Rajongásunkból adódóan, a Vezessnél nem csak akkor téma az autó, ha dolgozunk, de egyébként is, majdnem mindig. Nemrég felvetődött, hogy milyen autót választanánk azok közül, amelyek Magyarországon nem kaphatóak. Sorakoztak is az izgalmasabbnál izgalmasabb gépek, amelyeket nulla eséllyel tudunk megvenni.
Ennél azért reálisabb volt egy másik beszélgetésünk, amelyben határt szabtunk a képzeletnek. A korlátunk 3 millió forint. Így már életközelibb lehet a Vezess szerzőinek álomgarázsa.
Gajdán Miklós – Vissza a múltba!
Egészen nagyvonalú a megszabott hárommilliós keret, ebből már-már egy álomautó is kifutná – legalábbis az én számomra. Az pedig nem lehet más, mint egy veterán. Van is egy típus, az Opel Rekord C, amivel régóta szemezek, sőt volt olyan szerencsém, hogy az egyik – méghozzá a legritkább – karosszériaváltozatában, a kabrióban ülhettem is.
Érdekes, a kabrióra sosem vágytam (roadsterre viszont igen, egy Austin Healey 3000, vagy egy MGA jöhetne – csak nem fér bele a keretbe), ellenben nagyon tetszik egy mára kihalt karosszériaforma, a kétajtós limuzin. Vigyázat, nem kupé, hanem limuzin, de olyan, aminek csak két oldalajtaja van!
Ennek a formának a legismertebb képviselője az E21-es és E30-as sorozatú BMW 3-as, de akkortájt számos más márka kínált ilyet. Például az Opel is az 1966 és 1972 között gyártott Rekord C-ből. Apró probléma, hogy a kétajtósok ára is megugrott (azért képet mutatok róla), de egy négyajtóst is szívesen elfogadnék belőle.
Ugye két ajtósban még szebb az Opel Rekord C? Egészen kecses, pedig nem is kupé
Szerintem egészen stílusos az Opel Rekord C megjelenése, belül tágas és kényelmes, a technikája pedig egyszerű annyira, hogy ha már az enyém lenne, magam tudnám javítgatni – ha szükség lenne rá, mert épp egyszerűsége miatt eléggé megbízható is a típus. Ráadásul eléggé tudnám vele tartani a lépést a mai forgalommal, mert ha minden igaz, beleférne a keretbe az 1,9 literes motor, ami már 90 lóerős. A gyorsulása ugyan még ennyi lóerővel is 16-17 másodperc 0-100 km/órás tempó között, a 160 km/órás végsebesség azonban azt sugallja, hogy autópályán sem tolnának le minket az útról. Mekkorákat kirándulnánk vele!
Lencsés Csaba – Dolce Vita
Egyszerre négy szexisten születik Mike Nichols Diploma előtt (1967) című remekművében. A szomorú szemű csábító (40-es, elegánsan dohányzó nő), a meseszép lánya (mint Priscilla, amikor hozzámegy Elvishez), az eleinte mulya végzős (20-as fiatalember korabeli sportzakóban), és egy vászontetős, piros kasznis Alfa Spider. A pályakezdő Dustin Hoffman által játszott karakter egyszer majdnem gajra vágja az egyetem befejezéséért ajándéka kapott kabriót, amikor a langyos kaliforniai éjszakában száguldozva bemondja mellette a szálloda nevét a bájos Katharine Ross. Éppen azt a helyet javasolja ugyanis kettőjüknek, ahová a srác a lány anyjával, Anne Bancfrofttal jár szobára.
Ettől az éjszakától kezdve mindannyian jelentős változásnak indulnak, maradva a négykerekűnél, ekkor még szerelemmel telve szinte repül a vadonatújan csillogó Alfa. A kultfilm drámai végén aztán koszosan, fáradtan és kiszáradt tankkal szottyan le Santa Barbara egyik poros útjának a szélén. Pár száz kilométer van benne az általam kiválasztott youngtimer 130 ezrével szemben, és az egyik ajtaja már a sztori szerint sem akar kinyílni.
Vajon mennyire lehet megbízható a technikája az általam választott hirdetésben szereplő bő harmincasnak, amely lehet kívül kalapált, belül szakadozott, az elektronikája pedig régóta mumifikálódott, 7500 euróért csak ezt tolnám haza. Hiszen ha egyszer meghallgatja a film világhírű zenéjét az ember, mindegy a primitív futómű kotyogása, mellékes a kétezres motor zaja, örökre betapad Paul Simon éneke: Where we’re gonna be when we turn twenty five/I keep thinking times will never change/Keep on thinking things will always be the same.
