Régóta reszelgeti a kormány a zöld rendszám használatáról szóló jogszabályt:
- „Most dolgozunk ennek a rendelkezésnek a módosításán” – nyilatkozta Palkovics László miniszter az Info Rádiónak egy évvel és egy hónappal ezelőtt.
- Közzétette a kormány a Jedlik Ányos 2.0 névre keresztelt „hazai elektromobilitási startégiát”, amely 9 éven belül 450 ezer darab villanyautót vizionál Magyarország útjaira. Tavaly nyáron történt mindez.
- Klímavédelmi akciótervet hirdetett évértékelőjében Orbán Viktor, amelyben a részletek ismertetése nélkül azt mondta, olcsó elektromos autók megjelenését és használatát támogatja majd a kormány. Két hete volt a beszéd.
- Palkovics miniszter nyolcpontosnak nevezte az akciótervet, egyik elemeként kijelentette, hogy megreformálják az elektromobilitás ösztönzési rendszerét, „kis és olcsó autók nagyobb támogatását” ígérte. Konkrét részletek szintén nincsenek, pedig ez a bejelentése már a múlt héten történt, bő egy évvel saját, korábbi nyilatkozata után.
A sok bejelentésnek jelenleg nem ismert az eredménye, ha elkészültek valamilyen konkrétummal egyáltalán, információink szerint még a múlt héten is zajlottak egyeztetések. Pedig kívülről úgy tűnik, csak egy meglévő jogszabály finomítása, és számainak az átírása szükséges. 2016 óta él és virul a zöld rendszám, amely már nagyjából 18 ezer autóra felkerült, és évek óta él a villanyautók állami támogatása, közel kétezren vették igénybe.
Pontosabban csak élt ez a történet, februárban ugyanis csendben kimúlt, tegnapig semmiféle hivatalos bejelentés nem történt. Szerdán az ITM államtitkára, Kaderják Péter elárulta, hogy február 24-én éjfélig 1880 pályázat érkezett be, összesen 3,4 milliárd forint értékben. Mivel ez meghaladta a programra eredetileg biztosított 3 milliárd forintot, a pályázatot az eredetileg tervezett május előtt lezárták. Igen, jól látják, van itt 400 millió forint plusz, amiről meglepő módon azt mondta Kaderják, hogy nem született róla végleges döntés. Azaz a kormány nagyívű klímavédelmi bejelentései után több száz vásárló nem lehet biztos benne, hogy megkapja-e új villanyautójához a 1,5 milliót, vagy nem. Valószínűsítjük, hogy ez is játszott némi szerepet a döntésükben.
Sajnos sok konkrétumot nem mondott a bő éve folyó jogszabály-módosításról a politikus, csupán megismételte a „kisebb és olcsóbb” autók irányába fordulást. Általános és elkeserítő az információhiány éppen annak az évnek az elején, amikor minden korábbinál több magyar állampolgár és vállalkozás szeretne az egyre szélesedő kínálatból elektromos autót vásárolni. Ők most állnak, és tanácstalanul várnak.
„A keresett oldal nem található” – eltűnt a pályázati PDF. Sokan vágynak zöldebb járműre, ám a régi támogatásnak vége, az újról pedig nem árulják el, hogy mikor lesz, és mit tartalmaz majd
Mivel az eredeti tervek szerint májusig lehetett volna pályázni, már januárban elküldtük a kormányzat terveire vonatkozó kérdéseinket az Innovációs és Technológiai Minisztériumhoz (ITM), amely egy hónapja nem ad választ. Megkérdeztük hát a legfontosabb piaci szereplőket, a tisztán elektromos és konnektoros hibrideket forgalmazó cégeket, hogy a sokéves tapasztalataik, a hazai vásárlói szokások ismerete, és a nemzetközi példák alapján mi lenne az a szabályozás, ami előrébb viszi az országot. Ami úgy teszi lépésről lépésre tisztábbá a katasztrofális hazai járműparkot, hogy a korábbinál szélesebb rétegeknek juttat modern személyautókat.
Rendkívül fontos az állam szerepvállalása
Vitán felül áll, hogy fontos döntés volt 2016-tól elindítani a villanyautók vásárlási támogatását járművenként maximum 1,5 millió forinttal. Ahogyan a hibái ellenére a zöld rendszám köré szerveződő kedvezményrendszer megalkotása is hasznosnak bizonyult. E kettő együtt adott lendületet a zéró, avagy a gyári adat szerint alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkező konnektoros járművek terjedésének.
Pár százas darabszámról idén tavaszra a 20 ezer közelébe ér a spéci rendszámosok száma az útjainkon, ami akkor is ígéretes kezdet,
- ha ez a mennyiség apró töredéke a 3,8 milliós, átlagosan 14,7 éves személyautó-állománynak,
- ha ennek nagyjából a fele használtan érkezett az országba.
