A Mercedes-Benz meghívta az autós szaksajtót Frankfurtba: ugyan mennénk már el és néznénk már meg, mit is alkottak a konnektoros hibridek fejlesztésében az utóbbi időben. Kicsit húztam a szám a meghívó láttán: jó, hát most volt a Frankfurti Szalon, láttunk már minden újat, meg itthon is vezettünk már konnektoros Merciket szép számmal, mégis, mi érdekeset tudnak mutatni egy ilyen külön rendezvényen? De nekik volt igazuk.
Tényleg kellett ez a bemutató, hogy tudatosuljon bennem és így átadhassam olvasóinknak is: hihetetlen, amit a Daimlernél csináltak az elmúlt pár évben. Nagyjából a teljes matrjoska-sorukban mindenből van konnektorról tölthető változat, 2020 folyamán plug-in választékuk húsz modellre bővül ki. Ők az egyetlenek, akik dízel-plugin hajtásláncot is gyártanak, és megint csak az egyetlenek, akiknek konnektorról tölthető akkumulátoros hidrogénautójuk is van, amivel tulajdonképpen feltaláltak egy új kategóriát, a tüzelőanyagcellás hibridautót. (Ja, és a vetőmagos Pioneerre gondoltam, nem a hifisre.)
A Mercedes jelenleg kapható plug-in hibridjei
Tulajdonképpen mi is és miért jó a plug-in hibrid?
Akinek már a könyökén jön ki, mi a BEV és a PHEV közti különbség, nyugodtan ugorjon a következő fejezetre. Aki viszont nincs egészen képben, annak most elmondom, hogy a BEV, vagyis a Battery Electric Vehicle (akkumulátoros elektromos jármű) az a kocsi, amelyikben nincs belső égésű motor, csak egy nagy akkumulátor, amit külső áramforrásról lehet tölteni, meg egy villanymotor, ami hajtja a kerekeket. A PHEV, a Plug-in Hybrid Electric Vehicle pedig olyan jármű, amelynek akkumulátorát konnektorba dugva is fel lehet tölteni (plug-in: bedugni) és képes tisztán elektromos hajtással mozogni, de hibrid, mert van benne egy belső égésű motor is. Ez a motor akkor indul be, ha kezd lemerülni az akkumulátor, vagy akkor, ha nagy teljesítményre van szükség; ilyenkor az elektromos és a belső égésű technika közösen dolgozik.
Bár a PHEV-ek sokkal komplikáltabbak, mint akár a sima hagyományos benzines vagy dízel, akár a tisztán elektromos autók, van néhány nagy előnyük mindkettővel szemben. Egyrészt a benzines (vagy épp dízel) technika hatékonyságát nagyban megnöveli az elektromos támogatás. Amikor a belső égésű motor pazarlóan dolgozna (elindulás, dugóban araszolás, alapjáraton ketyegés mondjuk a klíma működtetése miatt), belép helyette a hatékony, csendes, emissziómentes villanymotor. Ez természetesen nagyon jót tesz a fogyasztásnak és a CO2-kibocsátási értéknek is (részben pont ezért kezdett el hirtelen minden autógyártó pont most plug-in hibrideket gyártani, amikor az európai károsanyag-kibocsátási előírásokat már nem is igen lehet máshogy teljesíteni, mint villamosítással).
A hosszmotoros dízel-hibrid technika remekül passzol a nagy, elegáns Mercikbe
Ez pedig a kompakt autókba tervezett hibrid cucc, 1,33 literes, keresztben álló turbómotorral
Másrészt egy PHEV még a tisztán elektromos kocsiknál is praktikusabb lehet sok autóvásárló számára. Ott van benne a mindig könnyen-gyorsan újratankolható hagyományos motor, így ha a kocsit hosszú utakra is használnák néha, akkor sem kell hatalmas, drága és nehéz óriás-akkumulátort építeni bele. Egyautós háztartás számára egy ilyen plug-in az igazi. Rövid utakon, a hétköznapok gyerekszállításai, munkába járás, bevásárlás során füstmentes, tiszta és olcsó elektromos üzem, nyaraláskor, hosszabb utazáskor pedig a klasszikus benzines vagy dízel autózás komfortja – ráadásul a hibridtechnika sajátosságai miatt még benzinnel is egy sima belső égésű motoros kocsinál kedvezőbb fogyasztással.
