Hatalmas energia feszült, dübörgött, szikrázott a Los Angelesben tartott autó-bemutatón, de nagyon nem biztos, hogy ez a hihetetlen munka, amit a Ford az elektromos Mustang-SUV projektjébe beletett, eladásokban meghozza majd a gyümölcsét. Az alapötlet legalább három sebből vérzik, hiszen milyen Mustang már az, amely nem egy két oldalajtós kupé, hanem egy ötajtós SUV; amelyet nem dübörgő V8-as hajt (legalábbis a GT csúcsváltozatban), hanem csendesen surrogó villamos gépek, ráadásul amelyből a legerősebb, GT változat összkerékhajtású, nem pedig a hátsó végén hajtó, gumifüstölő izomautó? Ezt a három kínos kérdést a Ford úgy próbálta megoldani, mint ahogy a Mogács-féle oktatóvideó is javasolja a politikusjelölteknek: Beszéljen Másról!
Hihetetlen sokat hallottunk a dizájn finomságairól, a Mustang-stíljegyek átültetéséről ebbe a bálnatestbe. Hosszasan mutogatták a három ferde csíkot a hátsó lámpatestben, a markáns oldalsó domborítást vagy a meggyűrt motorháztetőt (khm; első csomagtér-fedelet), ami tagadhatatlanul olyan, mint a Mustangokon lenni szokott.
De ott egy kicsit azért átmentünk paródiába, amikor azt is meg kellett csodálnunk, hogy a kocsi elején kialakított fékhűtő szellőzőn beáramló levegő milyen ügyesen lép ki még bőven a fék előtt az autó oldalán (hiszen az extra fékhűtésre nincs szükség), így ez a részlet úgy néz ki jól, hogy ha értelme nincs is, legalább kárt nem okoz. A hűtőmaszk, pontosabban „hűtőmaszk” egy kicsit még kínosabb, mert a hatszögletű pajzson vagy körülötte egyáltalán semmilyen rés nincs. A rések alul vannak, és egyébként tök menők, mert aktív fedelek zárják el a hűtőnyílásokat a jó aerodinamika érdekében, amik csak akkor nyílnak ki, ha tényleg kell hűtőlevegő.
Az ajtónyitásról is sokat beszéltek nekünk. Hogy nincs kilincs, az nagyon menő; az ajtók gombbal nyílnak. Az már kevésbé elegáns, hogy az első ajtókra egy-egy ronda pálcikát hegesztettek, aminél fogva kényelmesebben lehet kinyitni a gombbal felpattintott ajtószárnyat.
A gombnyomásra felpattanó ajtó elegáns, a kilincskallantyú nagyon nem elegáns megoldás
Kényelmes négy és fél személyes családi autó a Mach-E
Ami a hangot illeti: a szakmérnökök megpróbáltak összehozni egy olyan elektronikus hangot, amely befelé is, kifelé is izgalmas, erőt sejtető valami lesz. Ezt meg is hallgattuk egy stúdióban fülesekkel, de nem igazán győzött meg semmiről. Később a prototípusban ülve padlógáznál, a felszabaduló csúcsteljesítmény közelében már tényleg egész lelkesítően bugyorgott a szintetikus mű-motorhang. De valahogy mégsem volt az igazi, az intenzitásnak ott kellene kezdődnie (legalábbis a legsportosabb vezetési élményt biztosító Unbridled, szó szerint: zabolátlan üzemmódban), ahol véget ér. Ja, a másik két üzemmód: Whisper, azaz suttogás és Engage, azaz belekezdés, nekibuzdulás. Ez mondjuk vicces.