Pláne akkor ígéretes, ha a körülötte lévő támogatási rendszert és szabályozást végre fel tudná frissíteni a kormány, új pénzt töltene bele, hogy új lendületet adjon a közúton mozgó járműpark zöldülésének.
„Az állami támogatás fenntartása elengedhetetlen a jelenlegi piaci körülmények között. Annak eltörlése biztosan visszaeséshez vezetne. Őszintén, ahhoz hogy a jelenlegi 0,8 százalékos elektromos újautó arányról felmenjen az értékesítés például a német szintre (4,4 százalék, 2019 decembere), az kell, hogy tovább legyen növelve az állami támogatás. De természetesen, ha csak ilyen szinten maradna a támogatás, akkor is tovább növekszik a piac, csak nem ugyanolyan ütemben, mint ahogy esetleg az tőlünk nyugatabbra történik” – nyilatkozta a Vezessnek Reizer Levente, a Nissan magyarországi EV felelőse. A márka Leaf nevű modelljéből fogyott a legtöbb tavaly az újonnan értékesített elektromos személyautók között. 453 darabot adtak el, a piac egésze 156 ezer személyautó volt, van hová fejlődni.
A hazai energiafelhasználás 24 százalékát, és a károsanyag-kibocsátás 20 százalékát a közlekedési szektor adja. Villanyosítani kéne
Maradjon 1,5 millió forint? Legyen több?
A jelenleg elérhető villanyautók többségének az ára 10 millió forint felett kezdődik, ezzel együtt jelentős motiváció volt már önmagában, hogy ebből maximum 1,5 milliót kifizetett az állam a vevő helyett. Ingyen pénznek szép összeg, még akkor is, ha a régió kormányai ennél többet adnak saját állampolgáraiknak.
Horvátországban 10 ezer euró a támogatás (kb. 3,39 millió forint), Romániában szintén 10 ezer, Lengyelországban 2019 szeptemberében 9 ezer eurót jelentettek be (kb. 3,01 millió forint), Szlovákiában 8 ezer eurót adtak (2,71 millió forint).
Magas összegek, igaz, több helyen előre megmondták, hogy ennyi a kvóta, nem több. Északi szomszédunknál 3 perc 40 másodperc (!) alatt érték el a határt az igénylések, ehhez képest nálunk több évig lehetett pályázni a szomszédos országok által adottnál kisebb összegre.
Ami ha nagyobb lenne, autónként mondjuk 2-2,5 millió forint, szélesebb rétegek lennének képesek lecserélni a mostani családi járművet tisztábbra. A Nissannál például úgy számolnak, hogy ha 2,5 millióra emelné a kormány az összeget, a kb. 70 százalékos támogatásnövelés kb. 330 százalékos értékesítés-bővülést eredményezne: a tavalyi 1800 újonnan eladott villanyautó helyett idén nagyjából 6000 állhatna forgalomba.
Még több pénz a gazdagok zsebébe?
Közismerten az egyik leggyakrabban ismételt kritika az állami támogatással kapcsolatban, hogy vadonatúj villanyautót csak a vagyonosok képesek vásárolni, a 1,5 millió forint esetleges emelésével még több közpénzt töm a kormány a gazdagok így is kövér zsebébe. Nem szabad legyinteni erre a véleményre, hiszen a drága elektromos járművek vételárába az alacsony jövedelműek adója is bele kerül ily módon.
„Az EV és a PHEV járművek alapvetően drágábbak mint a belsőégésűek, azonban mindenkinek az az érdeke, hogy a levegő tisztuljon a városokban. A célt kell vizsgálni, és ehhez kell rendelni a forrásokat. A gazdagabb európai országokban is ugyanezen elv alapján történik az autók támogatása. Hosszú távon azonban az árak mérséklődni fognak, így a kínálati árszint eléri az átlag felhasználókat is” – mondja erre Kövi Róbert, az öt márkát forgalmazó Porsche Hungária e-mobilitás menedzsere, aki saját háza tájáról már most fel tud mutatni jóval a piaci átlag alatt kínált villanyautókat.
Pár hét alatt több száz darabot eladtak a Volkswagen e-Up és a Škoda Citigo ikermodelljeikből, amelyek egy erős akció után, és az állami támogatás felvételével immár 5 millió forinttól hazavihetők voltak. Márpedig az 5 milliós szint az ország legnépszerűbb újonnan értékesített személyautójának, a hagyományos belsőégésű motorral szerelt Suzuki Vitarának az induló ára, igaz, annak nagyobb a kasznija a városi miniknél.
