Kevés olyan autó létezik, amely valamilyen úton ne jutna el Magyarországra. Van itthon Bugatti Veyron, Ford GT, Pagani is, pedig ezek ára bőven 100 millió forint felett van. A legtöbb különlegesség szürkeimportban érkezik az országba. Számos új modell azonban nem jut el hozzánk, mert nincs jelen a gyártó vagy kínálatában nem szerepel az adott típus. Elgondolkoztunk, mi mit választanánk a Magyarországon nem, de máshol megvehető új autók közül.
Szörényi András – Torkavéres használt autók feltámasztója
Két autó között haboztam, de győzött a nyomorult porhüvelyéhez és földi létezéséhez jobban ragaszkodó énem. Ha a crossplane-főtengelyes, duplakuplungos váltóját 760 lóerővel támadó, mechanikus feltöltős Ford Mustang Shelby GT500 az enyém lehetne, onnantól minden fillérem hátsó gumira, benzinre, gyorshajtásos csekkekre meg életbiztosításra menne el, és a veszedelmes sportkupéval benne van, hogy egyszer csúnyán leesem az útról.
De nem emiatt választottam külhoni álomautók közül a Toyota luxuslimuzinját. A Century annyira más világnak szól, hogy európai megjelenésére esély sincs és elérhetetlensége leárnyékolja a gumifüstbe burkolható éveket a Shelby GT500-ban.
Ismerve az 1967 óta mindössze két modellváltást, a harmadik nemzedéknek is kijuthat legalább egy évtized a japán autógyártás csúcsán. Sajnos a 2017-ben bemutatott generációval a motorépítés csúcsának tekinthető V12 odalett, ez fájó visszalépés. De a Lexus LS600h-ból ismert hibridhajtással, az ötezres V8-cal és a villanymotorokkal összehozott 425 lóerővel el lehet karistolni, még az 533,5 centi hosszú és 2370 kilogrammos csatahajóban is.
Egyszerűen kíváncsi vagyok rá, milyen a világ legkényelmesebb autóinak egyike, milyen az a luxusautó, amit a Toyota készít, amikor mindent is belead. Vannak benne gagyi részletek, olcsóbb modellekből átvett, milliószámra gyártott kapcsolók? Mi lesz az, amit csak évek múlva fedeznék fel, hogy ezt de jól kifundálták a derék japánok?
Tehát az átszámítva 59 millió forintba kerülő Century a vágyaim tárgya, de szigorúan piros fényezéssel, mert állítólag elérhető ebben a színben. Elképzelni sem tudok nagyobb riasztást egy síri csendben gördülő, de vörösre fújt luxuslimuzinnál. Ez az autó az idegzetemre is jó hatással lenne, amit jelenleg egy E11-es Corolla életre keltése borzol a feldúltságig.
Nincs belőle balkormányos verzió de a jobb oldalról vezetéshez hozzászoktam a Renault Mégane kabrióval
Földes Attila – 4×4 terelő hegymászó
Talán annyira nem meglepő, hogy én terepjárót szeretnék. Olyat, amit nem lehet kapni Magyarországon, sőt, igazából Európában sem. Ugyan van itthon egy Land Roverem, de ebből csak a Landet tartanám meg, a maradékot lecserélném Cruiserre. No, nem mintha a legendás brit kocka nem lenne elég menő, hiszen sokkal többen ismerik a modellt filmekből, képekről, mint a Toyota terepjáróját.
Hozzátartozik, illetve tartozott az afrikai látképhez, és a legtöbb ember azt hiszi róla, hogy, na, ez aztán sosem romlik el, ezt még rendesen megcsinálták. Hát, egy frászt! A Land Rover egy alulméretezett, alulmotorizált valami, ami hiába imádnivaló, mégis egy lutri vele bárhova elindulni. Fiatal koromban ez annyira nem viselt meg, szereltem kardánt Horvátországban, raktam össze széthullott kuplungot éjjel egy benzinkút félhomályában, bójáztak körbe autópálya leállósávjában, és nagyjából mindenféle útfelületen betoltuk már, többször is.