Most nem sikerült tökéletes színpárral találni, ami a piros kaszni és a krémszínű bőr kettőse
Erdős Norti – Ez nem álom, ez a valóság!
Évek óta tervben van valamilyen hobbiautó vásárlása. Nagyon sok modell szóba jött már az amerikai V8-tól egészen a Porsche 944 S2 Targáig, ami viszont mindig fix volt, az az, hogy a tető nyitható legyen és hátul kaparjon. Szóval kabrió, targa vagy roadster. Az árat tekintve mind beleférnének a 3 millió forintos keretbe, átírással és az első nagyszervizzel együtt, ha nem egy extrém betegágyba nyúlok bele, amire kapásból még egy millát rá kell önteni.
Olyannyira beleférnék ebbe az összegbe, hogy néhány hete vásároltam is egy 2003-as Mercedes CLK 200 Kompressort, természetesen kabriót, 1,6 millió forintért. Azóta durván 300 ezer ment rá, olyan dolgokra, mint például a hátsó ülések fölé berakható szélterelő, ami már nem volt meg az autóhoz (65 ezer forint, utángyártott, Németországból). A futómű elég ramaty állapotban volt, lengőkarokat és lengéscsillapítókat is cserélni kellett, plusz egy-két apróságot. Az új abroncsok is felemésztettek 100 lepedőt. A négy gyári AMG felniből hármat görgőzni kellett és az első ülésekre is ráfért egy alapos tisztítás és bőrápoló. Ami még hátra van, az a néhol már elért fékvezetékek cseréje és a kormány+váltó bőrözés.
Amit a legjobban imádok az autóban, az a lenyitható tető (nyilvánvalóan) és a kazettás fejegység. Olyan szintű nosztalgiabomba, amikor bepattant a Manic Street Preachers-kazi, hogy könnybe lábad az ember szeme. Már ha az a bizonyos ember közelebb van a 40-hez, mint a 20-hoz.
Hamarosan láthatjátok a videót, amit az autóról készítettünk az Értékbecslő sorozatunkban.
Kovács Miklós – A hang számít
Józan eszem szinte sosem engedte, hogy hárommillióig kitoljam az álmodozás határát, mindig olyan romokba lettem szerelmes, amiket minden malacpersely lemészárlása után akár meg is vehettem volna, így a határ nálam inkább 1,5 millió forint körül mozog turkálás közben. Ezért ebből az összegből két csodát is beállíthatok a képzeletbeli garázsomba.
A közös múlt és a márkához fűződő, érthetetlen vonzalom okán az egyik mindenképp Alfa Romeo lenne, kizárólag a V6-os Busso motorral. Mert a hang a legfontosabb egy hobbiautónál, ezt élvezhetjük városban a falakról visszaverődve, országúton tiltásig kihúzatva, reggel hidegindításkor. A hang tehát kell, és ennél a blokknál nincs szebben szóló gépezet hat hengerig, mondjon bárki bármit.
Ahogy öregszem, egyre inkább egy 166-osba ülnék bele, a facelift előtti szomorú bogárszeműbe, abból is a háromliteres verzióba, (a 156-147 GTA túl egyértelmű választás lenne). Nincs is jobb egy megfontoltan vonuló elegáns olasznál, ami mindig is megosztó darab volt. Lehet, hogy sokan lefitymálva legyintenek, „szarolasz”, „elöl hajt”, de a műértőknek minden perc élmény, amikor egy ilyen 220 lóerős, 24 szelepes hangszer zenél. Főleg, ha lecseréljük a gyári kipufogórendszert…
Egymillió körül akadnak megkímélt, már eddig is hobbiautóként kezelt és megbecsült darabok, az pedig, hogy minden alfás köszön, aki szembe jön, csak hab a tortán.
Mivel szűk lakókörnyezetemben sok a földút, egy korlátozottan terepre is alkalmas családi autó is kell, erre tökéletes célszerszám lenne a 2002-2007 között gyártott Subaru Forester 2.5 XT Turbo. Mivel ez 230 lóerős, így pont megvan az ötszáz családi lóerő, ami minden helyzetben elégségesnek tűnik.
A hanghatás egy utólag felszerelt, a gyári túltompításon kicsit enyhítő rendszerrel itt is adott, a japán boxer összetéveszthetetlen dohogása, mély böfögése garantált mosolyfakasztó a határban.