25-30 millió forint körüli villanyautók töltenek ingyen egy állami oszlopból, Budapest belvárosában
„Minden új technológiának idő kell, hogy népszerűvé váljon. Jelenleg az autóipar még drágábban tud elektromos autókat előállítani, elsősorban az akkumulátorok ára miatt, így a kezdeti alacsonyabb gyártási darabszámok csak magasabb áron értékesíthetők, de a technológia elterjesztésében, a vásárlói gondolkodás változtatásában kulcsszerepet játszanak ezek az ’early bird’ jellegű modellek. Magyarországon 2014-ben még nagyon ritka volt az elektromos autó, ma már a budapesti utcakép szerves része, és ez a technikai forradalom még gyorsabb tempót fog diktálni a jövőben” – mondja Salgó András kommunikációs igazgató. Az általa képviselt BMW/Mini páros tavaly a felét adta a hazai zöldrendszámos értékesítéseknek, és a hatodik éve forgalmazott i3-as modelljük valóban öt percenként jön szembe a Budapesti forgalomban.
A nissanos Reizer Levente szerint a legtöbb újautó-vásárlónak érdemes lenne számolgatni. „Ha összehasonlítunk két hasonló felszereltségű, motorizáltságú, váltójú, méretű mainstream (nem prémium, hanem tömegmodell) új autót (benzines vs. elektromos), akkor a megtérülési pont akár már 4 évnél bekövetkezhet (bele számítva a támogatás minden elemét, pl. a parkolást is). Az autóiparban a magánszemélyek esetében az átlagos tartási idő ennél magasabb, vagyis egy hitelkonstrukció mellett egy átlagos újautó vásárló is részesülhet a villanyautós támogatásból.”
Többször hallottunk már olyan pletykákat, hogy nehézkesen adja az állam a pénzt („szűkös a keret” Kaderják szerint), ezt a feltételezést erősítette, hogy akár 4-5-6 hónapig is eltartott, mire hozzájutottak egyes vásárlók az állami 1,5 milliókhoz. Ha ez igaz, nem biztos, hogy érdemes 2,5-3 millió forintra emelt jövőbeni támogatásban reménykedni, és lehet, hogy nem is ezt az összeget kellene emelni. Hanem a most 20 milliós értékhatárt lejjebb vinni, akár a 13-14 milliós szintre. Ezzel máris felmutathatná a kormány a szociális érzékenységét, ráadásul tényleg egyre több villanyautó érkezik a 10-14 millió közötti ársávba.
Némileg hiteltelenítené ezt, hogy éppen ők emelték meg az eredetileg 15 milliós árhatárt 20 millióra, így már a hazai Tesla-vásárlók is kaphattak közpénzt az új luxusautójukhoz.
Mi legyen a konnektoros hibridek ingyen parkolásával?
„Azt szeretnénk, hogy ne a nagy teljesítményű dízelmotorral is felszerelt járművek lennének olyanok, amelyek zöld rendszámmal működnek” – nyilatkozta Palkovics László az Info Rádiónak. Hogy megvonhatják-e ebből következően a zöld rendszámot az említett autóktól, arról kitérően csak annyit mondott, „most dolgozunk ennek a rendelkezésnek a módosításán, szeretnénk a zöld rendszámot károsanyag-kibocsátáshoz kötni”. A miniszter szerint nem jó mérőszám az, hogy hány kilométert kell megtenni egy hibridautónak elektromos módban, más eszközökkel kell elérni a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, és „minél gyorsabban” – mondta mindezt 13 hónappal ezelőtt.
A minél gyorsabban nem jött össze, viszont jó irányba gondolkodik (gondolkodott bő egy éve?) a tárcavezető, erre csak egy példa. A harmadik generációs Toyota Prius konnektorról tölthető változata egy olcsó (használtan kb. 3,5 milliótól megvehető), ezért sokak által elérhető modern jármű, amely ugyan csak 20-25 kilométert képes megtenni megszakítás nélkül tisztán elektromos módban, de lemerült aksival is képes 4,5 liter benzinnel elmenni a legnagyobb dugóban is. Míg ugyanilyen körülmények között (lemerült aksik, dugó) ennek simán elégetheti a háromszorosát is egy 25 milliós, 2,5 tonnás prémium-SUV, amelynek hivatalosan akár 60 kilométer is lehet az elektromos hatótávja. Ma mindkettő egyformán zöldrendszámos.
Sokan mondják, hogy egyesek csak az ingyen parkolást biztosító rendszám miatt veszik utóbbiakat, és magasról tesznek a töltésre, ami a kívülállók részéről nemigen bizonyítható állítás. Salgó András tapasztalatai szerint ráadásul az ő vásárlóiktól érkező visszajelzések szerint nem is igaz. Mégsem tűnik igazságosnak luxusautók ingyenparkolását támogatni.
