Most zajlik a szívó benzines motorok haláltusája Európában. A kiskategóriánál nagyobb méretű új személyautókból ott is eltűnnek, ahol még léteztek vagy visszatértek. Például Ford Focust 1,5 PFi-t éppúgy nem lehet már gyártásból rendelni, mint Kia Ceedet a nemrég tesztelt 100 lóerős benzinessel vagy a Daciákat az 1,6-os szívó benzines motorral.
Hiába vennék ezeket a motorokat a magánemberek és a dízelbotránnyal összezavart cégek is, eltűnnek a kínálatból, mert a szívómotorok fogyasztása és szén-dioxid kibocsátása a WLTP fogyasztásmérési ciklusban is túl magas és nagyon sok büntetőadót kellene utána fizetniük a gyártójuknak. Emiatt a takarékosabb és kisebb CO2-számokat felmutató turbós benzinesek maradnak a kínálatban.
Ez van, egy korszak lezárult Európában, ezt kell lenyelnie az autóvásárlóknak. A CO2-átlagérték és a büntetések minimalizálása vagy elkerülése a lényeg.
Legalábbis azoknál a cégeknél, amelyek messze vannak a 95 g/kilométeres szén-dioxid-átlagértéktől, amit meghaladva minden egyes eladott autó minden egyes grammnyi túllépéséért 95 eurós büntetéssel fenyegeti az EU az autógyártókat.
Mivel a Toyota itthon felerészben, a Lexus pedig 98 százalékban hibrideket értékesít, a hibridek ténylegesen és papíron is alacsony fogyasztása miatt náluk van tartalék a kínálatban tartani a Toyota Corollából az 1,6 literes szívó benzinest az 1,2-es turbómotor mellett. Két Corollát vezettünk kétféle motorral, hogy kiderítsük, milyen előnyeik és hátrányaik vannak egymáshoz képest?
1,2 Turbo és 1,6 Valvematic: nincs szabad kombinálás
Bár mindkettő az E210-es Corolla-generációba tartozik, a két autó nem vethető össze teljes egészében. A gyár ugyanis csak a négyajtós szedánhoz teszi elérhetővé az atmoszférikus benzinest, a kombihoz (és az ötajtóshoz) nem, a limuzinhoz viszont a feltöltött 1,2-es benzines nem rendelhető. Tehát akinek nem a motor, hanem a karosszéria a döntő, az kényszerpályára kerül.
Nincs szabad konfigurálás a Toyotánál. Aki kombit akar, nem vehet hozzá 1,6-os szívómotort, aki a szedánt választja, nem rendelheti meg hozzá az 1197 köbcentis turbós benzinest
Érzésünk szerint sokkal inkább a szívó benzines kombi hiányzik a kínálatból, nem a turbós limuzin. De mivel a kombi kifejezetten a közép- és nyugat-európai vevőkörnek szól és a számos piacon CO2-alapú adózással esélytelen volna a kétféle hibrid alternatívájaként, aligha számíthatunk Valvematic-motoros kombi Corollára.
Technika
Mindkét motorváltozat nyújt műszaki érdekességeket. A kétféle motor technikájának összevetéséhez Krajcsovits Sándortól, a Toyota Central Europe termék és marketing projektmenedzserétől kaptam értékes segítséget.
24-300 baros nyomással működik az 1,2 Turbo üzemanyag-ellátása, a fotón lévő szívó benzines 2-5 barral fecskendez be. Előbbi közvetlen, utóbbi szívócső-befecskendezéses
Alapkonstrukciójuk hasonló: négy henger, 16 szelep, két vezérműtengely és láncos vezérlés. Üzemanyagból ugyanúgy 95-ös kell hozzájuk, ahogy az előírt motorolaj viszkozitása (0W20) és a csereintervallum is azonos, egy év vagy 15 000 km.
Az egyik oldalon van 1197, a másikon 1598 köbcentink. Teljesítményben a szívó benzines messze jobb, 116 helyett 132 lóerővel, de a turbós már 5200-on eléri ezt az értéket, a szívómotort 6400-ig kell húzatni a csúcsértékhez. Forgatónyomatékban a turbós visszavág, adata 185 Nm 1500-4000-ig vs. 159 Nm 4200-as percenkénti fordulatszámon.
Még egy kis számháború: nulláról 100 km/órára gyorsulásban a szívómotoros limuzin fél másodpercet ad a turbós kombinak (9,7 vs. 10,2 mp), végsebességben döntetlen az eredmény. 200 km/óra a vége a szívó szedánnak és a turbós kombinak is. A kombi, az ötajtós és a limuzin közül a lépcsőshátú 1,6-os a legkönnyebb modell: 1285-1380 kg közötti a súlya, az ötajtós Corolla 1,2T 1295-1380 kg között mozog, a kombi minimum 1345 és maximum 1430 kilós a turbós benzinessel.
