehetetlen csak úgy elsétálni. Már csak azért is, mert némelyik olyan hosszú, hogy közben meg kell pihenni.
2,8 millió példányt gyártottak a Volvo 200-as szériájából, amire volt is idejük, hiszen 1974-től egészen 1993-ig gördültek le autók a szalagról. Temérdek változata volt, így a svédek tényleg minden igényt ki tudtak elégíteni az autóval. Még az egészen különlegeseket is. Ez a 245-ös látványosan hosszabb egy átlagos kombinál. Nem véletlenül, a Transfer változatból még iskolabuszokat helyettesítő 11 személyes kivitel is készült.
1980 körül ilyen autókat használt a MALÉV Air Tours, ezekkel fuvarozták aaz utasokat a reptér és a szálloda között, de városnézésre is ilyen 5,6 méteres kombival indultak. A csomagtartóban elhelyezett üléseken a menetiránynak háttal lehet utazni.
Romos állapota miatt lehetetlen volt megmenteni az eredeti MALÉV-os Volvo 245 Transfert, de a Légiközlekedési Kulturális Központ nem adta fel, végül egy másik autóból készült el a 9 személyes alapmodell replikája.
A lengyel népautó
Bár a Trabant végül nem futott be az eseményre, lengyel dublőre ott volt a Concours d’Elegance-on és ezt meglepő lelkesedéssel osztotta meg velünk Négyesi Pál az esti garázstúrán. Az FSO Syrena az 1955-ös Poznani Kereskedelmi Vásáron mutatkozott be és két évvel később került csak gyártásba. Több mint 521 ezer példány gördült le belőle a szalagról a gyártás rendkívül hosszú 15 éve alatt. Nevét a szirénről kapta, mely minden mitológiában kicsit más feladatot tölt be, a lengyeleknél ez az a lény, mely megvédi a Visztula folyót és ezzel együtt a fővárost, Varsót is.
Eredetileg léghűtéses, négyütemű, önhordó karosszériás autó lett volna az FSO Syrena, de aztán az anyaghiány miatt és a költségek csökkentése érdekében kéthengeres, kétütemű motort kapott. Persze a karosszériát is egyszerűbben kivitelezték, erre 1953-ban két prototípus készült. Az egyiket Stanislaw Panczakiewicz készítette, ennek fából készült váza volt. A másiknak acél váza volt, viszont bőrszerű anyagból készült a kasztnija, ez Stanislaw Lukaszewicz műve. Végül mindkettőből merítettek, az autó javarészt acél vázat kapott, csupán a tetőbe kerültek fa elemek. Ezt követően 1955-ig öt autót készítettek és tesztelés gyanánt indultak ezekkel egy ralin. Az egyik Syrena balesetet szenvedett, ahol kiderült, hogy a tetőben se nagyon kéne erőltetni a fa használatát.
744 köbcentis, kéthengeres motor található a kiállított Syrena 102-es orrában, ennek 27 lóereje viszi a nagyjából 950 kilogrammos autót. A zöld 102-es ajtajai hátrafelé nyílnak és négysebességes váltója sem teljesen szinkronizált. A FIVA és a hölgyek közönségdíját vitte haza a hétvégén.
Kéthengeres, kétütemű motor 27 lóereje viszi a Syrena 102-est
Varsó jelképéről, a szirénről kapta nevét
Az első BMW
Közeli kastély után Wartburgnak hívták a Fahrzeugfabrik Eisenach autóit, később pedig Dixi lett a nevük, de az első világháború megviselte a vállalatot. A nagy túrakocsik iránti kereslet érhető módon visszaesett, ezért egy szélesebb rétegek számára megfizethető autó gyártását tervezték. Úgy találták akkoriban, hogy egy alacsony költségekkel fejlesztett új típus megmentheti a céget, ezért megvették a brit Austin 7 kisautó – tehát egy kész termék – licencét és Dixi DA-1 név alatt gyártani kezdték.
