Minden szakmában adódhatnak ajándékok az élettől, az autós újságírásban mindenképp. Talán csak egyszer megadató, de bevésődő élmény volt az aranykorból való nyolchengeres Ötös BMW, az E34 540i vezetése. Mivel nemrég a Renault Fuegót olyan jól fogadtátok, elővettem a fotókat a BMW Classic 540i-jéről, ami úgy él bennem, mintha most szálltam volna ki belőle.
BMW bődületes büdzséből
V8-as motorral az E34 bemutatása még épp Eberhard von Kuenheim korszakába esik, a ma 92 éves úr 1970 és 1993 között volt az igazgatótanács elnöke, majd a felügyelőbizottság elnöki székébe váltott.
Messze kiugró szellemi és anyagi potenciál jutott a harmadik generációs 5-ös BMW kifejlesztésére, amely eredendően sorhatos motorok befogadására készült, de négy- és nyolchengeres motorokkal is kiegészült. Több mint hétmillió kilométert futott az E34 a tesztelés és a fejlesztés során, a BMW 120 prototípust készített belőle.
Bár a futómű és a kezdeti motorkínálat jórészt közös volt az előddel, az autó nagy része alapjaiban új konstrukció. Elődjénél sokkal modernebb autó, tele gondos megoldásokkal, például vezető oldali fűthető ajtózárral, ami a távirányítós nyitás előtti korszakban hasznos figyelmesség volt.
A futómű elöl MacPherson rugóstagos, kettéosztott alsó keresztlengőkarral, hátul ferde lengőkaros, független kerékfelfüggesztés vezeti a kerekeket. A ragasztott első és hátsó szélvédő itt már a karosszériát merevítő elem és az oldalüvegek majdnem egy síkban vannak a karosszériával, mert így áramvonalasabb.
1991-től kombi és hátsó diffizáras, elektronikusan vezérelt erőelosztású 4×4-es is készült az E34-ből. Az 540i alaktényezője 0,32 lehet, az alapverzióé csak 0,30, mint a C3-as Audi 100-é. A W124-es Mercedesé egy századdal jobb, 0,29
Együtt fejlődött az E32-es 7-essel
Nemcsak kívülről hasonlít az E34 az E32-re, a két évvel korábban bemutatott 7-es sorozatra, fejlesztésük is párhuzamosan futott. A szembeszökő rokonság ellenére az orruk sem azonos. Az index az E34-en körbeöleli a fényszórókat, a képgalériában látható E32 irányjelzője más. A BMW vesék a második generációs 7-esen a lökhárítóig érnek, az 5-ös harmadik nemzedékén viszont a fényszórók alatti elem részei. (Köszönöm Kulcsár Bence olvasónk pontosítását!)
Az út megvilágítását a luxusmodellből átvett ellipszoid fényszórók javították. A nevet a reflektorfelület háromtengelyű ellipszoidformája adta. A projektorokhoz hasonló megoldással kis lámpafelülettel is jó megvilágítás érhető el, rajzokat itt találtok róla.
Az 1987 decemberében bemutatott és 1988-tól értékesített 5-ös számos elektronikai fejlesztést is átvett a nagyobb testvérből. Ilyen az elektronikusan állítható lengéscsillapítás és a bal hátsó ülés alatt lakó ZKE-be (Zentrale Karosserie Elektronik) integrált ablaktörlő-vezérlés, amely a vezető oldali ablaktörlőt nagy sebességnél erősebben a szélvédőhöz nyomta, javítva autópályán a törlési képet. Ez a megoldás csak az 530i-ben és az 535i-ben volt benne az autó bemutatásakor.
