Hibrid és hibrid között óriási a különbség, hiába fest ugyanúgy az autó fenekén, vagy a katalógusban a büszke felirat. Ha még sosem hallottál hibridekről, vagy elképzelésed sincs róla, melyik mit csinál, hogy működik, és hogy miért jó, kell-e ez neked, akkor most megpróbálunk rendet vágni a káoszban!
Mi az a hibrid?
Biológiaórán anno valahogy úgy definiáltuk, hogy két különböző fajtához tartozó egyed keresztezéséből létrejött utód, ami ideális esetben mindkét szülő jó tulajdonságait egyesíti magában. Valami hasonlót jelent az autóknál is, bár itt a hajtás a lényeg, vagyis az, hogy a mozgáshoz szükséges energiát többféle forrásból merítheti a hibrid autó. Ha hibridről beszélünk, akkor szinte kizárólag a hagyományos, belsőégésű motorra, villanymotorra és akkumulátorra gondolunk. Pedig valahol a hidrogénnel üzemelő, tüzelőanyag-cellás autó is hibrid, illetve minden olyan más is, amelyikben a belsőégésű mellett lendkerék, gőzgép, mókuskerék, vagy akármi más is besegít a hajtásba. A mutatvány végén az előny pedig a kisebb fogyasztás, alacsonyabb károsanyag-kibocsátás, boldog bálnák, elégedett jegesmedvék.
Swift hibrid, összkerékhajtással
Ha az alapokat nézzük, összesen három nagy csoportban sorolhatók a hibridek, van rendes, vagy másként teljesnek, esetleg öntöltőnek nevezett hibrid, hálózatról tölthető hibrid és az utóbbi időben elszaporodott a lágy – mild – hibrid is. A lényegük ugyanaz, bizonyos körülmények között – leginkább városi használat során – csökkentik a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást, úgy, hogy néha a benzinmotor mellett az elektromos hajtás is besegít az autó mozgatásába, de a fejlettebbek akár tisztán villanyautóként is haladhatnak. Lassításkor mindegyik visszanyer több, vagy kevesebb energiát, azt elraktározza, majd azután így vagy úgy felhasználja. Szerkezetileg belsőégésű motorból, generátorból, villanymotorból – utóbbi kettő akár egy alkotórész is lehet – illetve főleg lítium-ion, vagy a hagyományosnál jobban terhelhető, hosszabb élettartamú fém-hidrid akkumulátorból állnak. A három összetevő mérete, teljesítménye, egymáshoz viszonyított aránya azonban nagyon tág határok között mozoghat, a felhasználási módtól függően.
A Toyota évtizedek óta reszelgeti a Prius hibrid rendszerét
Mild hibrid, teljes hibrid és konnektoros hibrid
A Mild hibrid a legegyszerűbb, legolcsóbb variáció, picike villanymotorral, és szintén csöppnyi akksival. Olyan kicsi a villanymotor teljesítménye, hogy az autót álló helyzetből elmozdítani nem tudja, egyenletes tempó esetén elképzelhető, hogy tudja tartani a sebességet. Maga a villanymotor beépítése sem túl bonyolult, általában letudják egy szíjjal hajtott generátor/villanymotorral, a motorra rásegítve. Vannak kifinomultabb megoldások ebben a kategóriában is, például a Renault Scénic mild hibrid rendszere, ami ékszíjjal hajt be a motor és a váltó közé. Mivel a belsőégésű motor ilyenkor nem forog, sokkal hatékonyabban tudja a mozgási energiát elektromossá alakítani.
Valójában a hidrogén-üzemű autó is hibrid
A teljes értékű hibrid ugyanazokból áll mint mild hibrid, de minden nagyobb: az elektromos hajtás teljesítménye és az akkumulátorok kapacitása is. Ez képes csak a villanymotorok használatával mozgásba lendülni, sőt rövid távon (1-2 km) villanyautóként haladni.
A teljes és a konnektoros hibrid között a fő különbség az akkumulátorok kapacitásában rejlik, itt ezek értelemszerűen sokkal nagyobbak, mivel nemcsak a lassításokból visszanyert, illetve a belsőégésű motor által termelt elektromos energiával lehet őket tölteni, hanem konnektorról is, olcsóbban, tisztábban, gyorsabban. Ezek már villanyautóként is használhatók 18-55 km-es hatótávra is képesek.
Soros, párhuzamos
Az utóbbi két hibrid rendszer soros, illetve párhuzamos is lehet – sőt, olyan is van, amelyik mindkét üzemmódot tudja – a különféle típusok arról ismerhető fel a legkönnyebben, hogy a belsőégésű motor és az autó kereke között van-e kapcsolat. Nagyjából ez annyit jelent, hogy a motor hajtja-e az autót, vagy csak arra szolgál, hogy egy generátort hajtva, elektromos áramot termeljen a villanymotornak. Ha nincs kapcsolat, akkor soros, ha van, akkor párhuzamos hibridről beszélünk. A legtöbb konnektoros hibrid az utóbbi csoportba tartozik, itt elektromos áram és benzin/gázolaj, vagy a kettő közösen is hajthatja az autót.
Az Audi villanymotorja a váltó mellett
Jogos önvédelem?