Ezzel együtt Müchenben is megindult a tanácskozás, hiszen a háború után már kisebb igény mutatkozott a repülőmotorokra és a motorbiciklik mellett az autógyártást fontolgatták a bajorok. Mélyült a gödör a Fahrzeugfabrik Eisenach alatt, végül 1928-ban vásárolta fel a céget a BMW. A brit licenc alapján gyártott 15 lóerős, négyhengeres motorral szerelt Dixi lett tehát a BMW első autója.
Brit licenc alapján készült a BMW első autója
Sokan korhű ruhában jelentek meg az autók mellett, ami nagyon sokat hozzátesz az esemény fényéhez
15 lóerős a Dixi 748 köbcentis négyhengerese
Utazó sportkupé a svédektől
Megbízható és biztonságos autóikról voltak híresek a svédek már ebben az időben is, de a márka imidzsének határait kitoló sportos fazonú kupé jót tett a vállalatnak. Pedig a P1800-as karrierje nem indult zökkenőmentesen. A forma rendben volt, hiszen a híres Ghia – hát, ezért parkolt a Karmann Ghina mellé! – műhelynél dolgozó Pietro Frua felügyelete alatt rajzolta meg Pelle Petterson. A technikára sem lehetett panasz, hiszen az Amazonból is ismert és bevált hajtáslánc került az autó alá, melynek gyártása 1961-ben indult be Angliában.
Minőségi problémák miatt sokan nem voltak elégedettek a P1800-assal, ezért a gyártást áthelyezték Svédországba. Motorja egyébként egyenes leszármazottja a teherautókba szánt V8-asoknak, a 118 lovas 1,8 literes négyhengeres annyira megbízható, hogy több mint 1 millió kilométert futott példány is akad belőle. Az autót azonban Roger Moore tette híressé, aki Az Angyal című sorozatban alakította Simon Templart, a ’60-as évek Robin Hoodját.
Érdekesség, hogy a sorozatban szereplő autót – mely először a Hamis csillogás című részben tűnt fel – valóban birtokolta Roger Moore, majd a Goldfinger főgonoszát játszó Martin Benson lett annak a P1800 S-nek a második tulajdonosa.
Nehezen indult a Volvo P1800-as karrierje, de a svéd gyártással minden a helyére került
Gyönyörűek a P1800-as Volvo vonalai
Karmann Ghia és Volvo P1800S, mindkettő szinte kívánja az koffert a csomagtartóra
100 év a korhatár
Lakatos Ferenc csupán egy hete készült el a Ford Model T restaurálásával, mely valóban friss autó benyomását kelti az élénk piros fényezésével. Épp úgy Makóból érkeztek az eseményre, mint a konstruktőrök között jegyzett Galamb József. A futószalagos gyártásnak köszönhetően 1908-tól közel 20 éven át összesen 15 millió példány gördült le a szalagról. Ilyen Speedster azonban még nem volt a kínálatban.
Motorja ugyan megmaradt a 2,9 literes, 20 lóerős négyhengeres, de az 1915-ös Model T karosszériáját ledobták róla és könnyebb, sportosabb fazonú elemek kerültek fel rá, mint a Mercedes versenyautókról ismerős ék alakú orr. Még a szélvédőt is csak egy kormányoszlopon álló monokli helyettesíti.
1889-ben alapították a belga Fabrique Nationale d’Herstal gyárat, ám akkor még fegyverek gyártása miatt. A kormány 150 ezer Mauser puskát rendelt és ennek teljesítésére a helyi fegyvergyárak fogtak össze ebben a vállalatban. Később több autót is készítettek, ez az F.N. 1950-es – a hengerűrtartalomra utalva – az első világháború előtt készült 1914-ben.
Ez a csinos kis doboz az F.N. fellépőjén egy acetiléngáz-fejlesztő tartály, amiből két cső fut a míves fényszórókig.
Számomra a Concours d’Elegance stílusdíjasa a Lorraine-Dietrich-et vezető úr. Nemes gőggel, szivarral és kemény kalapban vonult végig a Tagure sétányon az autóval. Azt a kort idézve, amikor bizony az autó igazán hatalmas értéket képviselt az arisztokraták között is. 1886-ban kezdte az autógyártást a francia Jean de Dietrich, aki egy ideig még Ettore Bugattit is alkalmazta.