A plug-in hibridek fontos járulékos előnye, hogy a klimatizálás független a belső égésű motortól, a klímakompresszor és a fűtés is elektromos. Így egyrészt dugóban, leállított motor mellett sem hagy ki a klíma, de ami még ennél is fontosabb: lehetőség van előklimatizálásra, évszaktól függően felfűtött vagy lehűtött kabinnal várja az utasokat az autó.
A kompakt hibridcucc DC-töltőkábele, 24 kW-os teljesítményre tervezve
A nagy rendszer DC-kábelén 64 kW-tal is mehet a gyorstöltés
Plug-in hibrid kisebb Mercikbe
A Daimler (hajlamos vagyok időnként megfeledkezni erről, de ezt az anyavállalatot helyesebb emlegetni az ilyesfajta nagyobb technikai fejlesztéseknél, nem a Mercedest, ami csak egy márka) a kompakt, keresztmotoros autóiba szánja azt a konnektoros hibrid rendszert, amely a Renault-val közösen készített kis turbós, direkt befecskendezős benzinmotor és a nyolcfokozatú, dupla kuplungos automata váltó mellé illesztett villanymotor-generátor egységgel készült el. A cucc számokban:
Benzinmotor: 1,33 literes, 4 hengeres, 118 kW, 160 Nm
Villanymotor: 75 kW, 300 Nm
Max. rendszerteljesítmény: 160 kW (218 LE), 450 Nm
Akku: 15,6 kWh, kb. 150 kg, 7,4 kW AC töltés, 24 kW DC gyorstöltés
Max. seb. elektromos üzemben: 140 km/h
Hatótáv elektromos módban (A-osztály): 77 km (NEDC)
Töltési idő: 1 h 45 min 10-100% (AC), 25 min 10-80% (DC)
Egyelőre az A, a B és az új GLB osztály kapta meg ezt a technikát, de nyilván percek kérdése csak, hogy a CLA-termékvonalat is kibővítsék ezzel a motorváltozattal. Én most egy A-osztályos szedánt vittem el egy próbakörre, már csak azért is, mert nem is tudtam, hogy létezik nagyfenekű A-Merci. Pedig igen, ráadásul tök jól néz ki; olyannyira, hogy nekem mostantól ez a második legszebb mai Mercedes a CLS után.
A-osztályos szedán, plug-in hibrid hajtáslánccal
A kocsi számai: 6,7 s 0-100-ig, 240 km/h végsebesség. A menetdinamikában nem érződik a legalább kétmázsás plusz tömeg egy sima alap A-hoz képest, az extra villamos erő brutálisan túlkompenzálja a nagyobb súlyt. A hivatalos nevén 250 e Limousine jelzésű autó hihetetlen agilitással lódul meg, jól mozog, jól fordul és határozottan lassul, ha kell. Egyedül egy-két extrém átterhelési helyzetben (például sietős elrajtolásnál besoroláskor) jelentkezik némi probléma; a brutális nyomaték megfékezése időbe telik az elektronikának, ez idő alatt pedig tétova csikkanásokkal, radírozásokkal üti el a kocsi az időt gyorsítás helyett. Hiába, ekkora erőhöz már 4×4 illene, vagy legalább egy sperrdifi.
A kocsi csak villannyal mozogva is simán tartja a tempót a forgalommal. Ha pedig beindul a benzinmotor, meglepően kellemes, érces orgánummal jelzi, hogy mi is fog nekünk a legjobban hiányozni akkor, amikor már minden autó tisztán elektromos vagy hidrogénhajtású vagy mókuskerékkel hajtott vagy valami ilyesmi lesz.
