Lassan kezd kialakulni, véglegesedni az elektromos autók, vagy inkább közlekedési eszközök kasztrendszere. Vannak (és lesznek) a városi kisautók és az autónak nem is nagyon nevezhető kisteljesítményű négy- vagy akár kevesebb kerekűek, amelyek talán soha nem hagyják el a nagyvárosok határait, illetve ha vidéki háztartásokba kerülnek, csak a környéken való közlekedésre használják őket.
Ezek akkumulátor-kapacitása nemigen fogja meghaladni a legfeljebb 10-20 kWh-t, amíg a háttéripar elő nem áll valami egészen új energiatárolási technológiával, mert a rövid távú utakhoz felesleges a súlyos, nagyméretű és nem utolsósorban igen drága akku beépítése.
Egy ilyen jármű, egy elektromos roller, kerékpár, robogó, mopedautó vagy kiskocsi simán elketyeg hétköznapi használatban a 230 voltos konnektorokról, amelyeken egy 16 amperes fázison 3,7 kW töltési teljesítménnyel bőven elég egy éjszaka ahhoz, hogy az akku teljesen feltöltődjön, a napi futásteljesítmény pedig nemigen haladja meg az egy feltöltéssel elérhető hatótávolságot.
Ahogy szaporodnak a villanyautók, egyre gyakoribb, hogy a nyilvános töltőkön egyszerűen nincs hely napközben tölteni és mindenképp éjjel, otthon kell megoldani a teljes feltöltést, úgy, hogy reggelre megint harcra kész legyen a kocsi. (A képen egy átlagos nap a budaörsi Tesco négyállásos töltőjén – épp csak odafértem az Ioniq-kal)
Vannak-lesznek aztán a hétköznapi autózáshoz már elegendő, némi kompromisszumkészséggel hosszabb utakra is alkalmas villanyautók, minimálisan 35-40 kWh akkukapacitással, 200 km körüli hatótávolsággal és legalább 50 kW-os gyorstöltésre képes egyenáramú töltési képességgel. Ezeknél az autóknál kétféle filozófia látszik kibontakozni a gyártóknál a hatótáv további növelésére, ha a vevők ezt igénylik. Van, aki a nagyobb akkumulátor opcióját is felkínálja (például a Hyundai a Kona, 39 vagy 64 kWh-val) , van, aki hatótáv-növelő benzinmotorral egészíti ki az alapgépet. A következő szint pedig az eleve hosszabb utakra tervezett nagykocsik és a luxusautók világa, akár 90-100 kWh kapacitású, hatalmas tömegű akkukkal, 150 vagy akár 350 kW-os gyorstöltési lehetőséggel.
Az utóbbi két kategóriához gyakorlatilag elengedhetetlen, hogy a sima konnektornál komolyabb legyen az otthoni töltési lehetőség, különben az egész éjszakára bedugott lemerült akkujú kocsi sem tud magába szívni annyi energiát, hogy ismét teljesen harcra készen álljon.
A 230 voltos konnektor már csak a puszta fizikai igénybevétel miatt is kevés : előbb-utóbb tuti kitépi a falból a masszív kábel és a dugón lógó töltőelektronika
Elméletileg nem lenne akadálya az egyenáramú otthoni gyorstöltésnek sem, de még a piacon elterjedt berendezések közül a legkisebb teljesítményű, 22 kW-os DC-töltő is teljesen lekötné csúcsüzemben a háztartási méretű, jellegű elektromos bekötések kapacitását. 3×32 amperen, 230 volton ez pont 22 kW, tehát a töltési ciklus csúcsán már egy bedugott vasaló is leverné a megszakítót.
Ioniq, háromféleképpen
Egy korszerű elektromos autó üzemeltetéséhez szinte elengedhetetlen egy erősebb otthoni töltő, egy Wallbox felszerelése
Nincs még egy márka, amely a 48 voltos dízel hibridtől az üzemanyagcellás elektromos autóig annyiféle hajtáslánccal kínálna szériaautót, mint a Hyundai. A nemrég megújult, 0,24-ről induló alaktényezőjű Ioniqból háromféle kapható. Az elektromoson kívül rendelhető zöld rendszámos, konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid és sima hibrid is, külső töltési lehetőség nélkül. Mindkettőben 1,6 literes szívó benzines motor egészíti ki a villamos gépet.
Ráadásul ezek a töltők igen drágák is, még az Alibaba kínálatában a kínai noname berendezések is 3000 dolláros ár körül indulnak, tehát telepítéssel együtt bőven milliós nagyságrendű beruházás lenne egy saját DC gyorstöltő otthonra, ami gazdaságilag értelmetlen. Egyenáramú (DC) töltőből, nevesebb gyártótól és létező hazai képviselettel, a 22 kilowattosak indulnak nagyságrendileg hárommillió forinttól, az 50 kW-os minimumára 6,5 millió Ft.