Viszont ebből már elég, olyan autót szeretnék, amibe csak bele kell ülni és megy, de a sok elektromos biszbasz nem kell. Úgyhogy egy Toyota Land Cruisert szeretnék, hogy biztosra menjek, soros, hathengeres, szívódízel motorral. A 4,2 literes, hathengeres, 129 lóerős, Euro 0-s kategóriába sorolt károsanyag-kibocsátású kamrás dízelmotort értelemszerűen Európában nem lehet kapni, ahol ezen túl tudnak lépni, ott a nagyvonalúságért cserébe vagy egymillió kilométert elmegy, mindenféle probléma nélkül.
Egy J7-es egész tetszene ezzel a motorral, amivel újonnan is úgy nézne ki, mint egy használt autó, hiszen 1984-óta gyártják, szinte változatlan formában. Igaz, manapság a soros hathengeressel már csak nagyon visszafogott számban, katonai, és humanitárius célokra. Így tényleg nehéz lenne hozzájutni, de nagyon kéne.
Egyszerű, hülyebiztos utastér kézi váltókkal, tekerős ablakkal, mutatós műszerekkel
Aranyi Péter – 10 tonna alatt is van jármű, de minek?
2019-ben a Škoda befejezte a Rapid európai forgalmazását, helyére érkezett a kombilimuzinként meghatározott Scala, a cseh gyártó akkori kínálatához képest merőben újszerű formatervvel. Már bemutatásakor ismert volt, hogy a 4,36 méter hosszú autó hivatott betölteni a Fabia és az Octavia közötti űrt.
Igen ám, csak a Scala – ami nevében emlékeztet a Zastava Skálára – csomagtere 467 literes, a Rapidé pedig 530 literes, így a Scala családi autónak kevésbé alkalmas. Ha valaki nem akar a SUV-őrületnek hódolni, de mégiscsak kell neki egy családi autó, amibe be lehet pakolni legalább egyheti horvátországi utazáshoz szükséges ellátmányt, akkor választhat: vagy gyűjti tovább a pénzét és vesz Octaviát, vagy rendel egy kombi Fabiát. És bár a Scalánál nagyobb a válltér a hátsó üléssorban (a Rapidban 1386, a Scalában 1425 mm), ez nem biztos, hogy vigaszt jelent azoknak vásárlóknak, akik nemcsak felfelé akarnak pakolni egy csomagtartóban, hanem mondjuk hosszában is.
Éppen ezért gondolom meggondolatlanságnak a Rapid kivezetését, mert az Octavia generációról-generációra drágább. No, meg ezzel a Škoda megfeledkezik egykori célcsoportjáról, a kispolgárokról, akik annyit dolgoznak, hogy nincs idejük pénzt keresni. Akiket egy emberléptékű szedán egy egész életen át kiszolgál. Csak úgy, mint a még most is az utakon szaladgáló ’90-es évekbeli Suzuki Swift szedánok, amelyek anno ultramodern technikát képviseltek egy Zsigulihoz képest.
A Rapid megmaradt a kínai vásárlóknak (illetve az indiaiaknak), amit innen Európából csak méla irigységgel tudok szemlélni, mert végre kapott a modell egy elfogatható, sőt tetszetős formatervet. Teljesen partiban van a faceliftes Škoda Fabiával és a Scalával, az Octaviáról már nem is beszélve. Mégis bájos hiszen a széles hűtőmaszk, a kissé „audis” fényszórók éppen hogy ráilleszkednek a 4,5 méter hosszú és 1,7 méter széles kasztnira. 110 lóerős, 1,5 literes benzines motorja pedig elégségesnek tűnik még akkor is, ha az egész család útra kel benne.
Kisautós belül a Rapid, de az egész család kényelmesen útnak indulhat vele
Gajdán Miklós – Motorrajongó, Év Autója Zsűritag
Sokszor megkérdezték tőlem, hogy melyik a kedvenc autóm, de egészen addig nem tudtam a kérdésre őszinte meggyőződéssel válaszolni, amíg rá nem jöttem, hogy a vágyaimat lehetetlen egy autóban összegezni. Egyrészt ugyanis szeretem a praktikus autókat, nagyon el tudnék képzelni magamnak például egy olyan magas kombit, mint amilyen a Peugeot Partner és társai. Belefér a család, és sokféle családi szállítási szükséglet, de a legtöbb hobbi esetében is jól jön a nagy és átalakítható csomagtartó.
