Soha nem folyt ennyi vér Budapest útjain

Kőkemény évük volt a mentősöknek és a helyszínelőknek országszerte, de főleg Budapesten, ahol 3767 személysérüléses közlekedési balesethez kellett kivonulniuk 2019-ben. Drámai rekord, soha ilyen rossz nem volt a helyzet a fővárosban, ez több mint 10 eset az év minden egyes napjára.

Országosan is elkeserítőek a számok, a 16 572 személysérüléses közlekedési baleset tavalyról minden idők harmadik legrosszabb adata. A dőlt betűvel szedett kifejezést azokra a tragikus esetekre alkalmazza a rendőrség, amikor 8 napnál hosszabb idő alatt gyógyuló sérültje van egy balesetnek. Mondunk ellenpéldát: amennyiben az ütközés után a sofőr arcába robbanó légzsák orrvérzést okoz, még nem sorolódik a baleset ebbe a kategóriába, az ilyen esetek nincsenek benne a statisztikákban, cikkünk az ennél súlyosabb ügyekről szól.

Egy töréssel, de az elmúlt nyolc év növekvő tendenciát mutat (Forrás: ORFK)

Különös, hogy eközben Nyugat-Európától Afrikáig a világ számos országából a balesetszámok folyamatos és örömteli csökkenéséről jönnek hírek. Mi van akkor nálunk? Rendkívül összetett lehet a válasz, sok minden változik az útjainkon, kiemelünk ezek közül néhányat.

Egyre több az autó, és egyre vénebb a járműpark

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) szerint 2002 óta közel 50 százalékkal növekedett Magyarországon a személyautó-állomány. Brutális emelkedés, az első táblázat kiválóan mutatja, hogy a 2002-től folyamatos, de mérsékelt növekedés miként tört meg a globális gazdasági válság első teljes évében, 2009-ben. Majd hogyan csökkent a járművek száma a következő esztendőben.

Az alábbi táblázatból pedig az olvasható ki szépen, hogy az évtized pénzügyileg nehéz elején a stagnálást miként követte egyre gyorsuló gyarapodás, majd az elmúlt években szinte őrült autóvásárlási roham. Óriási pörgés jellemzi az újautó-piacot, amivel párhuzamosan tengernyi jármű ömlik be használtan, külföldről, kontroll nélkül.

Utóbbi a súlyos probléma, a korlátozás nélküli szürkeimport. Sajnos a kormányzat mindenféle kontroll nélkül engedi, hogy Nyugat-Európa négykerekű szemetének egy része a magyar utakon folytassa tovább megfáradt életét. A tavaly betrélerezett járművek életkora átlagosan 11 év volt, 38 százalékuk 11-15 év közötti, 22 százalékuk pedig 16 évnél idősebb. Elgondolkodtató, hogy a 15 legnépszerűbb modell közül mindössze kettőnél volt az országba érkező állomány átlagéletkora 10 év alatti.

Sajnos a tendencia itt is rossz. A hazai járműpark 2002-ben még 11,7 éves átlagéletkora folyamatosan csökkent ugyan a 2008-as 10,4 évig, de a válság ezen a területen is csavart egyet. 2009-től fokozatosan öregszik az állomány, tavaly már 14,7 év volt az átlagos életkor.

Mindezek ellenére egyre biztonságosabb autókkal közlekedünk, amelyek egyre jobban védik a benne ülőket, mivel a gyártók évről évre egyre komolyabb aktív és passzív biztonsági felszereléssel dobják piacra termékeiket. Nyilvánvalóan mást bírt a gyűrődési zónája 2002-ben egy akkor 11,7 éves autónak (ami 1990-es évjáratú volt), mint 2020-ban egy 15 éves személyautónak (ami 2005-ös évjáratú), a légzsákok számáról nem is beszélve.

Ettől persze nem lesz kevesebb baleset, de ebből egyértelműen annak kellene következnie, hogy kevesebb sérültet kellene kiszedni a mentősöknek a korábbinál biztonságosabb autókból. Sajnos nem ez a helyzet, ahogy a cikk elején írtuk, éppen ellenkezőleg.