Ercole Spada a külső formatervezője, de Claus Luthe hatása is érvényesült a dizájnban. Diszkrét a két kipufogóvég
Designere Ercole Spada, de az autó szépségét kisebb részben Claus Luthének is tulajdoníthatjuk. Luthe 1976 és 1990 között a BMW külső formatervezési vezetője és az NSU RO80 tervezője volt. Lehetőleg ne az a személyes tragédia maradjon meg róla bennetek, hogy 1990 nagypéntekjén halálra késelte legidősebb, kallódó fiát. (A perről és az ügy hátteréről a Die Zeit cikkét ajánlom figyelmetekbe, a Zeit a világ egyik legjobb sajtóterméke.)
Az E34 tökéletes limuzinarányokat mutat, ráadásul alaktényezője is igen jó. Az alapverzióét 0,30-ra sikerült lenyomni, ezzel a BMW beérte a szivar (C3-as) Audi 100-ast, amely áramvonalasságának köszönhetően is lett az 1983-as Év Autója, de egy századdal elmaradt a 0,29-es alaktényezőjű W124-es Mercedes mögött.
Földgázas sornégytől benzines V8-ig
Két generáción át négy- és hathengeres motorok voltak az 5-ösben, ami először egészült ki V8-as motorokkal. A földgáz – és benzinüzemű 518g illetve a 113 lóerős benzines 518i volt négyhengeres, az M21-es, örvénykamrás 524TD a sorhatos dízel 114 lóerővel. Utóda, az M51 kódú 525 TDS (143 LE), majd 1993-tól a töltőlevegő-hűtés nélküli, 115 lóerős 525TD új konstrukció.
Négyvezérműtengelyes a 32 szelepes V8. 400 Nm-t ad le 4500-as fordulatszámon és 286 lóerőt 5800-on. A táblácskán a szín maledivenblau-metallic, Maldív-szigeteki kék
Benzines hathengeresből az 520i és az 525i futott a hengerenként két-, majd négyszelepes motorokkal, az M20-ban 129 és 170 lóerővel, aztán 1991-től a négyszelepesített M50 motorcsaláddal 150 illetve 192 lóerővel, 1992-től VANOS-szal, ebben az esetben szívó oldali vezérműtengely-állítással. Az M30-as soros hathengeres az 530i-ben 188, az 535i 211 lóerős volt.
Utóbbi két motort váltotta le az 1992-ben érkező V8-as motorcsalád, a 2997 köbcentis, 218 lóerős 530i és a 3982 köbcentis 540i 286 lóerővel. A sportlimuzinok királya még hathengeres volt, a szanaszét hegyezett, végül 3795 köbcentiig növelt sorhatos végső evolúciós fokozata a 340 lóerős S38B38, aminél az M5-ben nem volt feljebb.
Így szól az 540i (kihúzatás 2:57-től)
Avant és quattro a BMW-től
A quattro Audik sikerét és nimbuszát a BMW sem nézhette tétlenül ezért az E34-ből megjelent az 525iX állandó, elektronikusan vezérelt négykerék-hajtással és hátsó differenciálzárral. Erre a fejlesztésre főleg az észak-amerikai piac igénye késztette a BMW-t.
Hét generációnyi 5-ös BMW készült, balról kezdve: E12, E28, E34, E39, E60, F10 és G30
Nemcsak a quattrók, de az Avant Audik, a T-Model, részben a Ford Granada/Scorpio kombi és az Opel Omega Caravan ügyfélkörének is alternatívát kínált a Touring. 1991-ben érkezett, 1992-től M5 is készült belőle és a limuzinnál egy majdnem évvel később, 1996-ban futott ki. Alapfelszerelés volt a hátsó szintszabályozás, de a tehetős ügyfélkörnek maradt mire áldoznia, például a dupla tolótetőre, amelynek hátsó része az első alá tudott becsúszni.
BMW E34 használtan – Még nem annyira drága, amennyire értékes
Ha kedvet kaptál egy BMW E34-re, csak támogatni tudunk benne, hogy minél több megőrizhető legyen ebből a mesterműből az utókornak. Sajnos a választék zöme lehangoló, főleg, ha prolituning nélküli, eredeti állapotú autót keresel. De sosem szabad feladni, az E34 megéri a küzdelmet.
