Amikor 9000-es fordulatszámon üvölt egy autó motorja, legyen az Honda S2000 vagy Porsche 911 GT3, én mindig világítok az örömtől. Nemrég azonban a Mission Winnow Ducati Corse csapat meghívására élőben hallhattam a MotoGP barcelonai versenyén, ahogy a versenymotorok 18 000 körüli fordulatszámon pörögnek.
Persze a hang, ami mutáns gépdarázsok fenyegető zúgására emlékeztet, nem minden. A MotoGP az a versenyág, ahol minden féktávot, minden kanyart és minden kigyorsítást érdemes lassítva is megnézni. Ez a cikk egy élménybeszámoló arról, amikor egy autóbuzi eljut a motorversenyre jár és rácsodálkozik mindenre, a kengurubőr ruhától a kormányról állítható rajtautomatikáig.
Ágyúgolyón lovagolnak
Maga a verseny fájóan eseményszegény volt. A széria mai szupersztárja, Marc Marquez utcahosszal nyert és küzdelem sem volt az élen, mert Jorge Lorenzo, maga is egy motoros félisten, a második körben elfékezett egy kanyart, bukott és kiütötte a többi esélyest, köztük a ducatis Andrea Doviziosót és Valentino Rossit a 46-os Yamahán. Itt több kameraállásból is láthatjátok az esetet, ami a nézőket is nagyon elkeseríthette, mert a tribünökről világító neonsárga ruhák és zászlók tömegéből ítélve a legtöbben Rossiért jöttek ki.
Compare and contrast the #CatalanGP crash from the riders' different POVs 🔎#MotoGP pic.twitter.com/OgJuQ48ZJy
— MotoGP™ 🏁 (@MotoGP) June 22, 2019
Akinek az rémlik régről, hogy kétütemű, 500-as gépek mennek a MotoGP-ben, annak kimaradhatott bő másfél évtized. A motorok 1000 köbcentisek és négyüteműek. A Ducati V-elrendezésű négyhengerest használ, a japán óriások közül a Honda szintén V4-es, a Yamaha és a Suzuki viszont sornégyes blokkal indul.
Sajnos a versenygépekről nem adnak ki egzakt specifikációt a csapatok, a legfontosabb paraméterek egy része csak sejthető. A folyadékhűtésű motorokkal 1000 köbcentiből bőven 240-250 lóerő feletti teljesítménynél járnak, a Ducatik 280 lóerő körül lehetnek. A versenygépek száraz súlya 160 kg alatti, a Ducati Desmosedici GP-é 157 kg. Mindenesetre egy lóerőnek nagyjából 60 dekát kell mozgatnia, ezzel a tömeg/teljesítmény aránnyal a gyorsulás hátborzongató.
Végsebesség: 350 felett
Áttételezéstől és pályától függően ezek a lövedékek versenyen is átléphetik a 350 km/órás sebességet. A Ducati Desmosedici GP végsebességet sosem próbálták Nardóban vagy Ehra-Lessienben, a VW-konszern tesztpályáin, mert nincs jelentősége – válaszolta kérdésemre Paolo Ciabatti, a Ducati Corse sportigazgatója.
Korlátot szab a kihegyezésnek a motorokkal szemben támasztott tartóssági követelmény. Az egész szezont, ami nagyjából 20 versenyt jelent, ki kell húzni hét db motorral. Itt tudtam meg, hogy egy versenyhétvégén nagyságrendileg 250 km-t megy egy MotoGP versenygép. Aki nem jön ki a hét motorból, annak a motorcserét követően a mezőny végéről kell rajtolnia.
ABS-ről szó sincs
Blokkolásgátlóról szó sem lehet, hiszen a kanyarok megfékezése igazi művészet ebben a sportágban. A féktárcsa alapesetben kerámia, de esős versenyekre átszerelhető acél féktárcsa is. A hátsó fékeket egyenesben a lábfékkel lassítják a versenyzők, kanyarban a bal kormányszarv alatti kis fékkarral.
