Több tucatnyi különféle márkaemblémát tartó sofőr, hosztesz várt már a világ különböző repülőterein, de bentley-s még nem. Nem is hivalkodóan, a kiáramló tömeggel szemben vert tanyát az úr, hanem szolidan egy színes magazinokat áruló bolt mellett, de végül csak megtaláltuk egymást. Innen kigyalogoltunk a parkolóba, ahol egy Mulsanne borospincényi csomagtartójában veszett el a hátizsákom, majd miután rájöttem, hogy itt a bal hátsó ülés az én helyem – jobb oldalon ül a sofőr – én is elvesztem a normál hosszúságú Mulsanne-nál 25 centivel nagyobb lábteret kínáló hosszított változat utasterében.
Kissé kellemetlen a hófehér bőrhöz dörgölőzni, legszívesebben gyorsan zizegő zsírpapírba csomagolnám magam, nehogy összekoszoljam ezt a csodálatos, jó szagú, pihepuha belsőt. Az első kínos tapasztalat, hogy az eddig folyton fikázott, kényes, fényes zongoralakk felület mennyire jól néz ki ebben a környezetben. Persze ehhez az is kell, hogy minden beszállás előtt valaki mókusszőr ecsettel tüntesse el róla az utolsó, szabad szemmel alig látható méretű porszemet is. Na, itt ez láthatóan megtörtént.
Finom, fehér bőrbelső ebben is
Ja, hogy mit keresek itt? Nem, nem halt meg valami távoli, alig ismert rokonom, aki néhány mohás falú angliai kastélyt hagyott rám egy zsák pénzzel, hanem a 100. születésnapját ünneplő Bentley-hez jöttem, megnézni, mit, hol, hogyan gyártanak, aztán pedig elégetni pár liter benzint egy új Continental GT és egy Bentayga Speed segítségével.
Újabb stilizált B
Alig hagyjuk el a Crewe táblát, máris óriási üvegkocka mellé kanyarodik be a sofőr. Ha nem tudnánk, hogy egy 70 ezres város határában vagyunk, simán elhinnénk, hogy ez itt egy világvégi bemutatóterem, hiszen éppen csak beértünk a településre. A szalonban, amely amúgy ugyanazokkal a berendezési tárgyakkal, stílusban van berendezve, mint a nemrég megnyílt első és egyetlen hazai Bentley-szalon, csak vagy huszonötször akkora, az aktuális kínálat minden darabja megtalálható.
A szalonban minden modellből van egy
Sőt, egy sötét folyosón átjutva újabb termek nyílnak, finom antik bőrillattal, olajszaggal és tengernyi történettel. A Bentley saját kis múzeuma a kezdeteket jelentő 17,3 literes, kilenchengeres, repülőgépbe való B.R.1 nevű csillagmotorral indul, amit 1917-1918 között gyártottak és szerény 150 lóerős volt. Az első világháborús Sopwith Camel repülőgép kapta ezt a motort, majd az ugyanerre a kaptafára készült a B.R.2 is,a mely már 245 lóerős volt, 24,9 literes lökettérfogattal. Ezek már a Sopwith Snipe-okban dolgoztak, és 1926-ig gyártották őket.
A kezdetet jelentette ez a repülőgépmotor
Kicsit arrébb már egy igazi autó áll, egy nemes egyszerűséggel 3L-nek nevezett – a 3L a háromliteres, soros hanthengeres motorra utal – járgány képében, 1926-ból. Csodaszép darab, amit 1930-ban visszavittek, hogy kéne bele egy kis gyári tuning. Amit a nagyobb sűrítéssel és a módosított üzemanyagrendszerrel el is értek, így szépen futotta a 100 mérföldes tempót a versenyen. Ma is üzemképes, a 65-70 mérföldes tempót vidáman tudja, de ha kell, akár a 80 mérföldes sebességet is át lehet vele lépni.
Csodaszép darab
A következő sarokban, a Bentley embléma evolúcióját bemutató vitrin után… Apropó, az tudtátok, hogy az 1919-ben F. Gordon Crosby által tervezett szárnyas B-t ábrázoló emblémán a szárnyakat alkotó tollak száma különbözött a jobb és a bal oldalon? Az ügyes trükk a hamisítványok elleni védelmet szolgálta, és az 1930 logómodernizálásig meg is maradt aszimmetrikusnak a szárny, majd az 1990-es évekig szimmetrikus volt a logó, hogy később újra visszatérjen a hagyományos, eredeti elrendezés.
Az embléma evolúciója
Szóval a vitrin után egy fekete, 1940-es évjáratú Mark V parkol, amit igen alaposan terveztek, és amitől nagyon sokat vártak. Csak sajnos a háború közbeszólt, így összesen 11 komplett autó készült ebből a modellből és további 19 karosszéria. Az itt kiállított példány egyike a jelenleg létező 7 darab Mark V-nek.
Sokat vártak ettől a modelltől, de a háború közbeszólt
1934-es Derbyvel folytatódik a sor, 2422 darab készült belőle, 3,5 literes motort kapott. Ez már abban az időben készült, amikor a Bentley évek óta a Rolls-Royce-é volt, sikerét pedig annak köszönhette, hogy a Rolls míves kidolgozottságát sikerrel házasították a Bentley sportos hagyományaival. Ezt a ritkaságon Amerikában fedezték fel, majd a Bentley tulajdonába került. Korábbi gazdája ezután még évekig, minden karácsonykor üdvözlőlapot küldött az autónak.
Nyitott ajtóval is gyönyörű
2003-as Bentley Azure zárja az öreg autók sorát, amit 1995-ben mutattak be a Genfi Autószalonon. 1311 darab készült a Continental R alapjaira épülő nyitható tetős változatból, amit 385 lóerős V8-as motor hajtott. Ez a példány az utolsó 65 darabos végső széria legutolsó darabja.
Az utolsók közül is az utolsó darab
Innen vissza a szalonba, majd a pár száz méterre lévő gyárig autózunk. A kapu, épület ugyanaz, mint a kezdetekkor, csak a biztonsági ajtó és az üvegportál új. Itt szabad fényképezni, nem kezelik atomtitokként a munkafolyamatokat, csak pár helyen kérnek meg, hogy tegyük el a kamerát, így sajnos azt az álcázott, bitang méretű szabadidő-autót sem fényképezhettük le, ami egyszer csak feltűnt a régi vágású, téglából épült gyárépületek között. A hagyományok tisztelete mellett azért minden ultramodern, a tetőn elképesztő mennyiségű napelem termeli az energiát.
100 éve is szinte ugyanígy nézett ki a gyár bejárata
Maga a gyár meglepően nagy, bevallom, sokkal kisebbre számítottam. Kevésbé váratlan, hogy tágas, van fény és hogy olyan a tisztaság, mint egy műtőben. És hogy nem látni szomorú, lógó orrú melóst, pedig ez mégiscsak egy autógyár, ugyanolyan lassan mozgó futószalaggal, alkatrészes ládákkal, szerszámokkal, gépekkel, mint bárhol a világon, csak talán a robot kevesebb.
Majdnem olyan, mint egy nagy, modern autógyár
A klasszikus autógyári részeket most kihagynám, bár igaz, hogy itt az is érdekesebb, mint egy mezei autógyárban. Már csak a méretek miatt is – az egyik munkaállomáson egy Bentley- és egy VW Golf-féktárcsa látható egymás mellett – de az is ritka, hogy egy vásárló könnyezve nézze végig, ahogy a megrendelt autójának karosszériájába beemelik a hajtásláncot.
Utazik a hajtáslánc
De koncentráljunk arra, amitől mégis más egy Bentley-gyár, mint az autógyárak döntő többsége: a végtelenül profi és minden igényt kielégítő személyre szabásban. Itt a fabetét az valódi fa, és a bőr is csak a legjobb lehet. Kezdjük a bőrosztályon, ahol a négyéves, északon cseperedett állatok bőréből készült színes lepedők állnak sorban.
Ebből lesz a bőrkárpit
Azért jó, ha hidegebb vidékről érkeznek ezek a bőrök, mert így az állatok életük során kevesebb vérszívóval, parazitával, betegséggel találkozhatnak, ami tönkreteheti a bőrüket. Ennek ellenére így sem tökéletes minden, a hibákat rutinos szem szúrja ki, majd krétával bejelöli őket. Az így összefirkált felületre aztán projektor vetíti az optimális, minél kevesebb maradékot adó szabásmintát, majd jöhet a szabás, amit a kiválasztott elemek díszvarrása követ.
Dupla gyémántminta
A Bentley saját találmányaként tekint a gyémántmintás díszvarrásra, de mivel ezt elég sokan elkezdték utánozni, tovább kellett lépniük. Most a gyémánt a gyémántban mintát találták fel, amit elképesztő mennyiségű öltéssel alakítanak ki. Ezt nem lehet kézzel, emberi erővel varrani, fürge gépek készítik a mintát, ugyanúgy, mint ahogy a hímzett Bentley emblémákat is. A bőrök, cérnák színeinek és a minták kombinálásával végtelen számú összeállítást lehet összehozni, még egész vadakat is.
Akár ilyet is csinálnak, ha nagyon kell
Az összeállítás azért már kézzel történik, varrógépek során dolgoznak nők, férfiak vegyesen, hogy összeálljon egy teljes bőrkárpit. Tökéletes munkát végez mindenki, még a varrás fonákja is mintaszerű, sehol egy ottmaradtat cérnacafat.
Kézzel illesztik össze a darabokat
Talán még ennél is érdekesebb, ahogy a fabetétek készülnek. Van olyan modell, amiben a teljes műszerfalat egy óriási fagerendából faragják ki. Persze ez csak az alap, amire aztán jönnek a nemes fa-, vagy bármilyen betétek, de mégiscsak egy irgalmatlan méretű fával kezdődik a művelet.