A kompakt hibridhez új kipufogórendszert is terveztek, előrehozták a kipufogódobot, hogy ne kelljen csomagteret beáldozni
Erős és takarékos dízel-hibrid rendszer nagy Mercedeseknek
A másik új hajtáslánc az autóiparban egyedülálló dízel-hibrid, hosszmotorral és a kilencfokozatú automata váltóval társított elektromos motor-generátor egységgel, állandó összkerékhajtással és a hibrideknél példátlanul nagy kapacitású akkumulátorral. Az akkumulátor praktikusan gyakorlatilag két darab a fent taglalt kisebb hibrid rendszer akkujából. Viszont ez az akku már képes nagy teljesítményű egyenáramú gyorstöltés felvételére, így vicces módon hamarabb tölt fel (megfelelő villámtöltőről, persze), mint a kisebb, benzines rendszer akkuja. A rendszer számokban:
Dízelmotor: 2,0 literes, 4 hengeres, 143 kW, 400 Nm
Villanymotor: 100 kW, 440 Nm
Max. rendszerteljesítmény: 235 kW (320 LE), 700 Nm
Akku: 31,2 kWh, kb. 300 kg, 7,4 kW AC töltés, 64 kW DC gyorstöltés
Max. seb. elektromos üzemben: 160 km/h
Hatótáv elektromos módban (A-osztály): 106 km (NEDC)
Töltési idő: 3 h 15 min 10-100% (AC), 20 min 10-80% (DC)
GLE plug-in hibrid
Ezt az erőművet egy GLE-ben (GLE 350 de 4Matic) próbáltuk ki. Az egész tök jól működik, az üresen is legalább 2,5 tonnás (pontos értéket nem tudunk egyelőre, de már a GLE 500e hibrid is majdnem annyi) test finoman, elegánsan gördül, gyorsul, kanyarodik, csak fékezéskor érezni úgy, hogy az életben nem fog soha megállni. De azért megáll. Padlógáznál viszont a négyhengeres dízel rekedt felmorranása nem valami elegáns, vagy két henger kéne még, vagy mégis benzinmotor. Hogy tankolásnál mennyi kárpótlást kap az ember a takarékos dízeltől, a rövid tesztút után nyilván nem tudjuk megbecsülni, de majd ha lesz otthon tesztautó, lemérjük és eláruljuk!
A nagyobb rendszer akkuja: két kis akkupakk összeépítve, 31,2 kWh
Hidrogénes hibrid
A legérdekesebb autó a bemutatón se nem benzines, se nem dízel, hanem hidrogénes hibrid volt, egy GLC F-Cell. Ezt a kocsit szalonban megvenni nem lehet, egyelőre csak pár kiválasztottnak adja bérbe a Daimler azt a néhány kész példányt, amit összeraktak, havi 800 euróért (250 ezer forint). És hogy mitől hibrid? Attól, hogy a hidrogéncella mellett egy nagy, külső konnektorról is tölthető lítiumakku is került a padló alá, így akkor sincs nagy baj, ha történetesen a Németországban üzemelő kb. 50 hidrogénkúttól távol fogy el a gáznemű hajtóanyag. Persze Magyarországról ez az egész még teljesen scifi, nálunk egyetlen szabványos járműtöltő hidrogénkút sincs.
Villanymotor: 160 kW, 375 Nm
Hidrogénfogyasztás: 0,9 kg/100 km (vegyes üzem)
Elektromos energia-fogyasztás: 18 kWh/100 km (vegyes üzem)
Akku: 13,5 kWh
H2-tartály kapacitás: 4,4 kg
Teljes hatótáv egy feltöltéssel: 427 km
Tisztán elektromos hatótáv: 51 km (NEDC)
Végsebesség: 160 km/h
GLC F-Cell, a világ egyetlen, konnektorról is tölthető akkumulátoros hidrogénautója
A GLC F-Cell pont úgy működik, mint egy sima elektromos autó. Simán, zajtalanul, dinamikusan gyorsít, csak kanyarokban, lassításnál érezni, hogy jó nehéz. Nehéz, de közel nem annyira, mint a szintén GLC-alapokra épülő elektromos Merci, az EQC. F-Cell: 2130 kg. EQC: 2495 kg. Ugye pont ez lenne a hidrogéntechnika lényege. Ha egy autó amúgy is nehéz (mert például egy nagy családi SUV), akkor nem nagyon jó ötlet még akkumulátorokkal tovább növelni a súlyát. Illetve ha egy autót gyakran használnak hosszú utakra is (mert például egy nagy családi SUV), akkor praktikusabb egy öt perc alatt újratölthető energiahordozóval üzemeltetni, mint egy gyorstöltéssel, 80%-ra is legalább 30-40 perces töltést igénylő energiaforrással.
A hidrogénautók, köztük az F-Cell igazán széles körű elterjedésére, az elektromos autók mostani robbanásához hasonló piaci expanziójára viszont kicsit még várni kell, jobban ki kell épülnie hozzá a más szempontokból is praktikus hidrogénkút-hálózatbak.