Tragikus baleset Pest megyében (Fotó: MTI)

Rekordszámú gyorshajtót fogtak tavaly a traffipaxok

Amióta az évtized első felében az Európai Unió adott 15 milliárd forintot Magyarországnak a közlekedésbiztonság javítása céljából, és felépült ebből a VÉDA-rendszer, nem változott a rendőrség által használt sebességmérők száma. A 2015-ös élesítés óta 160 darab mobil traffipaxot vetnek be a szabályszegők megbüntetésére, amin felül 2016 óta 365 fixen rögzített készülék mér éjjel és nappal, a nap 24 órájában.

Nem tudni, hogy a rendőrautókba szerelhető vagy éppen állványra állítható mobil készülékeket melyik évben pontosan mennyiszer használják az egyenruhások, azt viszont biztosan tudjuk, hogy az elmúlt időszakban évről évre szomorú rekordot döntött a gyorshajtásos bírságok száma. Évről évre egyre több száguldozó akad horogra.

Éppen pár napja írta meg a Vezess elsőként a hazai újságok közül, hogy 2019-ben összesen 687 501 alkalommal rögzítettek gyorshajtást a VÉDA-rendszer készülékei. Ez az év minden egyes napjára 1883 darab bírságot jelent. Brutális számok, soha nem volt még ennyi, a kipostázott éves bírságösszeg is felülmúlt minden korábbit: 23,62 milliárd forint. Csak jelezzük, 2018 is rekordév volt akkor, azaz a tendencia riasztó.

Nagy kérdés, hogy a mobil traffipaxokat valóban a leginkább balesetveszélyes helyeken használják-e. Általában a csekk jön, a sima közúti ellenőrzés ritkább (Fotó: MTI)

Az utóbbi években csökken a közlekedési rendőrök vezénylésének a száma

Létezik az ORFK-nak egy statisztikája, amelynek neve így hangzik: „közlekedésrendészeti állomány, szolgálatba vezényeltek létszáma (fő)”, ami így a közlekedési rendőrök számát mutatná évről évről évre. Csakhogy országos szinten 300 ezer feletti számok szerepelnek, ami a kb. 27 ezres rendőri állományt nézve kissé nagy szám, bár mint írtuk, az ORFK „állomány”-ról, és „fő”-ről ír, mégis inkább vezénylések száma lehet. 2010-ben országosan 313 ezer „egyenruhás” tartozott ebbe a kategóriába, ami 2011-re 312 ezerre csökkent, onnantól viszont határozottan emelkedett, mígnem 2017-ben elért az évtized legmagasabb számához, 389 ezerhez.

Azóta viszont jelentősen csökkent, az utóbbi években egyre kevesebb közlekedési rendőr figyeli és ellenőrizi a forgalom résztvevőit az útjainkon.

Még rosszabb a helyzet, ha csak a BRFK állományát nézzük, vagyis a fővárosban szolgálatot teljesítő közlekedési rendőrök vezénylését. Itt csak az elmúlt nyolc évre ad meg számokat az ORFK, ebben az időszakban viszont tavaly voltak a legkevesebben.

2012-ben még 32 839 közlekedési rendőr szolgálhatott a budapesti utakon, 2019-ben már csak 21 250. Ez durván 30 százalékos csökkenés, miközben ugyanebben az évben tragikus rekordot döntött a fővárosban a személysérüléses közlekedési balesetek száma.

Rengeteg uniós pénzből biztonságosabbá válnak az útjaink

Nem szabad elfelejtenünk, hogy miközben romlanak a baleseti statisztikák, országszerte számos helyen egyre biztonságosabbá váltak az útjaink. Cikkünk megírása előtt kikértük az ország úthálózatát kezelő Magyar Közút Zrt.-től (MK) az elmúlt évtized azon beruházásainak a listáját, amelyek kimondottan a közlekedésbiztonság javítását célozták. Nem a milliónyi kátyú eltüntetéséről beszélünk, autósként mindannyian érezzük, hogy változatlanul gyalázatos az utak nagy része. Olyan sokbalesetes útszakaszok kibővítésére, kereszteződések átalakítására stb. kérdeztünk rá, amelyek veszélyes helyeket alakítottak át biztonságosabbakká.

