Aki gyakran tötymörög valamelyik budapesti dugóban, esetleg az M0 autóút elhúzódó felújítása miatt áll vagy vánszorog, bizonyára elgondolkodott már azon, miért is nincs egy széles alagút vagy alagútrendszer a főváros alatt. Egy kelet-nyugat irányú, az M1/M7 és az M3/4-es út nyomvonalát kvázi összekötő, neadjisten néhány extra leágazással az M5, M2 irányába is kimutató alagúthálózat praktikusan oldhatná meg a vízfejű magyar közúti közlekedés fővárosi tranzitproblémáinak jó részét.
Ha az M1 és M0 csomópontjától az M0 és az M3 csomópontjáig Budapesten keresztül autózunk, 25,5 km a távolság. Ha körbemegyünk az M0-son, 67 kilométer a távolság, több mint 40 kilométerbe kerül az elvileg gyorsabb haladás. Ez akkora távolság, hogy ha nincs csúcsforgalom, jó eséllyel gyorsabb Budapesten átvágni, mint körbeautózni a fél-elkerülőn! Az M0 bezárása, az „északnyugati átjáró” elkészítése persze jelentősen rövidíthetné ezt a távot, de ez a projekt pár évtizede késik, de olyan szinten, hogy még a tervezett nyomvonal sincs meg (legutóbb épp decemberben rajzolták át az összes tervet). Májusban pedig a kormány elfogadott egy újabb tranzitterhelés-csökkentő tervet, de a Budapest alatt jó száz kilométerrel épülő újabb félkör még mindig nem igazán az, ami a fővárosi tranzitterhelést enyhíthetné.
Budapest átszelése az M1/M0 és az M3/M0 csomópont között a városon át: 25,5 km
Gyorsforgalmi úton megoldva a budapesti tranzit: 66,8 km
Szóval – miért is nincs alagút Budapest alatt?
A kérdésre igazából nincs egyértelmű válasz. A XIX. században még szerettek alagutakat fúrni a pestiek; megépült a Déli pályaudvar előtti vasúti alagút, a Lánchíd előtti alagút, no meg a Kisföldalatti vonala, ami tulajdonképpen maga is egy alagút. Azután megépítettük a metróvonalak alagútjait, de közúti alagút alig-alig készült. Az utóbbi évtizedek mérlege nagyjából nullán áll, hiszen a Ferenciek tere alatti, rövidke alagutat, amit 1976-ban adtak át az autóforgalomnak, 2014-ben megszüntették – ugyanakkor 2016-ban átadták a forgalomnak az M1-M7 bevezetőjénél az útpálya kifelé vezető oldalát a kelenföldi intermodális csomóponttal összekötő alagutat.
Technikailag különösebb oka nincs az autósalagút-hiánynak (ha metróalagutat lehet fúrni, autósat is lehetne), inkább a közútkezelésünket általában jellemző forráshiány, illetve a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének mindenkori elsőbbsége állhat a háttérben. Hogy fogalmunk lehessen arról, mégis mekkora nagyságrendű pénzről beszélünk: a 7,6 kilométer hosszú Négyes metró vonalának megépítése hivatalosan 452 milliárd forintba került, kilométerenként 61 milliárdba. (Egyébként kilométerenként másfélszer annyiba, mint a legutóbbi bécsi metróalagút építése.) Ez kábé hússzorosa annak, mint amennyiért itthon autópályát szoktunk építeni, tehát ha mégis építenénk egy alagutat mondjuk a BAH csomópont és a Keleti pályudvar között (ami pont öt kilométer), száz kilométernyi autópálya árát költhetnénk el.
Ez nem kevés, de ha cserébe eltűnne a felszínről, a tágan vett belvárosból, a belvárosi hidakról az átmenő autósforgalom, talán mégse lenne olyan nagy ár a fővárosiak és a helyi közlekedők komfortszintjének javulásáért.
Példák alagutakra
Azért van, ahol a magas költségek dacára inkább alagutat építenek autópálya helyett. Münchenben 2015-ben készült el a Luise-Kiesselbach alagút, 1530 méter hosszban, a belvárosi körgyűrű részeként. A 2×2 sávos, de a sok leágazásnál irányonként hosszú kihajtó sávokkal bővített alagutat hat év alatt, 400 millió euróért, 130 milliárd forintért építették meg, napi 121 ezer autó hajt keresztül rajta átlagosan. Mivel a Vezess stábja csaknem minden évben erre autózik a Genfi Autószalonra, volt módunk megélni az előtte-utána élményt: csodálatos, ahogy a belvárosi vánszorgásból föld alatti suhanásra válthattunk, a német adófizetők pénzén, persze.
A Luise-Kiesselbach alagút: mindössze négyéves, csilivili, jól átlátható, igazi németséggel megépített városi gyorsút Münchenben
Európa leghosszabb városi alagútja pedig Madridban található, ahol az M30 körgyűrű projektben 2004 és 2007 között egy 98 km hosszú városi gyorsforgalmi úthálózatot hoztak létre iszonyú sok pénzért, mintegy négymilliárd euróért. Ebből 56 kilométer az alagút(!), a 8,3 kilométeres By Pass Sur Európa leghosszabb városi alagútja.
Ilyenek vannak Madrid alatt. Ennek fényében tökre értem már, miért voltak olyan nyugisak, békések, már-már kihaltak Madrid belvárosának útjai, amikor legutóbb arra autózgattam egy nemzetközi bemutatón
Madrid dugótérképe cikkünk befejezésének pillanatában (kedd délután 17:40)
Budapest dugótérképe ugyanabban a percben
Nálunk pillanatnyilag nincs tervben hasonló fejlesztés a fővárosban, egyelőre Budapesttől távol próbálja megoldani az állam a budapesti és a főváros környéki tranzitterhelés gondjait.
