Bár a BMW az i almárkával lassan hét éve bemutatta első elektromos autóját, a főmárkát eddig távol tartotta az akkumulátoros elektromos autók piacától. Ám idén megtörik a jég és a gyár hazánkban is piacra dobja villanyautóját év végén vagy 2021 elején. Mi más lenne az autó, mint egy jól eladható SUV, azon belül az X3 elektromos változata, amely teljessé teszi a benzines, dízel, benzines-elektromos konnektoros hibrid modellekből és az új M3 motorjával megvadított X3M-ből álló kínálatot.
Magyarországi listaára, Inspiring kivitelben, 22 990 000 forint háromzónás, hőszivattyús utastéri temperálással, napfénytetővel, nem adaptív LED-fényszóróval, 19-es könnyűfém felnivel és teljes vezetői segédrendszer-csomaggal az állóra fékező és a sorral elinduló adaptív tempomattól a kormánykorrekciós sávban tartásig. A szélvédőre vetített kijelző, az adaptív LED-es lámpa, a 20-as felni vagy a gesztusvezérlés az Impressive modellek privilégiuma lesz
Már olvashattatok a Vezessen az angolos kiejtéssel áj-ex szfrí néven futó villanyterepjáróról, 188 prizmatikus cellából álló akkumoduljáról, akár 460 km WLTP-szerinti hatótávolságáról, egy fázison is 7,4, három fázison 11 kW-os váltóáramú töltéséről és maximum 150 kW egyenáramú villámtölthetőségéről.
De a kocsi koncepciójával és részletmegoldásaival kapcsolatban felmerültek bennem kérdések. Ezért én is csatlakoztam a kelet-közép-európai régió újságíróinak tartott kerekasztal-beszélgetéshez az autó fejlesztőivel, ahol az autó termékmenedzserét, Rebecca Grosst és a BMW iX3 fejlesztését irányító Arno Kellert kérdeztük. Magyarországot a Millásreggeli Futómű rovatából ismert Várkonyi Gáborral együtt képviseltük a videókonferencián. A kérdések és a válaszok segíthetnek megérteni, miért döntöttek a fejlesztők így vagy úgy a G01-es BMW iX3 kapcsán.
Hová lett a szénszálas műanyag?
Megsüvegelendő fejlesztés és különlegesen igényes műszaki megoldás a gyártó részéről az i3 szénszálas utascellája a rácsavarozott alumínium vázelemekkel és a könnyűfém hajtáslánchordozóval.
Nagyon drága, ezért a BMW lemondott az önálló villanyautó-technikáról szénszálerősítésű műanyagokkal. Az iX3 a CLAR-padlólemezre épül, amire a 3-as és ettől felfelé a márka autói. 188 cellából áll az akkucsomag, ami egyelőre a kínai CATL-től jön, de a BMW a Samsunggal és a Northvolttal is kapcsolatban áll cellaszállítóként
Ám ez a múlté, mert a szénszálerősítésű műanyag és a könnyűfém a megoldás drágaságához képest nem jár arányos előnyökkel. Az elektromos autók képesek a fékezéskor elvesző mozgási energia kisebb-nagyobb részét árammá alakítva eltárolni az akkumulátorokban és villanymotorjuk hatásfoka is 90 százalék körüli, ezért itt kevésbé fáj a túlsúly, mint belső égésű motorral.
A G01 kódjelű aszfaltterepjáró elektromos hajtással is testvérei felépítését követi, így nincsenek benne költséges és egyedi súlytakarékos megoldások. 2185 kilogrammjával az iX3 255 kilóval nehezebb az ugyanígy 286 lóerős, de összkerekes és 1930 kilós X3 xDrive 30d-nél. ami 13,2 százalékos különbség.
Videón az iX3
Miért tud egy Swift többet vontatni?
Tudjátok, milyen tömegű fékezett utánfutót vontathat a 12 voltos hibridrendszerrel 865 kilóról induló és 83 lóerős Suzuki Swift 1,2? Kereken 1000 kilogrammosat. És milyet a vezető és utas nélkül 2185 kilós, 286 lóerős BMW iX3? 750 kilóst. Bennetek is felmerülhet, mi ennek az oka, pláne egy aszfaltterepjáró esetében, aminek legalább vontatási kapacitásban illene többet nyújtania a hasonló méretű kombiknál. (A sorhatos dízel X3 ezt tudja is, 2,4 tonnát húzhat.)
Erre nagyon egyszerű a magyarázat. A kínai Senjangban, a helyi partnerrel közösen gyártott iX3-asok nagyjából két harmada Kínában is fog gazdára találni a gyár tervei szerint, ahol a tulajdonosok nem kötnek mögé sem versenyautót, sem hajót, sem lakókocsit.
Kínában gyártja a BMW, onnan jön hozzánk is az év vége felé. A termelés két harmada helyben marad. Mivel az ottani vevőkört nem foglalkoztatja a vontatás, a sorhatos dízel X3 2,4 tonnája helyett az elektromos SUV 750 kilós fékezett utánfutót vontathat
Nem azért lett a többi X3 fékezetlen utánfutójának szintjét jelentő 750 kg a vontatható tömeg, mert az utánfutó többletsúlya összezavarná a fékenergia-visszanyerést vagy terhelné a hajtásláncot. Egyszerűen felesleges egy autót olyasmire felkészíteni, amit a megcélzott vevőkör nem igényel. Bicikliket ezzel a vonóhoroggal is bőven lehet szállítani.
Mi lett a vezeték nélküli töltéssel?
Talán nincs is kényelmesebb módja a nagyfeszültségű akkumulátor otthoni újratöltésének, mint egy induktív töltőfelület fölé parkolni, amivel az autó vezeték nélkül feltölti akkumulátorát. Konnektoros hibridjei közül a BMW az 5-ös sorozathoz kínált ilyen fejlesztést, tudomásunk szerint a világon elsőként. Ha nem is mindenütt, de bizonyos piacokon elérhető volt 2018-2019-ben.
Így épül fel a nettó 74 kilowattórás akkucsomag. Folyadékhűtés teszi lehetővé az erős melegedést okozó villámtöltést 150 kW-tal egyenáramon. Az indukciós töltésről lemondott a gyár, ekkora akkukhoz nem is vinne át elég áramot
Azért csak volt, mert ezt a kísérletet a BMW a pilotországokban is leállította, így a már összkerékhajtással is létező 530e-hez sem rendelhető indukciós töltés. A gyár képviselői szerint egyelőre nem is tervezik a projekt folytatását, mert indukciós töltéssel erősen korlátozott a megvalósítható töltőáram.
A BMW iX3 nettó akkukapacitása, amit az autó hajtására használhatunk, 74 kilowattóra (a ki nem autózható bruttó, az élettartamot megnyújtó tartalékkal 80 kWh). Ekkora akkumulátor induktív töltéssel nem tölthető fel észszerű időn belül. A korábbi 530e 9,2 kilowattórás akkuja 3,5 óra alatt töltött fel a garázsba szánt, de kültéren is használható töltőegységgel, kilencszeres akkumulátorkapacitás esetén a töltési idő majdnem másfél napra nőne.
Így otthonra marad a fali töltő. Az iX3 erénye, hogy egy fázison képes felvenni 32 ampert, így 7,4 kilowattos teljesítménnyel tölthető. Három fázis esetén a 16 amper, a három fázis és a 230 voltos feszültség szorzataként 11 kW töltőteljesítmény adódik váltóáramról.
Konnektoros hibridjei közül a BMW az 5-ös sorozathoz kínált vezeték nélkül töltést. Ez az extra egymillió forint feletti euróba került, nem lett népszerű, bármilyen kényelmes is. Kamera segített leparkolni a töltő fölé, az autóban és a padlón lévő töltőegység wifin kommunikált egymással
Miért erősebbek a többiek?
Amikor egy Audi E-Tron 313 vagy 408 lóerős, a Jaguar i-Pace 400 és a Mercedes EQC 408 lóerős, két évvel a konkurencia után a BMW kihoz egy autót hátsókerék-hajtással és 286 lóerővel, amelynek 400 Nm forgatónyomatéka sem ugyanaz, mint az E-Tron 55 quattro 664, az i-Pace 696 vagy az EQC 760 newtonmétere. Miért épp a többieknél sportosabbként beállított BMW gyakorolt ilyen fokú önmérsékletet a motor méretezésében?
Mert alapos különbség van az autók koncepciójában. Az említett konkurensek két villanymotort használnak és egyben 4×4-esek is, a BMW viszont egy szinkronmotort használ, bízik a két hátsó kerékben és csak ezeket hajtja, ami a műfaj korlátai közepette igazán örömteli vezethetőséget ígér. A BMW ezt tartja a legjobb kompromisszumnak a hatótáv, az akkuméret, a költségek és a vezetés öröme között. A BMW iX3 alapáron kap adaptív lengéscsillapítást, amit felárért később adaptív M-futóművé lehet majd fejleszteni internetes frissítéssel. Az over the air update olyan funkció, ami technikailag a BMW jelenlegi kínálatának minden más modelljével is lehetséges.
Kompakt, viszonylag könnyű egységet alkot a teljesítményelektronika/töltésvezérlés (fent) valamint a villamos szinkronmotor és az egyfokozatú, sebességváltó nélküli erőátvitel. A robbantott ábrán jól látható a villamos gép állórésze és a forgórésze. Utóbbiból, a rotorból lóg ki a narancssárga vezeték
Pláne, ha az autók súlyát is összevetjük. A 2203 kilós Jaguarral szemben a 2185 kilós iX3 súlyelőnye elenyésző, de az Audinál mintegy 350 kilóval könnyebb és a Mercedesre is ráver jó két mázsát. És akinek nem tetszik a 6,8 másodperces gyorsulás százra, emlékezzék vissza: egy valódi sportautó, a Porsche 944 S2 ideje 7,1 másodperc.
Egy BMW-ben 286 lóerő azért is szép, mert pont ennyi az M635 CSi csúcsteljesítménye, ennyit adott le az M57D30TÜ2 csodadízel az 535d-ben és V8-as motorjával az E34 540i is ugyanúgy 286 lóerős, mint a Magyarországra várhatóan 2020 végén, 2021 elején érkező zöld rendszámos terepjáró.
Hossza 4734, szélessége 1891, magassága 1668 mm. A tengelytáv 2864 milliméter. SUV létére áramvonalas: 0,29 az alaktényezője, a homlokfelülete 2,65 négyzetméter