Egészen meglepő hosszúságú listát kaptunk, az MK hét oldalon keresztül részletez közel félszáz jelentős beruházást. Ezek nagy része milliárdos költségvetésű átalakítás, a magyar utakra költött töménytelen pénz legnagyobb részét az Európai Uniótól kaptuk – alább csak néhány példa.

Biztonságosabbá vált a rendkívül zsúfolt M0 is (Fotó: MTI)

Az EU persze nem csak ad milliárdokat nemes célra, el is várja az ország vezetőitől, a jogalkotó politikusoktól és a rendőrségtől, hogy megtegyék ők is a közlekedésbiztonság javítása érdekében mindazt, amire adott a lehetőségük. Talán a legszomorúbb mulasztása itt a kormánynak van: 10 éve nem hajlandó kötelezővé tenni az általános iskolákban a rendszeres KRESZ-, sőt, a rendszeres közlekedés-oktatást sem.

Pedig már az egykori Nemzeti Alaptanterv (NAT) alkalmazásáról szóló, 17 évvel ezelőtti kormányrendelet (243/2003) előírta, hogy az iskoláknak “időkeretet kell fordítaniuk” a közlekedési ismeretek oktatására. A 2010-es kormányváltás után ennek megfelelően érvelt egy akkori helyettes államtitkár a belügyminiszternek írt levelében: “A közlekedésre nevelést rendszeressé, folyamatossá kell tenni a nevelési-oktatási intézményekben, és tartalmát a gyermekek életkorának megfelelően kell kialakítani.” Még azon az őszön az ötletet lelkesen támogató ORFK el is készítette javaslatcsomagját, amelyben az akkori országos rendőr-főkapitány szintén “kötelező jellegről”  írt “minden évfolyamon”. “E téma fontossága nem vitatható…” – érvelt a főrendőr.

Sajnos ebből nem lett semmi.

Vegyünk nagy levegőt, és gondoljunk bele. Ha akkor kötelezővé tették volna minden évfolyamon, ma olyan 18-20 éves fiatalok mennének jogsit szerezni, és kezdenének autókat vezetni, akiknek a DNS-ében van a civilizált közlekedés.

Van azért jó hír is.

Csökken a halálos balesetek száma

Az Európai Bizottság éppen a magyar elnökség idején, 2011. március 28-án tette közzé az új Fehér Könyvet, mely 2020-ig meghatározza a legfontosabb EU-s közlekedéspolitikai feladatokat. Például az elvárásait a tagországokban használt járművek károsanyag-kibocsátásáról, vagy éppen a halálos balesetek kívánatos csökkentéséről.

Utóbbiakkal kapcsolatban rendkívül ambiciózus célt tűztek ki akkoriban maguk elé: “A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma (2010-hez képest – L.Cs.). Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.”

Akkortájt a rendőrség többször maga is kiemelte: “Magyarország hatályos közlekedésbiztonsági programja a halálos áldozatok számának visszaszorítását tűzte ki fő céljaként.”

Sajnos azóta egyáltalán nem sikerült megfelezni a 2010-es számot, sőt, visszaszorításról is túlzás lenne beszélni. Mégis örömteli, hogy az elmúlt évtizedben tavaly történt a legkevesebb halálos baleset.

Hogy ennek mi lehet a pontos oka, nem tudni. Egészen biztosan nem a sérüléses esetek számának csökkenése, hiszen az tragikusan magas. Azt sem lehet állítani, hogy megfontoltabban, lassabban közlekednünk, hiszen csúcson van a gyorshajtásos bírságok száma.

Nyilván nem csak annyi az egész, hogy egyre több a modern, biztonságos autó az utakon, de valószínűleg ez is benne van. A technika egyre jobban védi saját magától az embert.

Már csak azt kell megélnünk, hogy 2037-ben önmagukat vezessék az autóink, amelyek nem lépik át a sebességhatárokat és megállnak a kocsi elé lépő gyalogosok előtt. Akkorra talán a magyar iskolákban is lesz arról oktatás, hogy miként kell járművet biztonságosan vezetni. Amikor már kevésbé lesz rá szükség.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…