Ezekért cserébe elfogadhatónak tartom, hogy nem túl izgalmas sem maga az autó, sem a vezetése. De éppen ezért kellene egy másik, ami viszont azt tudja! Szívem szerint egy veteránt vennék, legalább hathengeres motorral, például egy Austin-Healey nagyon kedvemre való lenne (megfizetni persze nem tudom), de a mostani ötletelésben új autó szerepelt.
Némi gondolkodás után világosodtam meg, hogy igenis van egy olyan autó, ami izgalmas is, kicsit veteránjellegű is és jópofa is. Ez a Morgan 3 Wheeler, ami kéthengeres V motorjával még a motorkerékpárok iránti vonzódásomnak is eleget tesz. Ugyanakkor a menetteljesítményei sem lebecsülendők. Mivel a 68, vagy az erősebb változatban 82 lóerőnek csak 525 kilót (plusz sofőr, ami esetemben 50 kg) kell mozgatnia, ezért elég virgonc a kis háromkerekű, a gyengébb 7, az erősebb 6 másodperc alatt sprintel százra.
De, ami a lényeg, kialakítása, a nagyon mély üléshelyzet miatt nem kell csillagászati tempóval száguldozni vele (nem is képes rá, a legnagyobb sebesség 185 km/h) ahhoz, hogy vezetésének minden percét élvezze az ember. Az én választásom tehát az itthon nem kapható új autók közül a Morgan 3 Wheeler!
Gajdán Miklósnak legjobban a Morgan 3 Wheeler hiányzik a hazai járműkínálatból. Csak 525 kilót nyom
Svékus Gergely – a hírgyár, Négykerekű Chokitót akarok!
Bámulatosan egy kaptafára jár az agyunk a kollégákkal: két álomautómon is osztoztunk, ezekről tehát most nem írok. Ahogy általában mindenben, autóban is az egyszerű, de hatékony és legfőképpen ötletes megoldásokat szeretem. Ehhez igazodik örök kedvencem is, amelyet azonban már rég nem gyártanak: a Fiat Multipla kényelmes, átlátható, egyedi jármű volt, kivételes variálhatósággal és a széles nyomtávból adódó, hallatlanul stabil futóművel. Utóbbi tökéletesen pótolta az átlagos motorteljesítményből és a gardróbnyi homlokfelületből adódó, visszafogott dinamikát. Nem volt az a kanyar, amin ne ment volna végig gázon az autó, így az egyenesben nem kellett ismét felépíteni a tempót.
Másfelől viszont már újonnan olyan random meghibásodásokat produkált egy-egy tesztautó, illetve világ életemben olyan peches voltam minden mechanikus berendezéssel, hogy most, tíz évvel a gyártás befejezése után annak ellenére sem merném bevállalni az autót, hogy a használtautó-megbízhatósági értékelésekben alapvetően nem teljesít szégyenletesen. Megbízhatóságában nyilván sokkal jobb volt, de sem fenntartási költségeiben, sem praktikumában nem vehette volna fel a versenyt a Multiplával a másik nagy szerelem, a Duplo-kockákból megdizájnolt Honda Element (2003-2011), amit hivatalosan nem is hoztak el Európába – bármennyire fájt annak idején, nem tudtam hibáztatni ezért a Hondát.
2006 Honda Element EX-P
Mindez csak karakterrajzként fontos, hogy megértsétek mostani választásomat. Városi használatra nemigen tudnék például jobbat elképzelni a Toyota Porte törpe-egyterűnél. A karosszéria hossza nem éri el a négy métert, és míg a vezető oldalán két normál ajtót találunk, túloldalt egyetlen hatalmas, motorosan mozgatható tolóajtót kapott a Porte. Az anyósülés támlája síkba hajtható, mint sok európai kisautóé, de utána az egész bútordarab betolható a műszerfal alá, és mivel a teljesen sík padló csupán 30 centi magasan van a talajtól, nem is beszállunk, inkább besétálunk hátra. Az autócska Spade néven összkerékhajtással is kapható, de ennél fontosabb, hogy a kétharmad literes zümmögők helyett normális motorokkal: az Európában is ismert 1,33-as és 1,5-ös benzinesekkel kínálják – sajnos csak Japánban.
