„Igen jelentős terhet jelent”, „indokolatlan”, „valóban súlyos terhet ró a kereskedésekre”, „érthetetlen” – záporoznak a keserű válaszok az autókereskedőkre is kivetett kormányzati különadóval kapcsolatban, akárkit kérdezünk a szakmából.
Súlyos helyzetbe került az ország, ez a szektor pedig fürdik a pénzben, miért ne fizetne? – vághatja rá az egyszeri autós, aki kívülről szemléli a piaci szereplőket.
Megnéztük, hogy miről szól valójában a különadó: ki és mi alapján fizet, mennyire mélyen hasít bele a kereskedők pénztárcájába, és miért problémás a jelenlegi formájában?
Mi ez a különadó pontosan?
Két jogszabályról beszélünk. Az első egy átmeneti kormányrendelet a Járványügyi Alap feltöltését szolgáló kiskereskedelmi adóról, nem nagyon kell magyarázni a létrejöttének okait. A második azonban már nem „sebtapasz a váratlan sérülésre” jellegű jogszabály, hanem egy mostantól állandó és új sarcot kőbe véső, kiskereskedelmi különadóról szóló törvény.
Már az első is problémás a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) szerint. „A pandémia miatt életre hívott különadót a mi esetünkben egy olyan szektorra is ráhúzták, amely súlyos vesztese a járványnak” – mondja Erdélyi Péter főtitkár a Vezessnek. Ezután sorolja, hogy az autókereskedelemmel foglalkozó cégeket olyan ágazatokkal vette egy kalapba a jogalkotó, amelyek a pandémia nyerteseiként üzletileg sikerágazatok: élelmiszeripar, gyógyszer-gyártók stb.
Fő problémának mégis a legtöbben azt tartják, hogy a vészhelyzetre hivatkozva rájuk kivetett és egyszerinek tűnő különadóból állandó, új és tartós fizetnivalót farigcsált a kormány. A sok-sok korábbi adó mellé egy újabbat.
„A nyereséges mezőből lökheti át a cégeket a veszteségesbe”
Talán a legfontosabb kérdés, hogy mennyit kell fizetni és kinek? Évi nettó 500 millió forintos bevételig adómentesek a cégek, a bevételük 500 millió forint és 30 milliárd forint közé eső része után 0,1 százalékot fizetnek. Csak a példa kedvéért, hogy közérthető legyen: mondjuk 600 millió forint a nettó árbevétele a járműkereskedelemmel foglalkozó vállalkozásnak egy évben, ebből a 100 milliónak a 0,1 százalékát fizeti, azaz 100 ezer forintot.
Az adó sávosan emelkedik, a 30 és 100 milliárd forint közötti éves bevételű cégeknél már 0,4 százalék – de még így sem tűnik vészesnek első ránézésre.
„A gépjárművek átlagára magas, igen kevés a nettó 500 millió forint alatti éves árbevételű cég. Átlagosnak inkább a 2-3 milliárdos éves bevételt mondanám. Az adó sávos emelkedése miatt kimondottan hátrányos a nagyobb forgalmat bonyolító cégekre/cégcsoportokra, akik forgalmának egy része könnyen átkerülhet a következő adósávba is, azaz a 30 milliárd forint fölé, ahol már 0,4 százalék az adó” – mondja Vérten Sándor, a Porsche Hungaria kommunikációs igazgatója.
Kérdésünkre, hogy jellemzően milyen összegeket fizethetnek a megadóztatott cégek, így válaszolt. „A havi 500 ezer és kétmillió forint közötti összeg reálisnak tekinthető átlagként. Probléma, hogy ez a tétel adott esetben pont a nyereséges mezőből lökheti át a cégeket a veszteségesbe.”
Erdélyi Péter szerint „több nagy cég a 30 milliárdos kategóriában van, számukra éves szinten több tízmilliós az adó. Ha mindent összeadok, a szektorban több százmilliós.”
Autókereskedőket említünk, valójában többféle összetételű és működésű céget kötelez adófizetésre a jogalkotó. Vannak a kisebb, 2-3-4 darab, egymárkás szalont működtető vállalkozások, aztán olyanok, mint az öt márka importőreként – plusz közvetlen járműértékesítőként is – működő Porsche Hungaria, ezen felül számos többmárkás, tucatnyi kereskedéses nagyobb cég is fizet majd, ahogy az egyetlen helyszínen, igaz, 19 különféle márka termékét kínáló Duna Autó Zrt. is.