Az utcai AC-töltők teljesítménye is kiszámíthatatlan – íme, három kép három elvileg egyaránt 22 kW-os utcai töltőről, ugyanazzal a Hyundai Ioniq-kal, amely 7,4 kW-ot lenne képes fogadni, ha kapna annyit. A budaörsi Tescónál csak ennyi jutott
A budaörsi Metro áruház váltóáramú (AC) töltője: innen 5 kW-tal csorgott a villany
Na, melyik töltő adta le a legmagasabb teljesítményt? Hát persze, hogy az, amelyikért már fizetni is kell, a Mobiliti oszlopa a budaörsi Decathlon előtt
Ami működik: az úgynevezett „wallbox”, az elektromos autó saját fedélzeti töltőberendezését kiszolgáló, az Európában elterjedt Type2 szabványú csatlakozóval ellátott váltóáramú falitöltő. Ezek teljesítményét úgy célszerű megválasztani, hogy igazodjon a tölteni kívánt autó által felvehető teljesítményhez, ami a legtöbb elektromos autónál 6,6 vagy 7,4 kW. Léteznek erősebb, 22 kW-os váltóáramú gyorstöltők is, de ezek hasonlóan drágák és komoly hálózat-fejlesztést igényelnek, mint a DC-töltők, viszont csak egy-két típus tudja kihasználni a képességüket.
Az otthoni nagyteljesítményű fali töltő felszerelése mellett szól az is, hogy hamarosan vége a jó világnak. a szolgáltatók már elkezdtek pénzt kérni a nyilvános töltők használatáért. A DC gyorstöltés ára helyenként egészen extrém mértéket képes ölteni, több szolgáltató is töltési ciklusonként számláz, tehát mondjuk az Ionity M1 vagy M7 melletti töltőjén 10 eurót, kb. 3400 forintot kell fizetni akár csak néhány kilowattóráért is, szemben az otthoni energia jellemzően 43 Ft/kWh árával. De a Memzeti Közműszolgáltató Mobiliti márkanevű AC-oszlopain is megkezdődtek már a fizetős töltések, itt 80 forintot kértek el már most, 2019 év végén is az eddig ingyenes töltésért. Szóval egyre inkább bezárul az ingyenes kiskapu és mindenképp érdemes lesz szinte kizárólag otthon töltögetni a kocsit.
A Mobiliti zöld oszlopán már 80 Ft egy kWh, otthon pedig csak 43, és mindkét oszlopon 7,4 kW a maximális teljesítmény, amit a képeken szereplő Hyundai Ioniq fel tud venni
Egy ilyen fali töltővel a közepes kapacitású akkuval szerelt elektromos autóknál már jellemzően egy éjszaka elég a teljesen lemerült akku feltöltésére is. Megint csak a példabéli Hyundai Ioniq teljesen lemerült, nettó 38,2 kWh-s akkumulátora az egyfázisú, 32 amperen 7,2 kW töltési teljesítményű fali töltővel még a töltési veszteséggel és a töltés végén belassuló töltési folyamattal együtt is 6-7 óra alatt biztosan teljesen újratölthető. Ha viszont maradunk a 230 voltnál, a gyári töltő 10 amperes áramerősségével 2,3 kW a maximum, egy teljes töltés pedig bőven meghaladja az éjszaka időtartamát:
Csüggesztő a látvány a sima konnektorba dugott elektromos autóval: 2 kW-os töltési teljesítmény, két óra öt perc hátralévő idő a maradék 7%-nyi kapacitás betöltéséig
A legelegánsabb és legbiztonságosabb a gyártótól, az importőrtől megvásárolni a saját márkás fali töltőt, jellemzően 150-200 ezer forint közötti áron, de sok háttéripari vagy elektronikai cég is kínál szabványos csatlakozós AC elektromos autó-töltőt. Az interneten bizonytalan forrásból beszerzett, nevenincs fali töltőkkel viszont nem érdemes megpróbálni megspórolni néhány tízezer forintot, mert ha átég benne valahol valami a 4-5-7 kilowattos áram hatására és kigyullad az elektromos autó is, a garázs is, a füstölgő romok felett már kevés vigaszt nyújt, hogy milyen olcsó volt a berendezés.
Az se mindegy, hogy hova került a fali töltő. Praktikus, ha farral és orral beállva illetve dupla garázs esetén bármelyik oldalról hozzáférhető. És persze az se baj, ha kintről is meg lehet oldani a töltést, hiszen – tapasztalatból tudom – nem ritka az a helyzet egy aktív család életében, amikor minden befér a garázsba, csak pont szegény autó nem, akinek elvileg építették.