2019.03.26
A Porte (a név egyébként annyit tesz, ajtó) persze hosszabb utazásokon elvérzik, így kell mellé egy másik családi járgány. Maradjunk házon belül: a Toyota Alphard három sorban hat különálló ülést (létezik nyolcszemélyesben is, de akkor folytatódna az „átlógsz az oldalamra”-féle marakodás) és az előző RAV4-esből ismert hibrid hajtásláncot társít iszonyú sok hellyel. Még szimpatikusabb volna ugyanennek a modellnek a luxusváltozata, az egyelőre kizárólag Ázsiában kapható, négyüléses Lexus LM 300h. Itt fal választja el hermetikusan az első üléssort a hátsó traktustól. Tépjék csak egymást hátul a srácok, amilyen hangosan akarják, engem nem fognak zavarni. (De amúgy meg béke lesz, mert 26 colos (!) multimédiás monitor és kihajtható lábszártámasz tartja őket csendben.)
2019.03.26
Csepreghy Dániel – Miért egyet? Sok jó van és egy BMW tutira
Nem tudok egyet mondani, mert annyiféle különleges autó készül, mondok ezért többet, bármelyiket beállítanám a garázsomba. Japánban születtek meg az autóipar legaranyosabb autói: a kei car-ok. Ezek talán a tökéletes városi járművek és rettentően népszerűek. Maximum 3,4 méter hosszban, 1,48 m szélességben és legfeljebb 2 méteres magasságban valósítanak meg remek térkihasználású, szerethető aprócska autókat.
Ebből adódóan ezek nagyja úgy néz ki, mint egy túldizájnolt kartondoboz. Viszont akadnak belőle egészen mókás változatok is 660 köbcentis, turbós, háromhengeres motorral (valamivel több mint 60 lóerővel) és összkerékhajtással. Ezek közül nekem az Alto RS Works a kedvencem. Az új pedig a középmotoros, hátsókerekes, kézi váltós mikroszkopikus méretű sportautó, a Honda S660.
Japánban még mindig rengeteg érdekes belpiacos autó van, ilyen volt a Toyota Mark X hattyúdala, a GRMN. Nekem a ‘90-es évek Mark II-ese az igazi, de a Mark X GRMN is mindent tud, amit egy lelkesítő japán négyajtósnak tudnia kell.
320 lóerős szívó V6-os motor, hatgangos kézi váltó és hátsókerék-hajtás az elengedhetetlen Torsen-sperrel. A 19-es BBS-felnik mögött komolyabb fékek vannak és áthangolt futómű. A vázban pedig több mint 250 extra ponthegesztés a merevebb karosszériáért. Opcionális a szénszálas tetőpanel, amivel 10 kg-ot lehet spórolni.
Ritkaság a Mark X GRMN, de minden benne van, amiért kedvelem a japán autókat
Ha már az ausztrál Holdennél befejezték a VF Commodore SSV gyártását, akkor tényleg csak egy tipikus amerikai izomautó marad a listámon. A Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody. Lehetőleg a klasszikus Plum Crazy lilában, Brass Monkey (réz színű) felniken. Impresszív a 797 lóerő, de a 6,2 literes HEMI V8-asra akasztott kompresszor vonyítása hoz lázba benne igazán. Meg, hogy olyan tahón néz ki.
Messze sokkal finomabb holmi, mint egy BMW. Zöldben, arany csíkokkal és bézs belsővel kéne a B3
Földrajzilag elérhetőbb távolságban van az Alpina manufaktúra B3-asa. Ez tulajdonképpen olyan, mint egy BMW M340i, csak egy kicsit jobb és elegánsabb. Erősebb motorja van, sportosabbra áthangolt futóműve és ezzel együtt mégis valamiért sokkal úribb karaktere az Alpina BMW-knek. Az már csak ráadás, hogy a 462 lovas B3 3,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 303 km/óra a végsebessége. Egyszer az életben (oké, igazából többször is) szívesen rápillantanék a kék számlapon felsprintelő mutatóra a kormánya mögött.