Lehet, hogy fenntartása nem a legolcsóbb mulatság, de kétségkívül mulatság, ez a dög már akkor hat másodperc alatt érte el a százat, amikor a felfújt SUV-láz sportos verziói még csak a prémiumgyártók álmaiban léteztek. Cserébe nem egy felemelt-leültetett, betonkemény valami, hanem megmaradt terepjárónak, egy nagyon erős, billegő, libegő állatnak, amivel bármikor kerülhetőek a dugók földúton.
Csepreghy Dani – Csak a BMW
Biztos vagyok benne, hogy csak pár napig ropognának a friss húszezresek a zsebemben, ha hirtelen 3 milliót autóra kéne költenem. Az imádott 316i és a kabrió 330-as mellé már tényleg csak egy E46 M3 vagy egy csinos, vizes Porsche 911-es kéne. Sajnos ezek olyan messze esnek ettől a határtól, hogy már vízum kell hozzájuk.
Tisztességes családi autókat, sportos kompaktokat lehet venni ennyiből, vagy boldogságot négy keréken: Mazda MX-5-öst. Biztos elgondolkodnék egy pályanapra épített NB-n. Hívogató, de a hobbiautókat mentesítendő inkább egy E46 320i Touringot néznék a 170 lóerős, 2,2 literes sorhatossal. Részben azért, mert nagyon kedvelem az egész autót, a vezethetőségét és a karakterét. Másrészt abba ügyesen beférne a frissen vásárolt biciklim.
Szerintem minden idők egyik legszebb és legharmonikusabb vonalú BMW kupéja az E46-ból készült, ezért már most tudom, hogy a folyamat végén praktikus kombik helyett 330-as kupékat nézegetnék. Lehetőleg valami világos bőrbelsővel, esetleg merészebb pirossal. A lényeg, hogy jól álljon alatta a sokküllős, klasszikus Styling 32-es felni és ne M-csomagos legyen.
Pont lelkesítően elég az a 231 lóerő hozzá, amit az M54B30-as tud, de kiegészíteném sperrel és nem a keresztben autózás miatt. Inkább azért, hogy a szerpentines örömautózásnál szebben toljon ki a kanyarból.
Nagyon hiányzik a kupé a háztól, egy 330Ci-hez már biztos vennék sperrt
Horváth Zsolt – Nyitható tető, hátsókerék-hajtás
A mostani álmodozásnál azonnal tudtam a választ. MX-5. Azt vennék. 2001 óta, amióta Vezessnél vagyok, az összes variánst vezettem, az NA-t kivéve. Így NB-t, NC-t és ND-t is. Nyitható tetős, kétüléses roadster. Kell ennél több? Hátsókerék-hajtással, remek kormányzással, kiváló váltóval és kis tömeggel?
A fenti összegből nem jön szóba az ND, az NC-nél pedig nekem sokkal jobban tetszik az NB. Egy jól összeállított NB-ben nem nagyon tudok hibát találni. Vagyis persze igen, hiszen szinte minden korabeli Mazdához hasonlóan ennél is nagyon kell figyelni a rozsdásodásra. Ennek megfelelően valami olyanra hajtanék, ami mondjuk Olaszországból jött be, vagy tényleg csak második autónak használták. Garázsból, orvosházaspártól, patika, jéghideg klíma… :-)
Ha lehet, a gyártás utolsó időszakából választanék egy Sport kivitelt. Ebben az 1,8-as, azaz a nagyobb motor van, 148 lóerős teljesítménnyel, hozzá hatfokozatú kézi váltó és önzáró differenciálmű kapcsolódik. A 3 milliós keretbe bőven beleférnék, még úgy is, hogy azonnal megtörténjen a nagyszerviz, akár a fékek cseréje és még gumikat is kaphatna újat. Már 1,5 milliótól találhatnék foglalkozósat, majd ahogy haladnánk kétmillió fölé, úgy javulna az állapot.
Földes Attila – Guruló otthon
1987. Ekkor műtötték meg Ronald Reagent prosztataproblémák miatt, megjelent a U2 The Joshua Tree című albuma, és miután bohócot csinált a szovjet légvédelemből, szintén ebben az évben landolt repülőgépével a moszkvai Vörös téren egy 18 éves nyugatnémet fiatalember. Szóval kalandos korból való időkapszula ez. Ebből a korszakból való ez a vállalhatatlan szörnyeteg: egy lakóautó. Pontosabban egy Camptourist Travelmaster Pompano.
Szerencsére épp 3 millió forint alatt van az irányára ennek az itthon árult darabnak, így belefért a keretbe.A homályos belső képeket elnézve a Dallas hangulata ugrik be, csak egy whiskysüveg hiányzik még, pár pohárral.