Fent a turbós, lent a szívómotoros Corolla műszeregysége. Előbbi 5200-as fordulatszámon eléri csúcsteljesítményét, de csak 116 lóerős, utóbbi 132 lóerős, viszont 6400-on. Szeret pörögni, kihúzatása lelkesítő és fél másodperccel jobban gyorsul 0-ról 100 km/órára a kombinál
Az 1ZR-FAE motorkódú, 1598 köbcentis szívómotor szívócsöve változó hosszúságú. A változó szelepvezérlés itt nemcsak szívó- és kipufogó oldalon módosítja a szelepnyitási időket, de a szívószelepek nyitási mélységének variálásával legtöbbször a fojtószelepet is helyettesíti. A motornak azonban van fojtószelepe is, mert bizonyos, igen ritka üzemállapotokban szükség van rá.
A turbós benzines háromféle ciklusban működik a terheléstől függően. Üzemelhet nagyon kis terheléssel Atkinson-körfolyamat szerint, mint a márka hibridjei. Közepes fordulatszámon és terheléssel, amikor már van töltőnyomás, Miller-ciklusban működik, ami az Atkinson, feltöltéssel.
Nagy terhelésénél ez a motor is átvált sima Otto-ciklusra, amiben a szívó 1,6-os motor mindig dolgozik. A turbómotorban fix a szelepemelés (a nyitási mélység) és csak a szívó oldali vezérlés állítható, viszont a műszaki adattáblában jelzett VVTi-W jelzésnek megfelelően wide (széles) tartományban dolgozik vezérlésállítás, hogy kijöjjön a többféle ciklus.
Burkolat nélkül így fest az 1ZR-FAE motorkódú 1,6-os. Kétoldali változó vezérlése és állítható szelepemelése fejlett megoldás. Élettartamukról nincs mérvadó adatunk, szervizköltségben kedvezőbb lehet az öblösebb szívó benzines a turbós motornál. Mindkettőbe 0W20-as motorolaj kell, a csereintervallum egy év vagy 15 000 km
Mivel a turbós motornak a feltöltéstől eredendően nagyobb a hőterhelése, a sűrítése valamivel alacsonyabb lehet csak a motorgyilkos kopogásos égés, a benzin öngyulladásának elkerüléséért. A turbós 8NR-FTS-é 10,0:1 arányú, az atmoszférikus 1ZR-FAE kompresszióviszonya 10,7:1-hez.
Lényeges különbség van a két motor üzemanyag-ellátásában. A turbósé nagynyomású, 24-300 bar közötti nyomással dolgozik és közvetlenül az égéstérbe lövi a benzint. A szívómotoré csak 2-5 baros nyomásértékkel működik és a szívócsőbe porlasztja a 95-öst, ami jobban tisztítja a szelepülékeket és a szelepszárakat a lerakódásoktól.
Ráadásul jóval kisebb meghibásodási valószínűséggel működik sokéves távlatban, mint a nagynyomású benzinellátás. Az egyszerűbb konstrukciójú motor várhatóan sokkal kevesebb szervizlátogatással megy el 300-400 ezer vagy sokkal több kilométert, amit a turbósból nem nézünk ki. Ám ez nem kell, hogy döntő legyen annak az újautó-vásárlónak, aki az első 100-200 ezer km megtételére választ autót.
24-300 baros nyomással működik a fotón látható 1,2 Turbo üzemanyag-ellátása, a szívó benzines 2-5 barral fecskendez be. Előbbi közvetlen, utóbbi szívócső-befecskendezéses
Vezetés
1400-as fordulatszám körül a turbós kombinak volt egy kellemetlen rezgése, ami azért is tűnt fel, mert máskülönben a motor, a váltó és a kuplung kulturált, kifinomult egységet alkot. Az automatikus alapjárati fordulatszám-emelés segít elindulni a lámpáktól, de a legjobb benne a Sport üzemmódban aktiválódó gázfröccs.
A motorvezérlő szoftver mindig optimális gázadással pörgeti fel a motort, hogy a váltás vajpuhán történjék és abszolút rántásmentesek legyenek a visszakapcsolások. Aki ezt megoldja saját lábbal, az normál és takarékos üzemmódban szúrhatja bokából a köztes gázt, de a gép által nyújtott tökélyhez aligha ér fel.
Üzemmódkapcsolót és Sport módban zseniálisan adagolt, automatikus köztesgázt csak a turbós kombi nyújt, az 1,6-os lépcsőshátú nem
Sajnos a hasonló teljesítményű, 1-1,2 literes, három vagy négyhengeres turbómotoros benzinesekkel összevetve a 8NR-FTS szomorúan gyámoltalan. Erőtlen, nem húz jól és Sportba áttéve sem táltosodik meg, csak a gázfröccsök öröme és a visszaváltások komfortja lelkesítő.
Tüzesebb és lelkesítőbb a szívó benzines, amely 1600-1800 alatti fordulatszámon jobban harap. Nyomatéka a középső tartományban és felette is csekélyebb a turbósénál, de országúton és városban menni örömtelibb vele, jobb a hangulata. Autórajongók boldogabbak lesznek a szívómotorral, mert izgalmasabb kihúzatni, mint a nyomatékplatón elgurulni a kombiban, ez sem gyors, de sportosabb a karaktere. Sűrűbb gépészkedést igényel, jobban bevon a vezetésbe és több örömöt is ad. Bár a P-s, R-es rendszámú Toyoták törzsközönségét mintha hidegen hagyná az ambiciózus autóvezetés.