Amiben vitathatatlanul sok igazság van, az a széleskörű gondolkodás elvárása. „A parkolási problémákat nem lehet megoldani csak a zöld rendszámok szabályozásával. Ehhez hosszú távú és minden érintettet bevonó vitákra és fórumokra – nem utolsó sorban szakértőkre – van szükség. A megoldáshoz a közösségi közlekedés fejlesztése, parkolóházak és P+R rendszerek szükségesek” – mondta Kövi Róbert.
Villanyosok egy bezárt benzinkúton. Erre azért ne számítsunk
Nem beszél a kormány a használt elektromos autók vásárlásának támogatásáról
Mindenképpen szükséges az új villanyautók elterjedése, ám az évi 1800 darab, 3600, vagy akár 6000 darab utcára kerülése egy-egy év alatt nem változtat érdemben a már említett 3,8 milliós, nagyrészt öreg és korszerűtlen járműparkon.
A használt elektromosok támogatása viszont pár év alatt szemmel látható változást hozhatna, és olyan alacsonyabb jövedelmű rétegek számára is elérhetővé tenné a villanyautókat, akiknek esélyük sincs 8-10 millióért kompakt méretben ilyet venni, bármennyire is szívesen ülnének újba. Pláne, ha a mondjuk az 5 év alatti elektromosok vásárlásának a támogatást összekötnék egy 15 évnél idősebb, belsőégésű motorral hajtott jármű leadásával.
Merész elképzelés? Nem annyira. A Romániában lezavart roncsprogramban ezer eurós (kb. 339 ezer forint) támogatást kaptak kupon formájában azok, akik bezúzatták vénséges autójukat. A papírt autókereskedéseknél lehetett beváltani, így 15-20 ezer romot sikerült újabbra cserélni, főként alacsonyabb árfekvésű járművek forogtak a programban. Ja, és ez a roncsprogram kombinálható volt az új villanyautók vásárlására adott állami támogatással.
Ha egy 15 milliós új villanyautó megvásárlásához ad 1,5 milliót az állam a tehetős vevőnek, talán adhatna 500 ezret egy maximum 5 éves, és mondjuk 5 milliós használt elektromos megvételéhez is. Különösen, ha ezzel még egy roncs le is kerül az útról.
„Az biztos, hogy sok használt autóban gondolkodó vásárlónak ez egy nagyon pozitív lehetőség lenne” – mondja Reizer az esetleges támogatásról.
Mit kéne még tenni?
Rengeteg mindent, a töltőhálózat fejlesztéséről nem is beszéltünk eddig. A Jedlik Ányos 2.0 nulla 45 ezer töltőt lát 2030 Magyarországán, ami szimpatikus elképzelés. Ennyivel egy 93 ezer négyzetkilométeres ország már ellene egy darabig, feltéve, ha tényleg széles körben telepítik ezeket. A hírek szerint a kormány kötelezővé akarja tenni az újonnan épülő társasházak és irodaépületek számára, ami helyes döntés, de nem túl sok (meglévő társasházak?, komplett lakótelepek?). Pláne akkor, amikor a köztéri töltők egyre több helyen fizetősök lesznek.
Reizer például az állami (e-Mobi) töltőhálózaton még megtartaná az ingyenességet. Főleg a sztrádákon tenné fizetőssé, vagy olyan helyeken, ahol drága a telepítés, ezeknél ösztönözhetné a befektetést.
Egyre többet hallani a hálózatok túlterheltségéről is, állítólag egyre több helyen telepíteni sem lehet töltőket. Ezzel a problémával is kell kezdeni valamit, érdemes lenne az autómegosztóknak csak elektromos járművek használatát engedélyezni, nyilvánvalóan gyorsítani kell majd az állami támogatás megadásának eddigi folyamatát, a közösségi közlekedés megtisztítása pedig önmagában egy hatalmas terület, és így tovább, és így tovább.
Érdemes lenne szabályozni a car-sharing cégek flottáját is, hiszen azok kizárólag nagyvárosban futnak. Ugyanúgy a taxikkal is lehetne foglalkozni
Bőven lenne mit tenni a kormánynak az elektromos autók, zöld rendszámok, töltők háromszögben. Egy éve és egy hónapja reszelgetik a jogszabály módosítását, újabban egyre nagyobbakat ígérnek, kíváncsian várjuk, mi sül ki belőle.
Ha kíváncsi rá, hogy milyen olcsóbb villanyautók érkeznek idén a magyar kereskedésekbe, itt egy összeállítás erről árakkal, hatótávokkal, dátumokkal.