Horváth Zsolt – „Igazából tökmindegy, ha nincs teteje és hátul hajt. Akár mókus is hajthatná, akkor is jó lesz!”
Nem okozott nagy fejtörést a feladvány, hogy itthon nem kapható kedvencet mondjak. Bár imádom, ha egy erős szívómotort kombinálnak jó futóművel és kormányzással, aminek megfelel a 2019 utáni Mustang GT és a Lexus RC-F, ám még ennél is jobban kedvelem, ha kis tömeg társul a hátsókerék-hajtáshoz. Ráadásul kifejezetten szeretek nyitott tetővel autózni, így a vágyak egy irányba mutatnak.
Lotus Exige
A modell korábbi generációja a Lotus Elise vadabb, kupéváltozata volt. Mostanra azonban teljesen mást nyújt, mint a brit márka belépőmodellje. Annak sornégyes motorjával szemben ebben V6-os kompresszoros blokk dolgozik és kérhető kupé- vagy roadsterkivitelben. Teljesen mindegy lenne, hogy a 370, 410, vagy 430 lóerős variánsról beszélünk, a lényeg úgy is az 1,1 tonnát alig meghaladó tömeg. Ezzel négy másodperc alatti sprintidő érhető el, – és bár ez engem nem érdekel – 270 km/óra feletti végsebesség is. Lehetne az Elise is, de az Exige formája jobban tetszik.
Akár 430 lóerővel is elérhető, de nem a teljesítmény számít
Nincs benne semmi, ami megzavarna az élményautózásban, viszont megvan benne minden, ami versenyképessé teszi egy pályanapon is. A vezetés tiszta élménye.
A Lotus Exige igazi sleeper. Nem hiszed? Az EVO olyan autókkal vetette össze, mint a Ford GT, a Mercedes-AMG GT R, a Porsche 911 GT2 RS és nem végzett utolsóként.
Lencsés Csaba – Fa után króm
Ha már áll egy olivazöld Morgan PlusSix a kastély felhajtóján, akkor jöhet a távol-keleti jómód. Volt egy japán barátnőm az egyetemen, akivel gyakran hasonlítgattuk hazáink sikerágazatait. Úgymint sport (szumó vs. sakk), gasztronómia (nyers hal vs. sült sertés), maffiafőnökök autói (S-osztály vs. S-osztály).
Elmondása szerint a yakuza erős emberei illegalitásukat azzal is demonstrálták, hogy a jobbkormányos autókkal közlekedő átlagpolgárok között csak azért is balkormányos német limókat használtak. Miután leszálltam Tokióban, 2-3 nap után felkiálltottam, hülyék ezek a helyi bűnözők! Van itt egy sokkal pökhendibb luxusjármű: a Vellfire.
Aki nem élte még át a ketyós Japánt, annak giccs és túlzás a többméternyi króm, aránytalanok a lemezfelületek, transformeres filmdíszlet az egész. Testközelből viszont ámulatba ejtően vagány az ötméteres guruló kocka, a Toyota-konszern hibrid-hajtáslánccal (2.5-ös benzinmotor) és sima V6-ossal is (ebben már 3.5-ös) árult méregdrága terméke.
Forintban számolva 20 és 70 millió között mérik változattól függően, éééés, utaztam is vele! Foteljei rekordvastagok, forgathatók és színváltós plüssel borítottak. Fájó, de nem a bokától nyakig tetovált bárgyilkosok autója, manapság a Ginza nevű luxusnegyedbe járnak egyedi rendszámos változataival shoppingolni a leggazdagabb japán ifjak. Kinyomják sofőrjeik az elakadásjelzőt (lásd az alábbi fotón két járműnél), és szabálytalanul parkolnak, míg a tinédzser uraik kiszállnak. Drága kisbuszok és aranyifjak – láttunk már ilyet máshol is!
Nektek van kedvencetek, amit hivatalosan nem forgalmaznak Magyarországon? Jöhetnek kommentben!