Kiváló gyártási minősége és viszonylag alapos rozsdavédelme miatt nem esélytelen küldetés találni egy menthető E34-est használtan. Korrózióra az ajtók alján, a tanknyílás környékén, a sárvédők és a lökhárítók találkozásánál számítsatok, ahol a lökhárító mozgása kidörzsöli a fényezést. A rozsdát sokszor nem is kell keresni, kiüt az magától, ugyanígy a küszöbökön, az emelési pontokon és a Touring ötödik ajtaján. Az 1993-tól gyártott, oldószer helyett vízbázisú fényezésű autók jobban korrodálhatnak, mint a régebbiek.
Ez az álom, de nem ez a valóság. Nehéz prolituningtól mentes, gyári kivitelű autót találni, amit el is adnak. De később még nehezebb lesz
A mechanika megbízható, a dupla vezérműláncos soros hathengeresek a megfelelő karbantartással tartós gépek, de 24-25 évvel a gyártás megszüntetése után bármi bajuk lehet, nemcsak a közismert VANOS-szelepvezérlés-módosítás vagy kisebb eséllyel a hengerfej repedése. Az a lényeg, hogy lehetőleg ne dízelt vegyetek, mert azok mind érzékenyebbek. A futóműben a lengőkarok lógása gyakori, a kombikon a csomagtérajtó átvezetőkábele megy tönkre sokszor.
Itthon a cikk feltöltésekor körülbelül egy tucatnyi E34-et hoz a Használtautó, zömük dízel. Az árak fél és 1,5 millió forint között szórnak, ennek megfelelően az állapotuk lehet hervasztó és ígéretes is. Akit érdekel az autó, fusson neki akár Németországban is a keresésnek, mert az E34 még egyáltalán nem annyira drága, amennyire értékes.
Keményvonalas rajongóknak: részletes E34 oktatóvideó, német nyelven
Na, ez az autó a patika és a gyári
Aki könnyedén hajigálja az újszerű, gyári, patika és egyéb jelzőket, azt szívesen beültetném a BMW Classic 540i-jébe. Egyrészt, mert itt neki is csudajó lenne, másrészt fel tudná mérni, milyen az, amikor egy 25 év feletti autó tényleg makulátlan.
Gyártási minősége is kiváló, a minőségérzet nem csal. Mindene nemes és elegáns
Csak a fotókon tűnik fel, hogy a légkondicionálóval oldalanként szabályozható lett volna a hőmérséklet és a belső légkeringtetés automatikusra is állítható, hogy a szippantós IFA után legalább a kipufogógázt kirekessze az utastérből.
A légzsákok tömegesedésének korai szakaszában bumfordiak voltak a légzsákos kormánykerekek, így a nemes sportlimuzin volánjában is esetlen a nagy Prallplatte, ahogy a német mondja. Hátul nem ültem, de az E34-ben tágasabb a hátsó lábtér az E28-nál és az E12-nél, két elődjénél. Ha már itt járunk, egy E34-ben ne a csomagtartóban keressétek az akkumulátort, mert az 520i és az 525i akkuja a jobb oldali kerékjárat mellett, a nehezebb motoroké a jobb hátsó ülés alatt található.
Dermesztő felelősség, de csodás élmény az 540i
Ami elsőre hat, az a kiválóságát tartóssággal is igazoló anyagminőség a belső térben, a vezető felé kanyarított középkonzol és főleg a fokozatválasztó kar. Annyira a repülőgépek tolóerő-szabályozására emlékeztet, hogy D-be húzva nem is értem, miért nem bőg fel a Concorde négy hajtóműve.