Közlekedni azonban a turbós motor a jobb. Rugalmasabb, visszakapcsolás nélkül is megy úgy, mint a másik visszagangolva és összességében nemcsak kényelmesebb, de biztonságosabb is, mert elnézett előzéskor gázt adni gyorsabb, mint visszakapcsolni és úgy odalépni.
Halkabb a turbós benzines kombi utastere, mint a 132 lóerős limuziné. A feltöltő eleve fojtja a motorhangot, valamivel hosszabb a váltó-áttételezése és kihúzatás nélkül is megy úgy, mint az 1,6 Valvematic
Érezhetően halkabb a turbómotoros Corolla. Egyrészt kisebb fordulatszámon használható, mert nagyobb a nyomatéka a szívómotorénál, a turbófeltöltő eleve fojtja a motorhangot és azonos sebességnél kevesebbet forog a turbós négyhengeres a kicsit hosszabb sebességváltó-áttételezés miatt.
Költségek, fogyasztás
Mivel az E210-es modellgenerációval még nincs hosszabb távú tapasztalat, az elődök fogyasztását vetettük össze. A Spritmonitor.de oldalon a 132 lóerős 1,6 Valvematic Aurisok átlagfogyasztása 6,84 l/100 km, az 1,2-es turbómotorosoké 6,69 liter 100 kilométerre. A különbség csekély, de pénzben kifejezhető. 1000 kilométeren 570, 100 000 kilométeren 57 000 forintra rúg ez a 0,15 liter 100 kilométeren.
Nem volt módunk azonos körülmények között összemérni a szívó és a turbós benzines fogyasztását. Az előd Aurisban az 1,2-es turbómotorosok átlaga 6,69 liter 100 kilométerre, az 1,6 Valvematic modelleké 6,84 l/100 km a Spritmonitoron. Kép: Csepreghy Dániel, Vezess
Ennél azonban az autó eladásától függően többet számíthat a szívó benzines értéktartása, ami az egyszerűbb technika nimbusza miatt egyértelműen jobbnak ígérkezik a turbómotoros Corolláénál.
Listaáron 150 000 Ft van az érvényes ajánlatok alapján a 6 600 000 forintos 1,6-os limuzin és a 6 750 000 forintos 1,2T kombi között. Outletáron a szedán 5,4 millió forintba kerül, a kombi 5 450 000 forintba. Mindkettőhöz 200 ezer forintnyi tartozék választható.
Felszereltségük részben hasonló. Mindkettőben benne van a gyalogos- és a kerékpáros-felismerő automatikus vészfékezőrendszer, a tolatókamera, a 16-os könnyűfém keréktárcsa, a LED-es az első ködfényszóró. Adott a sebességtartó automatika és a kétzónás, automatikus légkondicionáló. A kombi előnyben van, mert tempomatja adaptív, LED-es a fényszórója és a menetfénye is. Vannak továbbá üzemmódjai is, ami a szedánból kimarad.
Nagy kár, hogy csak a szedánhoz kapható az atmoszférikus benzines motor
Értékelés
Nagyon hosszú távra, 10-20 évre autót vásárlóknak az atmoszférikus benzines tűnik jobb megoldásnak, amely nemcsak kisebb szervizkiadásokkal, de alacsonyabb értékvesztéssel is kecsegtet. Ugyanez a helyzet, ha zömében rövid távú utak megtétele a cél. A turbós benzines azoknak kedvezőbb, akik zömmel országúton és autópályán járnak majd vele és a vezetés öröménél a kényelem fontosabb nekik.
Ők a nyomatékosabb és csendesebb Corollával lehetnek elégedettebbek, amely valamivel kevesebbet is fogyaszt. De az 1,2T fő előnye, hogy az ötajtós mellett a kombi karosszériával is társítható. Az Avensis pótlására felkészített Corolla Touring Sports nagyobb hátsó lábterével, a limuzinénál sokkal jobban használható és praktikusabban bővíthető csomagterével a legvonzóbb a háromféle karosszéria közül.
Nem a motorja, hanem a kombi karosszéria előnyei miatt billen kicsit az 1,2-es turbós Corolla felé a mérleg nyelve. Csúcsteljesítményben a 132 lóerős szívómotor a jobb, de a hétköznapokban használt tartományokban erősebb a nagyobb nyomatékú turbós benzines
Ha a saját pénzemről és 100-150 ezer kilométernyi használatról volna szó, a turbós benzines Corollát választanám, de csak a kombi előnyei miatt. A három év /100 000 kilométeres garanciaidőn túli időszakra mindenképp megkötném a kiegészítő jótállást, amely hét évig vagy 160 000 kilométerig állja a meghibásodások javítását. Mert lehet, hogy ez is Toyota, de a márka szívó benzineseinek vagy hibridjeinek megbízhatóságára és élettartamára kár is számítani tőle.
