Az épp cikkünk megjelenésének napján nyíló Brüsszeli Autókiállításon mutatja be a Renault új Clio családjának legfrissebb tagját, a benzin-elektromos teljes hibrid hajtású E-TECH modellt. Az újdonság különlegessége, hogy a Renault mérnökei eddig más által még nem alkalmazott, a versenysportból átemelt megoldást fejlesztettek a Clio – és a későbbiekben még 11 más típus – számára.
Alapvetően háromféle hibridrendszert alkalmaznak nagy számban manapság. Az elsőnél az első kerekeket hajtó – lényegében változatlanul hagyott – hagyományos motor-sebességváltó hajtásláncot a hátsó tengelyhez beépített elektromotorral és azt kiszolgáló akkumulátorral egészítik ki. Ilyet alkalmaz például a PSA csoport (Citroën, Opel, Peugeot) és a Volvo. A másodiknál fokozatmentes az erőátvitel, ilyet találunk például a Toyotákban, a Fordokban, a Mitsubishikben és a Honda CR-V-ben is. A harmadik megoldásnál a belső égésű motor és az automatikus (hagyományos vagy duplakuplungos) sebességváltó közé építik be az elektromotort, ami így a sebességváltó áttételein keresztül hajtja meg a kerekeket. Ilyen megoldást alkalmaz például a BMW, a Jaguar, a Mercedes és a Volkswagen-csoport márkái.
Így néz ki a kiépítve a hibrid hajtáslánc. Jobbra az 1,6 literes, négyhengeres, szívó benzinmotor, metszetben a váltó, és kék színnel jelölve a két elektromotor. A 35 kW teljesítményű hajtó elektromotor a bal szélen
A Renault megoldása bizonyos mértékig az utóbbihoz hasonlít, de mégis sokban más, jóval ötletesebb. A hasonlóság összesen annyiban merül ki, hogy itt is van sebességváltó, sőt kettő is, csakhogy ezek felépítésükben a legegyszerűbb kézi sebességváltóra hasonlítanak. További eltérés, hogy egyáltalán nem tartozik hozzájuk semmiféle kuplung, míg a sebességváltós hibridek esetében (BMW, Mercedes, VW és társai) valamilyen megoldású tengelykapcsoló elengedhetetlen része a hajtásláncnak.
Metszetrajzon az erőátvitel. Az e-motor feliratú egység a hajtó elektromotor, felette az indítómotor-generátor, középen pedig az automatikusan működő sebességváltó, ami tulajdonképpen két váltó egyben
Hogyan lehetséges ez? Vegyük sorra! Belső égésű motornak a Renault a más típusokból már ismert 1,6 literes szívó benzinmotor blokkját vette át, amire frissen kifejlesztett hengerfejet illesztettek és dupla szívócső-befecskendezéssel láttak el. A 67 kW (91 LE) teljesítményű benzinmotor főtengelyéhez egyrészt állandó fogaskerék-áttétellel kapcsolódik egy 15 kW teljesítményű indítómotor-generátor (konnektorról tölthető hibrideknél ez 23 kW), másrészt egy négyfokozatú, a motorkerékpárokéhoz hasonló megoldású, úgynevezett kapcsolókörmös, nem szinkronizált sebességváltó. Ennek felépítése éppen olyan, mint egy kézi váltóé, ám a fokozatok kapcsolása természetesen automatizált. Szinkrongyűrűk híján a váltásokat úgy teszik zökkenőmentessé, hogy a belső égésű, illetve az elektromos motorok vezérlésével közel azonos fordulatszámra pörgetik, illetve lassítják a tengelyeket és a fogaskerekeket, így alig észlelhető, mikor kapcsol a váltó.