A leírás szerint öttonnás batárt 7400 köbcentis V8-as motor hajtja, 343 lóerős teljesítménnyel. Valószínűleg minden reggel beindítanám és bugyborékoltatnám egy kicsit azt a disznó motort, csak úgy az íze kedvéért. Menni valószínűleg rettenetes lenne vele, hiába futott csupán 123 ezer kilométert, a háromfokozatú automatikus váltó egy csapás lehet. Meg a ránézésre 7 méteres hossz is – kicsit utánajárva kiderül, hogy ez valószínűleg 29 láb hosszú autó, ami úgy 8,8 méter – is okozhat gondot a Lidl-parkolóban.
Nézzétek azt a plüssfotelt! Milyen lehet abban szisszenteni egy sört, míg rotyog a kakasherepörkölt?
Persze ez csak elmélet, mert a három gyerek mellé a való életben nekem sokkal inkább valami családi támogatással megtolt, gazdaságos hétszemélyest kéne néznem.
Szörényi András – 3 millió, 3 autóra
Szerencsére kabrióm már van a jobbkormányos Renault Mégane CC-vel, ami megadja a lehetőséget, hogy A209-es Mercedes CLK helyett más autókat vegyek. Mert én ezt a hárommilliót nem tékozolnám el egyetlen autóra. Mivel Horváth Zsolt megkoronázta a szerkesztőségi autóparkot egy sorhatos E39-cel, én vehetnék másik álomautókat.
900-as Volvo biztosan lenne közöttük, mert maga a típus 30 éve tetszik, amióta kijött. Gyermekkoromban az Autó-Piac tesztjében azt írta róla a mester, hogy egy Trabant-motoros verziójával is jól el lehetne lavírozni. Valóban! Méltóságteljes, elegáns, tekintélyes, de nem hivalkodó autó. Előnye a kortársakhoz képest alapos korrózióvédelem és a jó karosszériaminőség, a régi Volvókhoz társított tartósság nemcsak illúzió. A 700-as technikáját kapta korszerűsítve, komfortosabb rugózással, hatalmas belső térrel, klasszikus formában és hátsókerék-hajtással.
Jó ideje nézegetem ezt az autót, amely még mindig 590 000 forintért keres gazdát elvileg csak 250 000 kilométerrel. 1992-es 940 GLT, amiben a T nem a turbót jelöli, a GLT felszereltségi szint volt, így a 2,3 literes négyhengeres 155 lóerős motorja szívó benzines. A B234 igazán időtálló konstrukció.
Tolótetős és légkondis autó, 590 000 forintra kiírva. Nekem ez a két tétel fontosabb annál, hogy automata váltós
Mivel a hazai választék összesen nyolc autó, nem nyavalyoghatok az automatikus váltó miatt, fontosabb, hogy klímaberendezéssel és tolótetővel készült. Tetszene az LPG miatt is, amennyiben a gáztartálya még pár évig használható és a hátsókerék-hajtás kedvező élettani hatásáról sem mondanék le.
Kellene egy igavonó, egy nagy és hétüléses autó. Lehetne A Zafira is, az kulturáltabb és jobban variálható, de inkább a Logan MCV. Mert korszakalkotó autó, és használtan jól jön az a következetesség is, amivel a hibalehetőségek minimalizálására, kis karbantartási igényre, egyszerű javításra tervezték.
A Logant azért szeretem, mert Louis Schweitzerrel az élen a Renault egyszerre áldozott a Vel Satisra és az Avantime-ra meg a másik végletre. Leginkább a 87 lóerős, kétszelepes négyhengeressel vagy a 105 lóerős 16V-vvel kéne, mert az 1,4-es vigasztalhatatlan a csarnokszerű kombiban és nem is volt belőle hétszemélyes verzió. Az első pár évet kihagynám, amíg a gyári rozsdagátlás időtállóvá vált, de a kétféle 1,6-ossal itthon is van belőle majdnem 30 eladó, nem muszáj a korai évjáratokból keresgélni. 800 ezer és egymillió Ft között szánnék rá és ezt a 2007 decemberi kombit nézném meg először, mert autógázzal is működik és hétüléses. 850 ezer forintra van kiírva, 201 000 kilométerrel.
1,4-es benzinessel nem készült hétüléses a Loganból. A 8 és a 16 szelepes 1,6-os is strapabíró motor
Egy Logan kombi ellenpontja mi lenne más, mint a Lancia Thesis. Imádom belül, tetszik kívül, a Lancia nekem mágia márkaként. Az eszemmel tudom, hogy Citroën C6-ot kellene inkább venne helyette.