Ez Andrea Dovizioso motorja, van mit kezelni rajta. Kék: rajtautomatika, sárga: takarékosabb üzemmód aktiválása, ha fogytán a benzin, szürke: sebességkorlátozás a boxutcában, zöld: motorfék-szabályozás, piros: kipörgésgátló
Itt szárazon 160 kg alatti motorokat látunk pengeélen tépni, ezeknél a kb. 22 kilónyi benzin fogyása is módosítja a motorok egyensúlyát, nem beszélve a gumik kopásáról. Emiatt a motorfék hatását verseny közben állíthatják a hősök, akik meglovagolják az ágyúgolyót.
Tetőterasz a kamionból
A motorirányító számítógép egységes, a 17-es gumik szállítója a Michelin. Egy versenyzőnek 10 első és 12 db száraz slick és öt első illetve hat hátsó esőgumi áll rendelkezésére az egész szezonban, edzésre, versenyre egyaránt. Az utcai motorkerékpárokban is terjedő duplakuplungos váltót a MotoGP-ben tilos használni, ahogy az üzemanyagot sem hűthetik agyon a csapatok. A tankban lévő szintetikus benzin legfeljebb 15 fokkal lehet hidegebb a külső hőmérsékletnél.
Szélvédett, mégis szellős a kamionból épített tetőterasz
Nagystílű karaván költözik a MotoGP-vel, a kamionokból kialakított építmények a Forma-1-ből ismerősek. Egyik este a pályán, a Ducati csapatéban vacsoráztunk és volt módom bejárni a létesítményt. Legfelül tetőterasz van, ahová apró csigalépcső kanyarog fel, elég alacsony korláttal. Bódult állapotú VIP-ügyfeleknek nem való, de fantasztikus látni fentről a nyüzsgést a boxutcában, ahogy a gumikat szállítják vagy a szerelők a többlamellás kuplungok lemezeit tisztítják az alkatrészmosó asztalokon.
Kengurubőrben, légzsákos kabátban
A pályák kialakítása és a versenyzőket védő ruházat is azt a célt szolgálja, hogy a MotoGP versenyei tragédiák nélkül érjenek véget. A ruhákat gyártó Alpinestar szakembere azt mesélte, hogy a legtöbben kengurubőrből varrt overallt használnak, mert ez a legpuhább. Akinek a passzentos illeszkedés fontosabb, az merevebb marhabőrt is választhat. Andrea Doviziosóval, a széria ducatis élmenőjével beszélgetve feltűnt, hogy a versenyzők lába nem szőrös, mert borotvált lábbal könnyebb fel- és levenni a védőöltözetet.
Többnyire kengurubőrből vagy marhabőrből készülnek a versenyzőruhák. Jobbra a légzsákos kabát, a légzsákkamrák 40-45 ezredmásodperc alatt telnek meg gázzal
A protektorokkal alaposan ellátott öltözék térdrészében cserélhetők a kanyarban leérő koptatók. Száraz pályán vékonyabb, esőben viszont, amikor a motorokat nem lehet annyira erősen megdönteni, vastagabbak a betétek. A koptatók különféle keménységben készülnek, a versenyző választhat a maga stílushoz illően lágyabb, így erősebben súrlódó, vagy könnyebben csúszó, keményebb felületűt.
A versenyzőruha alatt légzsákos kabát óvja a mezőny tagjait. A légzsák a hasi részen és a váll körül fúvódik fel, egy giroszkóp és három gyorsulásérzékelő jelei alapján. A légkamrák 40-45 ezredmásodperc alatt telnek meg gázzal, a légzsákos aláöltözet utcai motorozáshoz is megvásárolható, átszámítva mintegy 650 000 forintért.
Mi az a Mission Winnow?