A belsőégésű motorhoz négyfokozatú (+ üres), a kék színnel jelölt hajtó elektromotorhoz kétfokozatú (+üres) körmös kapcsolású sebességváltó tartozik, amelyek elvükben leginkább a motorkerékpár váltókhoz hasonlatosak
Természetesen egy nagy teljesítményű, hajtó elektromotor (hibridekben 35 kW, konnektoros hibridekben 50 kW teljesítményű) is része a rendszernek, amely a belső égésű motoréhoz hasonló megoldású, ám csupán kétfokozatú sebességváltón keresztül hajthatja a kerekeket. Kuplungra két okból nincs szükség. Szerepét egyrészt kiváltja a két sebességváltó üres állása, másrészt pedig azért, mert indulni minden esetben elektromotorral indul el a Clio – és tolatni is csak így tud.
Kívül nem sok árulkodik a hibrid hajtásról. E-TECH feliratot visel a B-oszlop, és akad egy hátul is. A hátsó lökhárító formája is más
A benzinmotor minden esetben már csak menet közben kapcsolódik be a hajtásba, amit kétféleképpen is megtehet. Az egyik a soros üzemmód, amikor a benzinmotor csak az indítómotor-generátort hajtja, amely generátor üzemben áramot termel, amit a hajtó elektromotorba vezetnek. Ha ennél is nagyobb teljesítményre van szükség, például erőteljes gyorsításkor (60 km/óráról 120-ra amúgy 6,9 másodperc alatt ugrik fel a Clio E-TECH, ami nagyon jó eredmény), akkor a benzinmotor közvetlenül is beszáll a kerekek hajtásába, ilyenkor párhuzamos hibridként üzemel a rendszer. Az összes hajtási variációk száma – beszámítva a fokozatok számát is – összesen tizenöt!
A Clio E-TECH-ben alaptartozék a digitális műszeregység, amelynek része az akkumulátor töltöttségét jelző műszer
Mint minden hibrid, a Clio E-TECH is áramot termel lassításkor, ami a fokozatválasztó kar B állásba húzásával fokozható is. Az áramot a rendszerhez tartozó, a – többi Clióéhoz hasonlóan szintén 300 literes – csomagtartó alatt, a pótkerék helyén elhelyezett 230 V feszültségű, 1,2 kWh-s lítiumion akkumulátor fogadja, majd bocsájtja rendelkezésre a gyorsítások alkalmával. (A konnektoros hibrid változatokba, amilyen a Capturből, majd a későbbiekben a következő Mégane-ból is készül, 9,8 kWh az akkumulátor áramtároló képessége.)
Egyedi a fokozatválasztó kar és a kék fénysáv is. B fokozatot kapcsolva nagyobb a motorfák-hatás és nő a visszatáplálás
Kisebb akkumulátorával a teljes hibrid változat természetesen nem képes nagyobb távolságot tisztán elektromosan megtenni, bár a gyár állítja, hogy a városi utak akár 80 százaléka is teljesíthető így. A nagyobb akkumulátorral a Captur konnektoros hibrid kivitele a WLTP-szabvány szerint mérve viszont akár 50 kilométert is maga mögött hagyhat tisztán elektromos üzemmódban.
EV feliratú gombot találunk (balról a második a sorban) a hagyományos hajtásláncú Cliók Start-stop rendszerét aktivizáló gomb helyén. Ezzel lehet tisztán elektromos üzemmódba kapcsolni a hibrid Cliót. Az akku korlátozott kapacitása miatt az elektromos hatótáv nem túl nagy
A teljes hibrid Clio E-TECH fogyasztását nem adta meg a Renault, a kilométerenkénti 100 grammos szén-dioxid-kibocsátás azonban enged következtetni: ez 4,3 literes benzinfogyasztásnak felel meg 100 kilométerenként. Ez nem rossz, mint ahogy az sem utolsó, hogy a hibrid rendszerű Clio alig 10 kilogrammal nehezebb az 1.5 dCi dízelnél. Hasonló igaz az árra is. Pontos értéket nem árultak el a gyáriak, csak annyit, hogy körülbelül annyiba kerülne a Clio E-TECH, mintha egy dízel Clióhoz automata váltót is rendelnénk (hiszen az E-TECH is automataszerűen működik) – bár erre valójában nincs mód, mert a dízel Cliók (85 és 115 LE) csak kézi sebességváltóval vásárolhatók meg. A Clio E-TECH hibridek már tavasszal megjelennek a Renault kínálatában.