A C6-ban a négyhengeres dízellel vagy a V6-os benzinessel sokkal kevesebbszer temetném kezembe arcomat, nem üldözne majd a kétségbeesés, de a C6 1,5 és 3 millió Ft között mozog, a 2,2 HDi-k eleve inkább 1,8-2 millió forinttól vannak. Az 1,3 és 1,8 millió Ft közötti C6-ok mind V6-os dízelek, amelynek súlyát nehezen bírja az első futómű, automatikus váltósok, kétszer annyi rajtuk a turbófeltöltő és így tovább.
Ma is megfordulnak a Citroen C6 után, azonnal klasszikussá vált
Thesist váltóhibával jelenleg 550 ezer forinttól találni, a legtöbbe kerülőket hirdetik 1,5 millió Ft körül. Kedvencem egy 780 000 forintra kiírt dízel hirdetése: „Elsősorban a márkát szerető és a típust ismerő embereknek szeretném értékesíteni, akik tisztában vannak vele, hogy nem egy rotakapát vettek és nem lepődnek meg, ha olajcserén kívül is felmerülnek költségek.” Ebben finoman, de minden benne van a Thesisről.
Én azonban azt remélem, hogy amennyivel olcsóbb egy épkézláb Lancia Thesis egy hasonló C6-nál, abból az összegből tudom javíttatni egy ideig. Busso V6-tal egy sincs fent jelenleg, egy kivételével az összes a 2,4-es dízel, tehát a vonzó öthengeres. Tetszene a JTD, mert legalább addig jól keveset fogyasztana az autó, amíg működik, mégis egy másik öthengerest választanék.
1,15 millió forintot bármikor rászánnék egy autóálom megvalósítására. A legtöbb meghirdetett Thesis dízel, de van 3,2-es benzines is, Giuseppe Busso V6-jának öröksége, ez pedig a turbós öthengeres
Ez a turbós benzines megfogott, pedig a színe kicsit gyáva nekem, mégis ezt mennék el először megnézni A soros ötös hangja egyszerre tökös és simogató, 185 lóerővel már szépen siklana, itthoni autó, 210 000 kilométerrel. Alku előtt 1,15 milliót rá mernék szánni a jótündértől kapott háromból. Mikor kell fejest ugorni a szeszélyes álomautóba, ha nem egy méltóságteljes 940-nel és mentsvárként egy Logan kombival a háttérben?
Aranyi Péter – igazi dzsip
Az álomautó számomra nem egy sportautó, hanem egy dzsip, ami szinte bárhová felkapaszkodik és amibe pont befér egy-két hálózsák, meg egy sátor. A Jeep Wrangler iránti vágyódás nagyjából azóta megvan, amióta az eszemet tudom. Ez tipikusan egy olyan kultikus modell amiből, ha vesz valaki, akkor úgy érezheti, hogy belépett egy klubba. „Titkos asztaltársaság, egymásra kacsintás és bajtársiasság” érzése meg minden.
Bár újonnan 16-17 millióba kerül, azért hárommillió forint alatt is lehet belőle találni idehaza egészen jó állapotban lévő modelleket. Igaz, nem sokat. Itthon közel 80 eladó példány van most a Wranglerből, de ezek között mindössze 3 példánynak csúszik be az ára a limit alá. Ezek döntő többsége még első generációs változat, tehát gyártási évük 1986 és 1995 közé esik. A YJ-sorozat még csak kétajtós változatban készült és még nyoma sem volt a kerek lámpáknak, azokat a Jeep a második generációnál vezette be és lényegében egészen mostanáig megőrizte.
A vevők eleinte mindössze a merev, vagy a vászontetős változat között dönthettek. Én inkább utóbbival választanám, hiszen még bőven az augusztusi meteorhullás előtt vagyunk, de nyilván ekkora keret összeg alatt nem nagyon tud válogatni az ember. A 2464 köbcentiméteres, 121 lóerős benzinmotor adott, amihez manuális, ötgangos váltó csatlakozik. A bőrbelsőt, a bukócsövet és a szervokormányt szinte extrának érzi az ember, pedig 3 millió alatt ilyen modellt is vehetünk. Ahogy jeleztem, a választék nem nagy, de mindenképpen álomkategóriás. Egy boldog tulajdonosnak már csak azt kell megálmodnia, hova megy vele. Én aszfaltúton biztosan nem kínoznám szegényt.