Az utóbbi időben látványosan elszaporodott 48, vagy sokkal inkább a 12 voltos mild hibrid rendszerek képessége elsőre talán komikusnak tűnhet, hiszen sokszor csupán egy apró, cipődoboznyi akkumulátort jelentenek, amik az autó hagyományos indítóakkumulátor kapacitásának csak töredékével rendelkeznek. Általában ezek a motorhoz ékszíjjal kapcsolódó indítómotor/generátorhoz csatlakoznak és még csak álmodni sem lehet arról, hogy képesek legyenek önerőből megmozdítani egy akármilyen apró autót. De akkor mi az egész értelme?
A Fiat mild hibridjében elég vacak helyre került a zsebtelep
Mert mégis lehet velük spórolni. Igaz, nem annyira látványos a zöldülés, mint egy igazi hibriddel, de ha csak annyit segít be a benzinmotornak, hogy motorfék üzemben, vagy fékezésekkor az amúgy elvesztegetett – pontosabban elfűtött – mozgási energiát elektromos energiává alakítja és indulásnál a villanymotorban újra felhasználja, már jól járt mindenki. Minél több megállással, indulással közlekedik valaki, annál nagyobb lesz a különbség a hasonló körülmények között használt, sima benzines autó fogyasztásához képest.
A Suzuki mild hibrid rendszere az Ignis-ben
Remek példa erre a nemrég bemutatott Fiat 500, Fiat Panda, amelyben szintén vicces méretű, 12 voltos feszültség mellett mindössze 11Ah-s akkumulátor került, az elektromos munkát pedig 3,6 kW-os villanymotor-generátor végzi. Mivel ez nagyjából egy ipari porszívó teljesítménye, tisztán elektromosan nem képes gyorsítani az autót, csak a motor újraindítására, illetve 30 km/órás sebesség alatti vitorlázásra – sebességtartásra – elegendő az ereje. De a legtöbb lágy hibrid ennyit sem tud, azok legfeljebb a fékezéskor visszanyert energiával segítenek be a benzinmotornak gyorsításkor.
De akkor mi a fenéért gyártanak ilyet?
Azért, mert így tényleg kicsit takarékosabbak az autók, illetve még azért is, mert jelenleg a teljesen ésszerűtlen és bonyolult CO2 kibocsátási normák miatt egy márka autóinak kilométerenkénti átlagos szén-dioxid emissziójának 95 grammnál meg kell állnia, különben fájdalmas, 95 eurós büntetés büntetés jön. Persze ez nem ilyen egyszerű, a márka összes eladott autójának az átlagát mérik, azt pedig megkeverik még az autó tömegével is – többek között ezért lehet papíron zöldebb egy nagymotoros, nehéz autó, mint egy kis fogyasztású könnyű kocsi. Ha ez nem lenne elég, akkor még az akármilyen rendszerű hibrid modellekkel is lehet csökkenteni a megengedett kibocsátáson, egy hibrid 4 gramm CO2 mínuszt jelenthet.
A Honda hibridjének motorterében a narancssárga kígyók árulkodnak az elektromos hajtásról
Az elektromos autó még ennél is jobb, azt jelenleg „kétszer nullával” lehet beszámítani az átlagba. Magyarul, ha eladnak egy 285 gramm kibocsátású pazarló dögöt, plusz a kettő nullának számító elektromos autó értékével átlagot számolnak, akkor az még mindig csak 95 grammos végeredményt jelent, ami a fájdalomküszöb alatt van. Hasonló megfontolásból kapnak lágy hibrid rendszert a kisautók is, amelyek így, az egyszerű technikával is relatív olcsók tudnak maradni és büntetést sem kell utánuk fizetni. Érthető, hogy miért akar mindenki elektromosat, hibridet eladni.
Opel GrandlandX, elöl benzin, hátul elektromos hajtással. Erre is jó a hibrid rendszer
Melyiket kell nekem?
Ez elsősorban pénz kérdése. Egy igazi hibrid drágább, mint az egyszerűbb lágy hibrid, egy konnektoros hibrid pedig még ennél is többe kerül. Utóbbiban nagyobb, drágább akksi, komolyabb elektronika, töltő, miazmás kell még a hajtáson kívül. Viszont ezzel lehet a legtöbbet spórolni, és optimális esetben akár tisztán elektromos autóként is használható, ha pedig nagyobb távot kell autózni, akkor sem kísért folyton a töltőpara. Bármelyik benzinkúton pillanatok alatt meg lehet tankolni és mehet tovább az utazás. Lényegében ezt két autónak számít egyben, és a legtöbb ember pont erre vágyik: hogy egyetlen autóval tudja megoldani a hét közbeni, városi ingázással járó és a hétvégi, nagyobb távokat is magukban foglaló mobilitási problémákat.
Ki mondta, hogy egy hibrid nem lehet sportos? Hááát, azért…
Jó döntés lehet egy sima hibrid is, de ennek előnyei szintén a városi forgalomban mutatkoznak meg, gyakori, hosszú autópályás utaknál szinte maradéktalanul elfonnyad az előnye. Végül a lágy – mild – hibrid egyelőre leginkább mentőmellényke látszik, amivel megmenthető a kihalástól az amúgy minden szempontból sokkal környezetbarátabb kisautó kategória.
