Bő egy hónapja jártunk Finnországban, ahol a Continetal új téli gumiabroncsát próbálhattuk ki, illetve azt is megtapasztalhattuk, meddig jutunk különböző minőségű és vastagságú hóban, jégen nyári abronccsal, összevethettük a 30 évvel ezelőtti csúcs téli gumik teljesítményét a mostanival és azt is kipróbáltuk, hogyan változik egy gumi teljesítménye a kopással.
A korábbi anyag itt olvasható – benne mindenféle korú Golf GTI-kkel és az elmúlt 30 év abroncsaival -, most pedig megpróbálunk az új és használt abroncs közötti különbségekre koncentrálni, illetve kipróbáljuk, milyen hamar véreznénk el nyári gumival havon, jégen. Igen, az időzítés fura, hiszen nyakunkon a nyárigumi-szezon, de sebaj, hátha ősszel is eszünkbe jut majd, amit a Continental megmutatott a távoli északon.
Téli, nyári, szöges
A tengernyi modulból álló tesztpályás nap egyik tanulságos állomása volt az, ahol ugyanazon a körön lehetett kipróbálni a WinterContact TS 870-est, egy szöges abroncsot és a móka kedvéért egy nyárit is. A körpályán egymást követték a letaposott havas, mély havas, érdes jeges és tükörjeges felületek, nekünk pedig csak az autókat kellett cserélgetnünk és kipróbálni, hogy viselkednek a különféle abroncsok. Nem volt különösebben meglepő a végeredmény, hogy a szöges gumi a legjobb jégen és hóban is, de a télivel is simán átjutottunk mindenen. Az összehasonlításnak ugyan a mi esetünkben sok jelentősége nincs, ugyanis a magyar utakon nem megengedett a szöges abroncs használata.
Minden alkalomra van megfelelő abroncs a kínálatban
Sokat gondolkodtam rajta, hogy leírjam-e, de muszáj elmondanom, hogy az új nyári gumi egész jól működik jégen. Persze hóban azonnal vége az úttartásnak, tapadásnak, meg úgy általában mindennek, és én is úgy estem be az első jeges kanyarba a nyári abronccsal, hogy biztosra vettem, nem fordul el alattam a Golf és szégyenszemre a a hófalból fognak majd kiásni. Hát nem így lett, a zsírúj nyári gumi jégen nem volt sokkal rosszabb a télinél. De közúton ezt senki ne próbálja ki!
Frissült a Continental szöges gumija is, már gumi fészekben ülnek a szögek, amitől csendesebb, kényelmesebb a használatuk
Mitől jobb az új a régebbinél?
Az új WinterContact TS 870 téli gumi elődjével összehasonlítva jégen 5 százalékkal rövidebb féktávolságot, hóban pedig 5 százalékkal jobb kezelhetőséget kínál, jobban tapad havas úton, és jobban teljesít nedves, esős időben, száraz utakon pedig biztosabb irányítást tesz lehetővé. Emellett a 7 százalékkal nagyobb futásteljesítmény és a gördülési ellenállás 4 százalékos csökkenése a környezetre is kisebb terhelést ró.
A mínusz 16 fokban is könnyedén hajtogatható a téli keverék, míg a nyári itt már kőkemény
A minden téli időjárási körülmény mellett kiegyensúlyozott teljesítmény elérése érdekében különleges, a hidegben is lágy keverék mellett ezt az újratervezett, a korábbinál akár tíz százalékkal több futófelületi blokkot tartalmazó mintázattal érték el.
Országonként, sőt, néhol régiónként változó szabályozás
Érdekes, hogy míg Európa számos országában kötelező a téli abroncs használata – Magyarországon nem kötelező, de ettől még persze ajánlott – addig sehol nem kötelező a nyári abroncs. Így egyes helyeken 20 fokban is simán közlekedhet valaki hóra, fagyra optimalizált téli gumival, ami legalább olyan veszélyes, mint télen nyárival járni, és emellett környezetszennyező is.
Európában van, ahol nem kötelező a téli gumi, máshol kötelező és az elvárt minimum profilmélységek is különböznek
De nemcsak a téli gumi kötelezőségében vannak különbségek az európai országok szabályozásában, hanem abban is, hogy milyen profilmélységig számít egy gumi téli gumiabroncsnak. Vannak országok, ahol a téli abroncsra nincs külön előírás, így esetükben is az 1,6 milliméteres szabály érvényes, és van, ahol legalább 3, míg máshol 4 mm az elvárt legkisebb profilmélység.
Tudta-e ön rovatunk következik:
Gondolnád, hogy ha hó van az úton, az már több mint duplájára növeli a féktávot?
Ugyanez jeges felületen pedig hétszeresére is nőhet?
2018-ban Németországban 4000-nél is több baleset száradt a hó vagy éppen a különösen alattomos fekete jég lelkén?
Szintén 2018-ban 2,5 percenként történt az utakon olyan baleset, amely során valamilyen vadon élő állat vesztette életét?
Télen háromszor annyi baleset történik az időjárás miatt, mint nyáron?
És végül egy meglepő adat: gondoltad volna, hogy vizes útfelületen – ebbe beletartozik az ázott falevél is – 11 szer annyi baleset történik, mint jeges úton?
Lehet egy kopott gumi jobb, mint az új?
Nincs még vége a meglepő adatoknak, hiszen kevesen gondolnák, hogy használat, kopás közben nemcsak romolhat egy gumi, hanem néhány tulajdonsága éppen hogy jobb lesz. Persze ez nem azt jelenti, hogy járjunk kopott abronccsal, hanem, hogy száraz felületen valamelyest csökkenhet a féktáv, kisebb lesz a gördülési ellenállás és gyakran csendesebb is a használt abroncs az újnál. Ez azonban nincs ingyen, mert ezzel párhuzamosan romlik a vizes úton nyújtott teljesítmény, megnő a féktáv és az aquaplaning (felúszás) is alacsonyabb sebesség mellett következik be.
Vízelvezetés szempontjából nagyon nem mindegy, mekkora a profilmélység
Az abroncs kopásával párhuzamosan így változik egy abroncs teljesítménye:
Havon 8 és 4 milliméter közötti profilmélységnél minden lekopott milliméterrel 2 százalékot veszít képességeiből egy téli abroncs, 4 és 2 mm közötti profilmélységnél pedig kopott milliméterenként már 4 százalékot. Igaz, ez így elég megfoghatatlan százalékkupac, így nézzük meg inkább azt, hogyan változik a féktáv vizes útfelületen, 75 és 125 km/órás sebesség mellett, 1-2 és 3-4 mm vastag vízfelület mellett.
| 75 km/h | 75 km/h | 125 km/h | 125 km/h | |
| 1-2 mm-es víz | 3-4 mm-es víz | 1-2 mm-es víz | 3-4 mm-es víz | |
| 8 mm-es profilmélység | 25 m | 24 m | 71 m | 72 m |
| 4 mm-es profilmélység | 29 m | 28 m | 130 m | 185 m |
| 1,6 mm-es profilmélység | 34 m (+136%) | 35 m (+146% ) | 199 m (+280%) | 276 m (+383%) |
A Continental eredményei azt mutatják, hogy 4 mm-es profilmélység alatt már rohamosan romlik egy téli abroncs teljesítménye. Hogy tovább bonyolódjon a dolog, az sem mindegy, milyen módszerrel koptatják mérések előtt az abroncsot. Mielőtt legyintenénk, hogy ki a frászt érdekel ez, érdemes belegondolni, hogy néhány éven belül egy abroncsnak nemcsak az újkori, hanem a használt állapotban nyújtott teljesítményét is fel kell majd tüntetni. Ennek többek között környezetvédelmi okai is vannak, hiszen elképesztő mennyiségű gumihulladék keletkezik az idő előtt, még jól használható állapotban lecserélt és szemétbe hajított abroncsok miatt.
A tesztpályán is kipróbálhattuk, mekkora különbség van az új és a kopott téli abroncs tudása között
Az egyik módszer szerint géppel lecsiszolják a megfelelő profilmélységig a gumit, míg a másik ennél kicsit összetettebb, ez is gépi koptatással kezdődik, majd utána igazi aszfalton, hétköznapi használat mellett koptatják le a maradékot, míg elérik a kívánt profilmélységet. Elméletben nem kéne különbségnek lenni a két koptatási módszer után mért eredmény között, de van. Ezt is kipróbálhattuk egy halom beműszerezett autóban, a végeredmény hozta is a szakemberek által mérteket. Azt nem állítom, hogy az autóban ebből bármit éreztem, de a műszerek nem hazudnak.
Műszer mérte minden egyes gyorsulós, vészfékezős próbálkozásunkat
Szóval, bármilyen egyszerűnek tűnik is, jó téli gumit fejleszteni korántsem gyerekjáték. De mindenképpen megéri, mert segítségükkel nagyobb biztonságban és kisebb környezeti terheléssel, zöldebben autózhatunk.
Ezek az információk elsősorban az év végén jöhetnek jól, amikor új téli gumit keres valaki, viszont itt az ideje feltenni a nyári gumikat is. Milyet? Az alábbi cikkünk ebben nyújthat segítséget:
