Amikor a rituális szerkesztőségi értekezleten bedobtam az ötletet, hogy írnék a turbómotorral vezetett Renault Fuegóról, attól tartottam, csak szerintem lenne érdemes elővenni ezt az alig ismert modellt. Aztán az autóbuzériába hasonlóan mélyre süpped pajtások mind azt mondták, hogy legyen, ők is csodálták kis vagy épp nagyobb fiúként.
Elődje a Renault 15 és a 17 volt. Két közel azonos, de mégsem egyforma kupé, amelyek műszakilag a Dacia 1300 kupéverziói is lehetnének, mivel alapjukat ugyanúgy az R12 adta. Az R15 és az R17 is az Év Autójának választott R16-ból 1565 köbcentis motorblokkját kapta, eltérő teljesítményszinttel. A 15 a szögletes lámpás gépezet, az R17 négy kerek fényszóróval szórta a szigort, a befecskendezős, 1647 köbcentis TS-ben ötfokozatú váltóval és 108 lóerőre felhúzva.
Nevében ott a hév
De 1979-ben megszűnt a gyártásuk és az új évtizednek új kupéval vágott neki a Renault. A szenvtelen számkódnál erősebb emocionális kötéssel kecsegtető nevet kapott, a spanyol fuego szó tüzet jelent, hevületet értelemben is.
Süvegeljük meg rögtön külső formatervezőjét, a nagy Robert Opron alatt alkotó Michel Jardint, akinek kezét megkötötték a progresszívnek vagy emlékezetesnek kicsit sem mondható R18 alapjai. Na meg az olajválságok tanulságaként a légellenállás leszorítása, amiben a Fuegóval a Renault egészen parádés eredményre jutott.
Alaktényezője 0,34, ez 1980-ban párját ritkította. Az európai és az amerikai verziók más fényszórókat kaptak, Európában a turbókon széria volt a törlőlapátokkal megvalósított fényszórómosó.
Videó a Renault Fuego születéséről
Üvegkupola a csomagtérajtó
Hangsúlyos elem az oldalsó, csíkozott fekete műanyagbetét, ami elvileg optikailag nyújtja és alacsonyabbnak mutatja az autót. Ennél érdekesebb, hogy alulról fotózva kikandikál a kívülre rögzített pótkerék, leereszteni a csomagtérpadló hátsó élébe dugható kurblival lehet.
A hatalmas üveg csomagtérajtó nem volt új ötlet, de a Fuegónak is jól állt. A kupola a 924-es Porschét idézi, amelynek kifejlesztését az Audi (illetve a felette gyámkodó VW) tokkal-vonóval megrendelte a Porschétől, de az olajválság miatt és a Scirocco érkezésével elállt a gyártásától. Ezért a Porsche visszavásárolta a terveket és saját néven, viszont az Audinál gyártatva dobta piacra a hátsókerekes, hátsó váltós, de Audi-motorú autót.
Különleges az üvegkupolával megoldott csomagtérfedél. Cserébe magas az egyébként lapos, de nagy alapterületű csomagtartó rakodópereme
Az elöl hajtó Fuego technikáját a márka akkori középkategóriás autója, az R18 adta. Voltak még hátsókerék-hajtású autók a népi tömegmárkáknál (pl. FIAT és SEAT 131, Ford Tanus és Sierra, Peugeot 504), pláne a kupék között (Ford Capri, Opel Manta, Toyota Corolla Levin AE86), de a volumengyártók egyre inkább átálltak az olcsóbban gyártható, könnyebb és jobb térkihasználást adó elsőkerék-hajtásra.
Távirányítós ajtónyitás és turbódízel kupéban
Mindehhez a Fuego sosem készült sportautónak (arra ott volt a farmotoros Alpine A310), még sportosnak is legfeljebb a turbós mondható belőle, mármint a benzines, mert készült belőle 2,1 literes turbódízel is! Ez egészen szokatlan abban az időben, emlékeim szerint csak az amerikai C123-as, 300 CD Turbodiesel Mercedesek futottak a 3,0 literes, 125 lóerőre húzott öthengeressel.
A Wikipédia szerint ez volt az világ első sorozatgyártású autója távirányítós központi zárral és a napellenzők között tényleg ott a távirányítás infravörös érzékelője. Ez a különleges vonás jól is jön, mert keret nélküli ablakról szó sincs, a műszerfal a kevéssé egzotikus R18-cal azonos és ebből az autóból hiányzik a motoros működtetésű harmonikatető.
Ez az 1565 köbcentis turbómotor a Fuego technikáját adó R18-ban 110 lóerős volt, a porlasztós családi autó 185-tel döngethetett. A csúcsmodell megkapta a Fuego műszerfalát, első légterelőjét és akkor alacsony oldalfalúnak számító gumiabroncsait
Pilótaülés viszont itt is van, ami elég jól tart a kanyarokban. Amikor nemhogy az ötödik fokozat, de még a jobb oldali visszapillantó is feláras volt sok német autóhoz, a Renault Fuegóban a motoros ablakemelő, a fedélzeti számítógép, a távirányítós audiorendszer a luxus netovábbja, de légkondicionálós autók is készültek belőle.
Hátsó dobfék és 64 lóerő: mélyen kezdte
1397 és 1995 köbcenti közötti motorokat kaptak a Fuegók, a 64 lóerős, hátsó dobfékes pont passzol az ezerhármas Caprihoz és Mantához, mert azok is lent kezdték. Akkoriban a Renault még viaskodott az amerikai autókereskedelem betonkemény viszonyaival és a gyakori külső módosításokat, gazdag felszereltséget és nyomott árat követelő piac sajátosságaival. Az alapverziót csupán 8695 dollártól hirdették, odaát a feltöltött Fuego volt a legolcsóbb turbómotoros ferdehátú 11 095 dollárért.
Akkoriban a Renault még viaskodott az amerikai piacon, odaát a feltöltött Fuego volt a legolcsóbb turbómotoros ferdehátú. A pótkerék alul van, kurblival lehet leereszteni
Ez azonban a Renault Classic kollekciójában megőrzött, európai kivitel, ragyogó piros fényezéssel és belül is olyan csodálatos állapotban, hogy ezt az autót látva el sem tudnátok képzelni azt a lecsúszást, amin szerencsétlen Fuego keresztülment, Magyarországon is.
Volt egy nehéz korszaka, kevesen vigyáztak rá és mára annyira ritka, hogy félévszámra nem látok belőle egyet sem. Európában 1987-re, Argentínában öt évvel később szűnt meg a Fuego gyártása. Közvetlen utód nélkül búcsúzott és a Renault csak jóval később, a Laguna III kupéváltozatával merészkedett vissza egy modellgeneráció erejéig a középkategóriás kupék közé.
„Lépjen be a turbózónába! Ugyanazzal a teljesítmény iránti szenvedéllyel épült, mint a turbófeltöltős Formula-1-es autók” – állítja a hirdetés. Az aránytévesztésről sosem az autó tehet
Korai turbókorszak: az erő volt a lényeg
1983-ban, majdnem a modellciklus közepén a Renault a Fuegóban is bedobta a turbófeltöltős motort, amely később az R9-ben és az R11-ben is megjelent. A turbófeltöltéssel a hengerszám szaporítása nélkül lehetett több lóerőt adni a teljesítményre éheseknek, minimális súlynövekedéssel.
Ez mindig alkatfüggő, nekem passzolt a Fuego ergonómiája. A műszeregységben töltőnyomás-mutató is van
Akkoriban nem volt szempont, hogy a motor hatásfoka is javul a kipufogógázok munkára fogásával. Az 1980-as években a turbós motorok nem a nagyobb szívómotorokat váltották le, mint a 2005 utáni méretcsökkentési hullámban.
Ezen a Renault Fuegón összesen nyolc helyen jelenik meg a Turbo szó, ha a csomagtérajtón és az oldalajtók alján lévő matricát, az oldalsó emblémákat és a műszerfali feliratot is számoljuk. A turbós hengerűrtartalma 1565 cm3. Levegővel hűtött Solex 32 DIS karburátoron át dől bele a benzin, amikor a gázpedált a padlóhoz közelíted.
Papíron 132 lóerős a motor, ma egy négyhengeres benzines Clio 130 lóerős. De ez a 132 lóerő nagyon másképp hat. Amikor a Fuegót vezettem, már ismertem a rendezvényre kibérelt versenypályát és bátrabban nyomtam a gázt. Zöld sáv jelzi a fordulatszámmérőben a gazdaságos tartományt, de engem jobban érdekel a piros (valójában narancssárga) mezőig vezető fehér szakasz.
Tökéletesen hozzák az 1980-as évek hangulatát a pilótaülések. Tisztességesen tartanak
Padlógáz és ámulat
3000 körüli fordulatszámon, amikor a motor forog eleget a töltőnyomás felépítéséhez, padlógázt adok és utána ámulok. Nem csak az az élmény, ahogy gyorsul ez a sportos ambíciók híján épített kupé, de az is meglepő, amennyire tép.
Első hajtással kombinálva ez még nem az a vulkánkitörés, amitől rettegni kell, mint a 4×4-gyel is félelmetes Sport Quattro-ban, de a hangulata szédületes. Zárt versenypályán minden lassabbnak tűnik, mint közúton, de a turbós Renault Fuego itt is gyorsnak hat. Mit adhat országúton, fák között?
Többféle adatot találni, a gyári sajtóanyag szerint 200 km/óra a végsebessége és a 100-ra gyorsulása 9,5 másodperc. A motor szégyentelen mohósággal nyeli a turbóval a hengerekbe benyomott többletlevegőt meg a hozzá adagolt benzint és a jóval 1100 kg alatti kupé repül.
Volt kolléga, aki nem tisztelte az 1983-as autó korát. A Fuego Turbo jól bírta a hajszolást, nyers erőkitörése vadító
Ergonómiai mélyinterjúra a rövid próbakörökön nem volt lehetőség, az alapstruktúra az én alakatommal (magas, sovány) jól működik. A luxusfelszereltségre sem jut idő, ám a váltóról semmilyen rossz emlékem nincs, ami arra utal, hogy minimum tűrhető a pontossága. A hátsó üvegkupolán betűző napfényt kibillenthető kopoltyúablakok igyekeznek ellensúlyozni, a klímaberendezés a Fuegókban ritka, mint a fehér holló.
Vészes billegés és öles orrtolás nélkül jutunk túl a gyorsabbakat váltó szűk kanyarokon, köztük egy balos hajtűkanyaron is. A kezes, könnyű kupéval nagyon jó lehetne hosszúkat menni, de a rövid próba miatt ez csak feltételezés. A sokak által lenézett Fuego mára kecses, izgalmas youngtimerré érett, de mire ez nyilvánvaló lett, addigra elfogytak. A Mobilén a cikk írásakor összesen kettőt hirdetnek, a Használtautón annyira nincs egy sem, hogy a legördülő típuslistából ki sem lehet választani a Fuegót.
Ráadásként farolás Volgákkal, tankos tereprendezés James Bonddal és befut egy ezüst Fuego balról. Ha lemaradnál, 3:33-nál újra látszik
