Két millió forintért rengeteg féle autót meg lehet szerezni, egészen jókat is. Ám ha hátrébb soroljuk a megbízhatóságot, a praktikumot, és elsősorban arra koncentrálunk, hogy megvegyünk egyet azok közül az autók közül, amelyek elragadják a tekintetünket akkor egész más autók kerülnek előtérbe. A Vezess szerzők legújabb vitájában arra kerestük a választ melyik designikont választanánk használt autóként, ha a fenti összeg rendelkezésükre állna.
Sorozatunk korábbi történetei:
Használható autót félmillióért?
Autót a mindennapokra, 1,5 millióból
Ezek a legjobb autók 5 millióért?
Gajdán Miklós – Szép és szerethető
Lehet, hogy van valami gyári hiba bennem, de ha az kerül szóba, hogy volna itt egy kis pénz, amit autóra lehetne elkölteni, nekem mindig valamilyen veterán jut az eszembe. Most is, amikor kétmillióért kellene valamilyen karakteres, avagy stílusos autót beszerezni. Ez a határ azonban erősen korlátozza a lehetőségeket, hiszen veteránok esetében az értéknövekedési felárat is meg kell fizetni. Emiatt ma már ott tartunk, hogy még a kisautók jelentős része is többe kerül kétmilliónál.
Éppen ezért örültem, amikor egy hirdetési oldalon megtaláltam egyik kedvencemet a kereten belül: egy Fiat 850 Coupét kicsivel több, mint másfél millióért. (Már ne keresse senki, elvitték. Hiába, jó áron volt!) Tehát kijön kétmillióból egy 850-es Coupé, ami szerintem elég látványos darab. Nem is véletlen, hiszen formáját az a Felice Mario Boano álmodta meg, aki a VW Karmann Ghia és számos más típus mellett több Ferrari modellt is tervezett.
Belül is sportosabb, mint a sima 850-es (Berlina): az ülései is formásabbak, de főként a műszerfala az, amelynél a kormány mögött nem egy csíkműszert lehet nézegetni, hanem két nagy körműszert. Ugyanakkor jobban is megy, mint az alap 850-es, hiszen 850 köbcentis motorja nem 34, hanem 47 lóerős, így a legnagyobb sebesség sem 120, hanem 135 km/óra. Gyorsabb is, szebb is, miközben a fenntartása nem kerül többe. Kell ennél jobb?
Svékus Gergely – Detroit, Torino, Göteborg
Svékus Gergely – Detroit, Torino, GöteborgNem egyszerű a feladat, talán mert az autós ellenőrző listámon mindig is feljebb soroltam az egyediséget, a praktikumot és a megbízhatóságot, mint a dögös megjelenést. Kivételt képeztek ez alól a nagy amerikai batárok, amelyek mindig is tetszettek, és kétmillió forintból most is elhozhatnék mondjuk egy Cadillac Eldorado kupét a kilencvenes évek derekáról. Egy Európában soha nem forgalmazott, kezdetleges elektronikával telezsúfolt, krisztusi korú luxusautó fenntartása azonban, félek, extrém anyagi és pszichikai terhet róna rám és a családomra. Ráadásul az Eldorado utolsó, tizenkettedik generációja volt mind közül a legjellegtelenebb: a korábbi kiadások stílusjegyei (függőleges hátsó szélvédő, dupla fényszóró, V-alakban előre meredő hűtőmaszk és mindenekelőtt mű-vászontető) nélkül nem igazi a modell. Mindegy is, mert azt a hirdetést, amelyen megakadt a szemem, az elmúlt percekben levették az internetről, bár jött helyette másik – ha nagyon akarom, bármikor vissza tudok térni hozzá.
Nézzünk tovább. A veterán korú autók életben tartásához sem türelmem, sem tudásom nincs, pedig az a nálam egy évvel idősebb Lancia Fulvia Berlina, amelyre főszerkesztőnk, Horváth Zsolti hívta fel a figyelmemet, minden szempontból kívánatos darab. Szűk hengerszögű, 1,3 literes V4-es motorja, a kor olasz autóira jellemző, igényes futóműkonstrukciója, négy tárcsás fékrendszere műszakilag igényessé, a késői születési dátum tágassá (+20 mm tengelytáv), egyedi optikája az átlagember számára teljességgel értelmezhetetlenné és beazonosíthatatlanná teszi. Ráadásul az a példány, amit Tolna megyében találtunk, ránézésre gyári állapotában, gyönyörűségesen rendbe szedve várja új gazdáját. Úgy tökéletes, ahogy van – igazán kár, hogy nem az én zsánerem. Nem te tehetsz róla, baby, hanem én, egyszerűen jobbat érdemelsz nálam!
A francia nagyautókat, olasz sportkocsikat, brit szedánokat, egymásról klónozott GM limuzimokat már mind lefoglalták a kollégák, marad tehát a messzi észak. A Volvo egy szerencsétlenül áramvonalas intermezzo után mintha kezdene visszatalálni ahhoz a szögletes stílushoz, ami karaktert adott neki. Különösen igaz ez a márka kupéira, amelyek a klasszikus áramvonalas és lendületes formát (ó, az a csodás Volvo P1800-as!) sutba dobva még egyedibb kisugárzással bírtak. A Volvo 262C, majd a Volvo 780 persze inkább voltak kétajtós limuzinok, mint klasszikus kupék, de ez csak praktikusabbá és különlegesebbé tette őket – kár, hogy ritkák és megfizethetetlenek.
Nem ritka, és végképp nem megfizethetetlen ellenben a C70-es, amelynek első generációja még a klasszikus Volvo ízlésvilág szerint készült. Műszakilag robusztus, négy utasának a csomagjait is képes magával vinni, és bár nincsenek illúzióm a cserealkatrészek árát illetően, legalább hozzáértőt szerelőt nem nehéz találni hozzá, ha tudja az ember, hogy hol keresse. A 2.4T alacsony töltőnyomású turbómotor nyújtja a legjobb kompromisszumot a megbízhatóság, a teljesítmény és a fogyasztás metszetében, de a magyar piacon nem a kereslet diktál.
Letisztult formák, áttekinthető rajzolat, mechanikus kezelőszervek
A jelenlegi felhozatalban több a kétliteres, mint a kettő-négyes, vannak viszont kabriók, amelyek vászontetejüknek és kifinomult motoros mozgatószerkezetüknek köszönhetően annak idején rendkívül stílusosak voltak, most pedig minden bizonnyal rengeteg fejfájást okoznak gazdájuknak. Mégis, egy teljes értékű, négyüléses utastérrel rendelkező, harmonikus, vászontetős kabrió kétmillió forint alatt – komoly akaraterő kell, hogy ellenálljak.
Ha épp nem működik, gyönyörködni addig is gyönyörködhetünk benne
Csepreghy Dani – Olasz kell!
Amennyiben olyan autóra van szükség, amiben jó utazni, akkor Mercedesek között nézelődnék, ha a versenypályát kell összekötni a hétköznapokkal, akkor csak a Porsche lehet a megoldás. Viszont ha olyan autó kell, ami jól néz ki, akkor szerintem azt első sorban az olaszoknál kell kutakodni.
Mókás, hogy éppen a Fiat Coupé volt az első autó, ami eszembe jutott. Mert igaz, hogy Pininfarina logó díszeleg az oldalán, de a formatervért valójában Chris Bangle felelt. Igaz, az az amerikai dizájner, aki a legmerészebb BMW-ket is rajzolta. Bangle szerintem van akkora zseni, mint mondjuk Gandini vagy Bracq.
Sárgában, kékben vagy pirosban (lényeg, hogy rendes színe legyen) a 2,0 literes, 147 lóerős 5 hengeres motorral különösen kedvelném. Nem csak azért ahogyan kinéz, hanem az öthengeres motor vaskos hangja miatt is.
Enrico Fumia jegyzi a külsőt, Walter de Silva pedig az Alfa Romeo GTV utasteréért volt felelős a tervezéskor. Igaz, ez is elsőkerék-hajtású, de a szép forma miatt ezt képes volnék háttérbe szorítani. A GTV-re annyira jó ránézni, hogy az sem érdekelne, milyen motor van benne. 2 millióért már remélhetően találni olyan 2 literes, négyhengeres, 150 lóerőset, amivel el lehet gurulni fagyizni.
Húsosabb lemezei vannak, de valamiért az Alfa Romeo GT már azóta nagyon tetszik, hogy 2003-ban megjelent. A scudettotól egészen a vöröslő hátsó csíklámpákig imádom az egészet. Formatervét a Bertone stúdió jegyzi – ők se ma kezdték, ez látszik rajta.
Mélyre süllyesztett körműszerek, háromküllős kormány, sportos ülések, vékonyka váltóbot tetején gombóccal. Az Alfa Romeo GT-ben még belül is jó körbenézni. Mivel a GT igazából nem egy klasszikus kupé, hanem egy háromajtós, így esetenként váratlanul praktikus is lehet.
Itt olvasható a Vezess tesztje az Alfa Romeo GT-ról:
Szörényi András: a kisember Rolls-Royce-a és más autószépségek
Ebben az ársávban az egyik kedvencem változatlanul a C209-es vagy az A209-es Mercedes-Benz CLK, de ezekről már írtunk eleget. Az Alfa 159 dízelmotorral azért nem befutó nálam, mert pár hete azt is ajánlottuk már.