Repülőgép gázkarjára hasonlít a fokozatválasztó kar. Az ötfokozatú automata egy kézcsók finomságával kapcsol, de később lett kézi váltós 540i is, hat fokozattal
Dermesztő felelősség egy ilyen autóval menni. Hiába kerül sokkal kevesebbe egy új M5-nél, ez az E34 540i ebben az állapotban és futásteljesítménnyel nagyjából pótolhatatlan. Emiatt el a kezekkel az ASC gombjától. A fojtószelepre hatva a motor nyomatékát korlátozó Automatische Stabilitäts Control az 535i extrája volt az autó bemutatásakor, a későbbi ASC+T-ben a T a Traktion jele, tehát ez a rendszer a hátsó kerekek oldalankénti fékezésével is operál.
Erősen kanyargós országúton és elővárosi autósztrádán tudtam menni vele. Automatikus váltóval a BMW E34 540i inkább sportjacht, mint jet ski. Méltóságteljesen mozog, tud nagyon gyors is lenni, de a vadulás nem az ő világa. Autópultos pajtásomtól, Vajda Jánostól tudom, hogy az E34 golyópályás kormányművét a V8-as E39 is megörökölte, mert a V8-ban nem az a fogasléces szerkezet van, ami az 528i-ben és többi hat- vagy négyhengeres (520d) E39-ben.
Végsebessége azért volt 240, hogy azonos motorjával a drágább 740i gyorsabb lehessen. 1994 tavaszától a gyár később szabályozta le, az 540i is megfuthatta a 250-et
Az eső nyoma még ott volt a lassabban felszáradó, árnyékos kanyarokban, ahol a visszajelzőlámpa szerint akadt dolga a kipörgésgátlásnak. 400 Nm a mainál keskenyebb gumikkal akkor is hatalmas nyomaték, ha egy része belefullad az automatikus váltóba. Az ötfokozatú automata kifejezetten ehhez a motorhoz készült, a Getrag 420G kézi váltó csak 1993-tól lett társítható a V8-as E34-hez, amikor a kombihoz is elérhetővé vált a királyi hajtáslánc.
Boldogság, 80 liter benzinből
Hangjában nem az amerikai V8-ak rotyogása és brutalizálható kipufogóhangja jön át. A 32 szelepes, négy vezérműtengelyes M60B40 fejlettségét és finomságát diszkrét moraja jól visszaadja.
Kézi váltóval 6,3/6,4, automatával 6,8 mp alatt gyorsul 100-ra, pedig a 286 lóerő és a 400 Nm egy része belefullad az automatikus váltóba
Ez egy nemes, bivalyerős és elegáns utazóautó, távol áll tőle a kültelepi feltűnősködés. A váltások lágyak és rántásmentesek, a V8 könnyedén repíti a 7-esnél kisebb és könnyebb autót. Ezekért az autókért létezik a német nyelvben a magyarra nehezen lefordítható Antriebskultur szó.
Mintha csak a V8 szomjára méretezték volna, az összes E34-es BMW tankja 80 literes. Ebben az 540i-ben hajszolás nélkül is örömmé vált 15-16 liter 100 kilométeren, átlaga valamivel alacsonyabb. A Spritmonitoron 12,2 liter/100 km az E34-es BMW 540i-k átlagfogyasztása, váratlanul csekély ahhoz képest, amit az autó tud.
Akár 1 331 056, akár 1 333 412 darab készült belőle, az E34-es BMW mindenképp világsiker és a világ autóiparának egyik mesterműve. Az 540i ezen belül is olyan mérnöki és esztétikai magaslat, ahonnét nézve elképzelhetetlen volt, hogy a BMW X6-tal, háromhengeres motorokkal és elsőkerekes egyterűvel árnyékolja be mindazt, ami ezt a márkát naggyá tette.
Ez én vagyok a vezetés után. Kéne, nagyon
Ráadásképp: nem 540i, de E34: Natascha McElhone haja lobog a Ronin egyik üldözési jelenetében, néha valódi M5-ben, de inkább egy kézi váltós 535i-ben