Aztán: szakértők garmadája győzködött minket arról, milyen innovatív és könnyen használható az új, mindig online, a háttérben automatikusan frissülő, élőbeszéd-értelmezésre képes ember-gép interfész, a hatalmas érintőképernyővel, melyből igen helyes módon egy nagy, valóságos, megfogható tekerentyű, egy hangerőszabályzó tárcsa mered ki. Egyébként a hangvezérlés, amely a Merci MBUX rendszerében „Hey, Mercedes”, a BMW-nél az 7.0-s operációs rendszerben „Hello, BMW” paranccsal aktiválható, a Fordnál a SYNC 4-ben „OK Ford” hívószóra indul be. (Illetve lehet még választani más hívójeleket is, de ez az alapbeállítás.) Nahát, mekkora innováció.
A 15,5 coll átlójú érintőképernyő jópofa kiegészítője a nagy pörgettyű az alján
Az már sokkal menőbb, hogy a rendszer mindig tudja, ki vezeti, és a főképernyőn mindig az ő szokásaihoz igazodó layout jelenik majd meg. A használt kulcs vagy a kocsit nyitó NFC-chipes mobil mellett arcfelismerő kamera is van a kormány mögött, melynek működéséről nem hallottunk részleteket, de valószínűleg pont úgy azonosítja majd a vezetőt, mint az új Subaru Forester. A menürendszerben nincs is HOME vagy BACK gomb, a rugalmas megjelenítés mindig azt adja majd a vezető elé, amire a leginkább szüksége van. Legalábbis a Ford szerint sikerült ezt megcsinálniuk – kíváncsian várjuk a Sync 4 rendszert az első tesztautóban ennek igazolására.
Honnan a név?
A Mach a repülésben hangsebesség megnevezése amerikaiul (Mach 1 az egyszeres, Mach 2 a kétszeres hangsebesség és így tovább), a jól hangzó kifejezést a Ford már korábban is használta teljesítménynövelő csomaggal felszerelt autóira. Az E betű pedig nyilván az elektromos hajtásra utal. Magyar füllel vicces, hogy az amerikaiak a „Mach-E” betűsort úgy ejtik, hogy „Maki”, de ez természetesen semmit nem von le a kocsi értékéből.
Megnéztük az utasteret is, amelyben úgy alakították ki a középkonzolt, hogy a hölgyek biztonságban érezhessék a maguk mellé letett retiküljüket. Ez aztán igazán Mustanghoz méltó fejlesztési szempont – de persze jó, hogy erre is gondoltak. A tágas, élhető beltér és a nagy csomagtartó mellett jópofa a 91 literes elülső csomagtartó is, amelyben bizonyos vevői igényeknek megfelelően akár kutyát is lehet fürdetni. De tényleg: ez a rekesz vízzáró, egy dugóval leereszthető, és állítólag valóban volt egy bolond, aki a kérdőíves közvélemény-kutatásban azt találta ki, hogy számára vásárlási döntést befolyásoló tényező lehet, ha egy kocsi csomagtartójában megfürdetheti a kutyusát. Hiába, változik a világ, ma már ezt is figyelembe kell venni egy Mustang tervezésekor. (Ettől függetlenül a koszos cuccok hurcolására kialakított extra poggyásztér nagyon fontos, hasznos dolog a sárban húzott kábelekkel felszerelt villanyautónál.)
A 91 literes elülső csomagtartó kimosható, alul egy dugóval a mosóvíz leereszthető
Szintén hosszasan kaptuk az okosítást az LG-Chem-től származó akkucellákból összeállított, két kapacitásszinten rendelhető akkumulátorcsomagról, amely, mint minden korszerű villanyautóban, a padló alatt található, így segít alacsonyan tartani a súlypontot a jó kanyartulajdonságok érdekében. Megmutatták szétszedve a két villanymotort is; mármint az alapverzió két motorját. Ezek nem egyforma erősek, az első 50, a hátsó 210 kilowattos a GT-ben, így ha a tiszta hátsókerékhajtás nem is, a hátsókerekes jelleg legalább megmarad a Mustang Mach-E-ben. Arra a triviális kérdésre viszont nem kaptunk választ, hogy ki lehet-e kapcsolni a kipörgésgátlót, a menetstabilizálót, hogy a Mach-E is olyan gumiégető fenevad lehessen, amilyennek az igazi Mustangokat szerettük.
Az biztos, hogy a prototípusban, amellyel utasként mehettünk egy kört, nem lehetett. A kocsi remekül gyorsult, mint minden villanyautó, szépen átment a bójasoron szlalomban, mint minden jó villanyautó, de egyelőre nem sikerült arról benyomást szereznünk, hogy a Jaguar i-Pace-nél, amely szerintünk az eddigi legjobban vezethető elektromos autó, kezesebben, izgalmasabban viselkedik-e. És ezt jövő novemberig nem is fogjuk megtudni.
Azért könnyebb a Mach-E helyzete azzal, hogy nem ő A Mustang, hanem csak egy új változat (egyelőre)
Ugyan november 18-án megindul az előrendelések felvétele a kocsira (mindössze 500 dolláros befizetéssel), még egy évig nem lesz a Mach-E-ből szériaváltozat, még legalább ennyi idő, mire megindulhatnak a kiszállítások az első vevőkhöz. Ez is egy kicsit kellemetlen, eljátszotta ezt már jó néhány autógyártó az utóbbi időben, kezdve az örök késő Teslával természetesen, de valahogy nem méltó egy akkora múltú gyártóhoz, mint a Ford, hogy kvázi gyűjtést szervezzen egy még nem is létező kocsira.
De hát tényleg nehéz dolga volt a Fordnak, ebből az egészből nem is lehetett volna rögtön az elején győztesen kijönni. A bemutató kapcsán megnéztük a Ford v Ferrari című filmet (Matt Damonnal és Christopher Bale-lel. (A Ford ’60-as évekbeli versenyautó-programját elmesélő film elképesztően látványos és izgalmas, nem csak autóbuziknak, mindenkinek javaslom.) A Ford-sztori egyik legérdekesebb időszakát bemutató alkotásból végig ömlött a benzin, dübörgött a V8, az ember tényleg márkarajongóként jött ki a teremből. ahogy átélte az 1966-os Le Mans-i hármas GT40-befutó katarzisát. De most más korszak jön, villannyal, konnektorba dugdosással, csenddel és tisztasággal. Ehhez pedig alkalmazkodni kell, autósoknak és autógyártóknak egyaránt.
Így tehát bármennyire is nem érzem most még Mustangnak a Mach-E-t, az esélyt meg kell neki adnom, mert másmilyen Mustang már valószínűleg nem lesz, nem lehet. Az a korszak véget ért, éppúgy, mint amikor a prérin még az igazi musztángokkal vagánykodtak a férfiak. A Fordnak abból kell kihoznia a legjobbat, amink a benzinkorszak után marad, nekünk pedig máshogy kell ránéznünk ezekre az új elektromos kocsikra, mint a letűnő kor új modelljeire.
Árnyékoló nincs, hővédő UV-szűrő réteg van a fix üvegtetőn
337 lóerős lesz az alapmodell, 465 lóerős a GT. Forgatónyomaték: 565 illetve 830 Nm. Az alapmodell akkuja 75,6, a növelt hatótávolságúé 98,8 kWh.
És ha így nézem, ez a 4×4-esként is hátsókerék felé eltolt hajtásos, erős, a konkurensekhez képest könnyű, ráadásul praktikus és érdekes új elektromos Ford igazából egy egész szimpatikus megoldás. Így az első megvillantás után még ugyan nagyon nem Mustang, de ha jó lesz a GT, ha ki lehet kapcsolni a menetstabilizálót, na meg ha lesznek sportsikerei, még az is lehet belőle.
A kocsi hazai áráról még semmi pontosat nem tudunk, de az USÁ-ban egy jelenlegi jól felszerelt Mustang GT árához igazítják a belépő modell árát: kb. 13 millió forint (43.895 USD). Nálunk egy Mustang GT most kb. 15 millió, szóval ha a tágas, erős, korszerű Mach-E nem lesz sokkal drágább, akkor jóval kisebb és gyengébb villanyautókkal is versenyképes lehet.