Nemrég a Mission Winnow Ducati Corse csapat meghívására jártam a MotoGP barcelonai futamán. A versenycsapat névadó szponzora a Forma1-es Ferrarikon is meghatározó támogató, csak azt nem tudtam sosem, mi is ez valójában? A Mission Winnow a Philip Morris International (PMI) dohányipari világvállalat kezdeményezése. Az érintettek szerint egyfajta kiállás a folyamatos fejlődés és az innováció fontossága mellett.
Sajnos rajtam nem feszült motoros gúnya, mert én is kimaradtam az élménymotorozásból a kétülésesre átépített Ducati Desmosedicin. A magyar csapat négy tollforgatója közül hárman kipontozódtunk. Elvileg a súlyhatár 90 kg, magasságban kb. 180 cm és meg kell felelni a vérnyomásmérésen, de kivételek természetesen vannak.
Elöl a száraz időre, hátul az esős versenyekre való koptató. Utóbbbi vastagabb, mert vizes úton nem lehet annyira megdönteni a motort, mint szárazon
Michael Jordan, aki a magángépén érkezett barátaival a Moto GP 2004-es valenciai futamára, Randy Mamola mögé ülhetett fel. A kosárlabda-fenomén öt éves korától motorozott és saját Ducati motorjai is vannak. A majdnem két méter magas és egy mázsa feletti sportoló méretre gyártott motoros ruhát kapott ezekre a körökre.
Randy Mamola elindul a kétüléses versenygéppel
Mi az a desmodromikus szelepvezérlés?
Sebaj, közben megnéztem egy metszeten, hogy is fest a Ducati híres-nevezetes desmodromikus szelepvezérlése, amiről utazás előtt Gajdán Miklós leblattolt egy tökéletes expozét. Kivonatolva a megoldás lényege a szelepek zárása. Alapesetben a szelepek nyitását bütyök végzi, tehát egy speciális vezérlőtárcsa, a zárást viszont a szeleprugók oldják meg.
Csakhogy öt-hat évtizede a fordulatszám emelésének, ezzel a teljesítmény növelésének határt szabott a szelepek lebegése. A szeleplebegést a szeleprugók korlátai okozták, ugyanis a fordulatszám fokozásával a rugók nem tudták elég gyorsan visszazárni a szelepeket, nyitva maradtak és rontották az égés hatásfokát.
Nincs szeleprugó a szelepek zárásához, a nyitáshoz hasonlóan a zárást is vezérlőtárcsa oldja meg a desmodromikus Ducati motorokban
A gond az volt, hogy az 1950-es, 1960-as években még nem tudtak olyan erős szeleprugót gyártani, ami a fordulatszám növekedésével egyre rövidebb idő alatt képes visszazárni a szívó- illetve a kipufogószelepeket, emiatt nemigen ment a verseny motorkerékpárok fordulatszáma sem percenként 8000 fölé.
Ha az akkori anyagokból és eljárásokkal nagyon erős és kemény szeleprugót tett be a csapat, hogy nagy fordulaton se álljon elő a szeleplebegés, akkor a rideg szeleprugók eltörtek az anyagminőség korlátai miatt, még egy futamot sem bírtak ki. Mint egy önmagában erős üvegtárgy, amit azonban elég megkoccintani, hogy eltörjön. Ha a rugó feszességét csökkentették, akkor meg túl puha volt, lebegett a szelep, amitől visszaesett a fordulatszám arra a szintre, ahol ismét működött a motor.
A Ducati desmodromikus vezérlése a szeleprugók bajait küszöbölte ki azzal, hogy szelepek nyitása mellett a zárásukat is egy vezérlőtárcsára bízta. A mai szeleprugókkal más csapatok motorjai is elérik a 18 ezres perenkénti fordulatszámot, amin a versenygépek bőgnek, de a Ducati kitart a hagyományai mellett. Aki eljutott idáig az olvasásban, annak ajánlom a képgalériát, takaros hölgyekkel és érdekességekkel a MotoGP legutóbbi futamáról.
Nemsokára kezdődik a díjkiosztó