1905-re már nagy, jó minőségú túraautóiról volt ismert a vállalat. Ezt az 1907-es példányt 3050 köbcentis, 15 lóerős négyhengeres motor hajtja és kétféle felépítménnyel is megjelenhet. A cserét két ember 3 óra alatt lezavarhatja. Az esős időjárásra való tekintettel a zárt Mylord került az autóra, mely az osztrák származású Joseph Rotschild műve.
A Z4
Természetesen nem véletlenül landolt a kezünkben a Z1-es kulcsa a Concours d’Elegance előtt, a BMW most mutatta be a legfrissebb Z4-est is, tehát a legújabb roadsterét. Mohók voltunk megint és rögtön az M40i-re csaptunk le az autónavigátoros Hamvas Tomival, és nem csalódtunk. Ahogyan a BMW korábbi roadsterei, úgy a G29-es Z4 is mert igazán önálló karakter lenni, ami mindig jót tesz az autónak. Persze az egy dolog, hogy ott vannak a Toyota Suprával közös alapok, de – ha hihetünk a mérnököknek – két, jól elkülöníthető autót kapunk majd.
Függőlegesen húzták meg az első fényszórókat, így a LED-ek is egymásra pakolva adják ki a menetfényt és bár voltak kétségeim ezzel a megoldással kapcsolatban, élőben meggyőző volt a látvány. Ahogyan a széles vesékből sem hiányoltam a függőleges pálcákat, a fűzött minta épp úgy passzol hozzá, mint az M40i-t kiemelő füstös dekorelemek. Azért kell neki a szín, mert míg ebben a pirosban dögösen domborodott minden lemeze, addig a fekete nem mutatta meg ennyire a gépháztető domborítását vagy a lendületes oldalvonalat.
Kényelemben sincs hiány, de a Z4 M40i elég intenzív is tud lenni, aminek egyik kulcsa a jó üléspozíció
Száguldottunk csukott tetővel és krúzoltunk fedetlenül is a Budapesttől Balatonfüredig tartó nyárias pénteken. Ezeket persze már az sDrive20i-vel is lehet kellemesen, mert a Z4-es szélvédelme igen jó. 130-as tempóig épp csak borzol a szél így alulról karcolva 180 centis magasságot. Bent minden megtalálható, amit csak egy modern autó nyújthat, az iDrive széles érintőképernyője mögött elég részletesen beállítható a Z4.
Elképesztően erős a 3 literes turbómotor. Rendesen megcsap a 340 lóerő meg az a rettentő sok nyomaték (500 Nm), kicsit sem meglepő, hogy már tényleg könnyen tolja a 1,5 tonnás kétülésest. Az M40i tisztességesen szól, mindig a jó helyen durrogva és öblögetve, ami mosolyt csal az ember arcára. Egyértelműen kipufogóhangból ad többet, mint a motoréból, de azt jól adagolva, ízlésesen teszi a Z4 M40i.
4,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra a 340 lóerős Z4 M40i
Széles vesék, egyedi mintázattal
Ott ülök a hátsó tengely előtt egy arasszal, előttem a hosszú géptető és közben azt a markánsan vastag M-es kormányt fogom. A Z4 pedig minden infót átad a kormányon, amit vezetőként tudnom kell, az első kerekek tapadását vagy azt, amikor mégis eltekeri a tapadós Michelin Pilot Super Sportokat. Kommunikál és váratlan könnyedséggel tesz meg bármit, annyira kezes. A boldog pillanatokat az aktív M-es differenciálmű támogatja, ami igazi gondolatolvasó.
Négy hengerrel, kicsit kevesebb lóerővel, szerényebb – cserébe lelkesebb – hangi élménnyel, de valamivel könnyedebben tudja mindezt az sDrive30i is. A 16,2 milliótól induló 258 lovas modell felszabadultabban kiautózható. Itt ugye a kis motortól könnyebb az első tengely és kevésbé élesre hangolt az egész Z4. Ettől pedig hirtelen minden emberközelibb lesz, amitől pedig élvezetesebb roadster.