Ez a Mulsanne-ba megy. Egy darab fából készült
A ritka és drága fafajtákból készülő papírvékony szeletek egy különleges klímájú teremben várják, hogy ellenőrzés után lézerrel vágják ki belőlük a megfelelő méretű és alakú darabokat. De aki ennél különlegesebbet szeretne, az gyöngyházból vagy ásványokból is kérheti a díszburkolatot, de az intarziát is simán megcsinálják.
Pár lépés csak, pillanatok alatt megvan. (Nem)
A folyamat számtalanszor ismétlődő csiszolásból, lakkozásból áll még, mire minden egyes darab elkészül. Persze még ekkor sincs kész, mert a kezelőszervek, gombok, szellőzök helyét is ki kell alakítani, majd be is kell szerelni azokat.
Kézzel csiszolják, polírozzák tökéletesre az alkatrészeket
Még egy állomás van hátra, ahol a kormányt állítják össze. Nem meglepő, hogy ez is bőrből – esetleg fából – van, díszvarrással, színes cérnával, miazmással. A gyár hangulatára jellemző, hogy pont ebédidőben értünk a kormánykészítő manufaktúrához, és épp állt a munka. De ahogy feltűntünk és a kísérőnk elkezdte magyarázni, mi hogyan készül – teljesen hiteles figura volt, a dolgozók felét névről ismerte, mindegyikhez szólt pár szót és látszott rajta, hogy bármelyik munkaállomáson helytállt volna, ha melózni kell – a néni fogta magát, felkapta a tűt és megmutatta, hogy is megy ez.
X öltésekkel varrják össze a bőröket
Befejezésként még elvonultunk a szalag vége mellett, ahol vegyesen jönnek az elkészült jobb- és balkormányos autók, az USA-ba és a Kínába, Oroszországba szánt darabok, megcsodálhattunk néhány igazán extra fényezésű Bentley-t, majd jött a program legrövidebb, egyben legszórakoztatóbb része, a vezetés.
Vannak még vad színek
Két modellt kaptunk, én az új Continental GT-vel kezdtem, majd a szintén nemrég bemutatott Bentayga Speed következett. Két teljesen más karakter, de ugyanaz a W12-es, 635 lóerős, hatliteres ikerturbós benzinmotor hörög bennük. A katalógus szerint mindketten 4 másodperc alatt érik el a 100 km/órás sebességet, a Continental GT 3,6, a Bentayga Speed 3,9 másodperc alatt, 333 és 306 km/órás csúcssebességgel. Háromszázhattal megy! Egy Bentayga. Ezzel az eredménnyel jelenleg a világ leggyorsabb szabadidő-autója.
Vad belső a Bentayga Speedben
Nehezítésként baloldali közlekedésben, a délutáni csúcsforgalomban, jobbkormánnyal, soksávos körforgalommal. De az élmény így is megvolt, pár előzés, nagy gáz, visszaváltás, kipufogóüvöltetés, csupa illetlen dolog. A Continental GT belseje sokkal elegánsabb, több a fa, fém, és a háromféle arcú érintőképernyős felületet, mutatós analóg műszereket, vagy akár sima faburkolatot mutató középkonzol is zseniális húzás, ugyanúgy, mint a klasszikus fém légbeömlők, kezelőszervek hada.
A két tesztautó, egyaránt 635 lóerővel, W12-es motorral, 4 mp alatti gyorsulással
Menni persze bitangul megy mindkettő, a 4 mp alatti gyorsulás azért nem vicc, ugyanúgy, ahogy a kasztni alatt dolgozó Porsche Panamera-futómű sem. A középső, vezetési módválasztó forgókapcsoló ha kell, versenyautóvá, ha kell, túraautóvá változtatja a Continental GT-t. Élvezetes kormány, jó illat, elképesztő menetteljesítmény. Imádni való. Mire megszokom a visszapillantóban látható széles, izmos feneket, addigra már cserélünk is.
A Bentayga Speed a maga 2,5 tonnájával kis híján ugyanezt tudja, csak kevesebb benne a kifinomultság, több az utastérben a műanyag és persze a színház is. Ebben sport módban már nehéz megmaradni a folyamatos hörgéstől, bugyborékolástól, de mivel elcsendesíthető a koncert, inkább jó, hogy ilyet is tud, mint zavaró. Nagy gázra ez érzésre talán még nagyobb gyomrossal válaszol, szinte helyből ugrik 100 fölé, nincs átmenet.
A gyártósor vége
A gyárlátogatós nap után nagyjából érthetővé vált, mitől és miért kerülhet egy autó akár 150-200 millió forintba. Itt nem a gazdaságosság az első, hanem, hogy a megrendelő a legboldogabb legyen az autójával. És úgy látszik, jó ideig még lesz is igény arra, hogy ne egy lélektelen tömegcuccban kelljen közlekedni, vagy lehessen csak úgy cél nélkül, csak az öröm kedvéért autózni. És ebben a Bentley partner lesz továbbra is.