A vásárlók számára csak egyet jelenthet a plusz adó?
Talán soha nem írták át ennyire gyakran az árcédulákat a különféle márkák, mint tavaly és idén. A 2019-ben átlagosan 3-8 százalékos áremelkedés után 2020-ban is gyakran változtattak, és változtatnak a cégek, a Suzuki például januártól 8 százalékkal emelt, majd áprilistól ismét valamennyit. Március elején a legtöbb importőr azt válaszolta a Vezessnek, hogy már vagy emeltek, vagy hamarosan fognak.
Az Eurotax szerint március-áprilisban – azaz, amikor alig voltak vevők a szalonokban – 4,4 százalékos volt az átlagos áremelés a személyautóknál, és közel sincs itt vége. Egyrészt az év elejinél is gyengébb szintre süllyedt a fizetőeszközünk értéke, amelynek árfolyama állandósulni látszik a 350 forint/euró szinten. Másrészt egyre több modellt hibridesítenek, ezek pedig drágábbak a sima benzineseknél, sima dízeleknél.
Ebbe az áremelős, forgalomcsökkenéses helyzetbe vágódott bele a különadó, amit szintén ki kell gazdálkodni. Akárhány tized százalék is.
Ez még így sem tűnik kőkemény sarcnak. Mi akkor a probléma?
Számos különféle problémát sorolnak a szakmabeliek. Az elsőként azt említik, hogy a tavalyi árbevétel után fizetteti az idén megroggyant bevételű cégeket a jogszabály. Mi tesszük hozzá, erős éve volt a piacnak 2019-ben, a korábbi esztendők lendületes emelkedése elmaradt ugyan, de 158 ezer darab értékesített személygépjárművel nem pörgött rosszul az új személyautók értékesítése.
Csakhogy a tavalyi bevételek vitathatatlanul fényévekre vannak a 2020-as számoktól. Több cikkben írtunk az autóértékesítés elmúlt évtizedének legrosszabb hónapjáról (itt és itt), Vérten Sándor szerint „olyan ágazatot sújtottak, melynek a forgalma máris csökkent, de várhatóan éves szinten is 30-50 százalékkal fog visszaesni. Mivel az adó alapja a forgalom, és nem a nyereség, különösen hátrányos a magas egyedi vételárral, de kis árréssel értékesített fogyasztási cikkekre, azaz a gépjárművekre.”
Erdélyi Péter szerint „ebben a szektorban nagyon minimális profittal dolgoznak a cégek, békeidőben 1-2-3 százalékos a haszon. Ez volt tavaly, most viszont kifejezetten vesztesei leszünk ennek a helyzetnek, így kell fizetni.”
Azt is sérelmezik a piaci szereplők, hogy egy először még átmenetinek mondott válságadóból innentől folyamatosan fizetett, állandó adó került a nyakukba.
Mindezeken felül talán a legnagyobb problémának azt tartják, hogy a jogszabály szerint akkor is fizetni kell, ha veszteséges az adott évben a cég, márpedig idén súlyos forgalomcsökkenést szenvedett el a szektor. Lesznek az évet veszteséggel záró cégek? – kérdeztük.
„Biztos lesz sok veszteséges márkakereskedés, akik számára különösen indokolatlan ez az adónem, de a nagy múltú és stabil márkakereskedők – amilyenek mi is vagyunk -, még idén is tudnak némi eredményt termelni” – válaszolja Gábor Krisztina, a Duna Autó gazdasági igazgatója.
„Igen, valószínűnek tartjuk, hogy lehetnek olyan márkakereskedő/márkaszerviz partnereink, amelyek veszteséggel zárják az évet” – ezt már Vérten Sándor feleli a kérdésünkre.
„Nem sikerült kivetetni a jogszabályból”
Információink szerint az MGE, és más szakmai szervezet is próbálta meggyőzni a döntéshozókat a problémájukkal kapcsolatban, bár Erdélyi szerint ez még nem lobbi volt. Bármi is volt, az biztos, egyelőre sikertelen.
„Lobbi nem volt, mivel sok szektort érint az adó, máshogy kell a részünkről hozzáállni. Beszélgettünk erről, eddig nem sikerült kivetetni a szektorunkat a jogszabályból. De továbbra is szeretnénk meggyőzni a döntéshozókat.”