Nagyon vennék Alfa GTV-t az elsőkerékhajtású, 1994 utáni generációból. Spidert csak azért nem, mert kétszemélyes. Sajnos itt a 2,0 literes Twin Spark (ikergyertyás) motor csak akkor kap rendes kenést, ha nagy fordulaton jár, főleg autópályán, országúton. Hidegen nem hajtjuk alapon és városban nálam is elégtelen lenne a kenése, megkopna, az enyém is elkezdene olajat zabálmi, aztán vihetném motorfelújításra és a hajtókarcsapágyak cseréjére. Vagy vehetnék egyet, ami másnál már eljátszotta ugyanezt. Mivel három kétliteres Alfát is tudok motorhibásan (háromból, de biztos csak pechje van az ismerősi körnek), bármennyire csodás is a GTV ékalakja, keresnék tovább, mert a turbós és a szívó V6 végképp nem való első autónak, amely részben városban is futna.
Ha a jobb és a bal agyféltekémnek egyforma szerepe lenne a döntésben, akkor az én megfizethető stílusos autóm a Saab 9-3 volna vagy a Cadillac BLS, mert a C Vectrával közös technika garantálja a minőségét és az épeszű fenntartási költségeket. A Saabban a szépsége, a Cadillacben a ritkasága fogna meg és ajándékképp mindkettőből létezik sikkes kombi is. Kétmilliós kerettel mindig előjön a Lexus IS 200 iránti vágyakozásom, de mivel egyszerre szeretnék vonzó karakterű, különleges és belül is szép autót kétmillió forintból (az IS belül nagyon gyenge), megvenném a kisember Rolls-Royce-át.
Nem ma volt, amikor a Cadillac BLS a Vezessnél járt. Itt elolvashatod akkori véleményünket a kocsiról:
Igen, a Rover 75-öst, lehetőleg a ráncfelvarrás előttit, V6-os motorral, kézi váltóval. És lehetőleg lehajtható hátsó üléstámlával, mert ez nem széria benne.
Biztosan lenne vesződség a Rover 75-tel a hűtőventilátor, a tankban az átemelő-szivattyú, az indexkapcsoló, a szoruló ajtók vagy a csomagtér beázása miatt. De a kétmilliós kerettel volna tartalék javíttatnom és a benzinesek váltója jobban bírja a használatot, mint a dízeleké. Belseje a mai napig lenyűgöz, a felszereltsége többnyire gazdag, a töréstesztje jó, a Rover 75 csendesen suhan, kényelmesen rugózik. Minden reggel örömmel mennék oda hozzá és ezért a pénzért nem tudok elegánsabb autót, amely esküvői menet élén is megállná a helyét.
Horváth Zsolt – olcsó luxus?
A 2000-es évek elején több márka is érezte magában az erőt, hogy megpróbáljon a klasszikus prémium modellek harcterét uraló Mercedes-Benz E-osztály, BMW 5-ös, Audi A6 ellenében alternatívát nyújtani. Közülük választanék. A Lancia Thesis (2001-2009) lenne az első jelölt, amelynek megjelenése mai is minimum különleges. Az elkészítésekor nemcsak a kényelemre koncentráltak, de technikai újításokból is kijutott neki. Így adaptív lengéscsillapítás, a radaros távolságtartó tempomat és az ülésszellőztetés is elérhető volt a kocsihoz.
Nem hagynám ki a gondolkodásból a Citroen C6-ost (2005-2012), amely magában hordozta a klasszikus Citroen modellek jellegét, de már most értelmezhető modern technikával fűszerezve. Egy autó, amely nem az orrán, inkább hátul hordja a legizgalmasabb megoldásait, így konkáv hátsó ablakot vagy taréjszerű lámpáit. Ugyanakkor a tetőíve és a keret nélküli oldalablakok a kupékat idézik. 49 centis hosszával már a luxusautók méretéhez áll közel.
Patrick Le Quément, Renault egykori formatervezési vezetője valahogy úgy fogalmazott, hogy a klasszikus elegancia helyett a fizikai jelenlét jellemzi a Renault VelSatist (2002-2009). És valóban, igazén szépnek nem mondható a francia nagyautó, de mindenképpen érdemes lenne megőrizni az utókor számára. A véget nem érő tér mellé olyan különlegességeket tud, hogy a kulcs helyett már ekkor használt kártyára a külső tükrök és az első ülés pozíciója ráprogramozható, így amelyik kártyát használjuk, annak megfelelő pozíció áll be.
A C6-os a legdrágább, ott nagyjából 1,5 milliótól lehet vásárolni, a másik kettőnél viszont már 600-800 ezertől hirdetnek autókat. Így ott bőven maradna a kocsi rendbetételére, folyadékok, fékek, gumik. Az első két modellnél egyértelműen dízel motort választanék, hogy az üzemanyagon valamennyit megspórolhassak, ám a VelSatisban lévő 3,5 literes V6-os benzinmotor fantasztikus. Ma is emlékszem rá, pedig 17 éve vezettem. Csodás hang, szépen felépülő teljesítmény. Elgondolkodtató, de rendkívül ritka.
Kíváncsi vagy mit írtunk új korában a Vel Satisról? Itt az akkori tesztünk:
