Mondok két erős állítást a Nissanról. Úttörője volt a villanyautózásnak, mert 2010-ben piacra dobta a Leafet. Elaludta az elmúlt 10 évet, mert azóta nem épített elektromos autókból széles kínálatot.
Az első állítás igaz, a másodikkal vitatkoznék. Van elektromos modellpalettánk. Például második generációs Leaf, plusz van egy elektromos haszongépjárművünk, és egy elektromos szedánunk Kínában.
Én csak egy szem Leafet látok az európai utakon, miközben léteznek gyártók több villanyos modellel. Ráadásul ők jóval később dobták piacra az első elektromos autójukat a Nissannál.
Valóban én is tapasztaltam már, hogy ismerősnek mondtam, a Nissannál elektromos autókkal dolgozom, amire visszakérdeznek 2020-ban: van a Nissannak elektromos autója? Létezik egy ilyen percepciós probléma. Érdekes, hogy a Leaf második generációjának a piacra dobása után sem változott érdemben és globálisan az ismertsége, miközben piacvezető volt rengeteg országban.
Mi a Nissan valódi súlya ma a világ villanyautó piacán?
Megkerülhetetlen, és globálisan az egyik legnagyobb szereplő – miközben a Tesla szerepel a hírekben drága szupersportautókkal. A Nissan jelszava az excitement and innovation for everyone, azaz mindenki számára elérhető technológiát akarunk nyújtani. A mi célunk a technológia demokratizálása, ennek megfelelően alakul a termékpaletta. Ha megnézi, nem sok gyártó akarja a villanyautóit a legszélesebb rétegek számára elérhetővé tenni, mi igen. Az egyik gyártónál kényszer a villanyautó a CO2-kvóták miatt, a másik meg szűk réteget céloz topautókkal. Mi mások vagyunk.
Az Ariyát szánják a következő nagy dobásnak. Mikor született meg az ötlete, és mikor kerül a magyar szalonokba?
2015-ben döntött róla a felső vezetés, 2018-ban mutattuk meg először a koncepcióautót. Jövő nyáron kerül be a kereskedésekbe először Japánban, majd szeptembertől már Magyarországon is átvehetők az első példányok.
Szalai Zoltán 31 éves, hat éve él Yokohamában
Ön az Ariya globális életciklus termékmenedzsere. Mit is jelent ez pontosan?
A Nissan villanyautóinak a termékmenedzsere vagyok globálisan, a márka összes elektromos autója hozzám tartozik. A tervezéstől az értékesítésig részt veszek a modellek életében, a termékek teljes életciklusa hozzám tartozik. A koncepció kidolgozásától kezdve részt veszünk a tervezésben, mérnökökkel, dizájnerekkel együtt, majd végül a sikeres piaci bevezetés és az autó frissen tartása a mi asztalunk. Pár éve erősítette meg nagyon ezt a pozíciót az akkori executive Danielle Schillaci, amivel elindultunk abba az irányba, hogy a Nissan egy mérnökközpontú cégből fogyasztóközpontúvá váljon, mert így sokkal nagyobb értéket tudunk az autóinkkal nyújtani. Ezért raktak be minket a mérnökök mellé a fogyasztót képviselni.
A mérnök fejlesztene valamit, amire ön leállítja, és azt mondja neki, hogy a fogyasztó mást akar? Vagy, hogy a fogyasztónak jobban el tudnánk adni úgy a terméket, hogy…
Nézzük és megfogalmazzuk az igényeket, így formáljuk a terméket, és védjük a cégen belül, hogy ne butítsa le senki. Hogy ne tegye olcsóbbá a gyártását olyan ötletekkel, ami nem feltétlenül jönne be a vásárlónak.
Mondjon egy konkrét példát!
Tegyük fel, ha 300 lóerősre akarják belőni a teljesítményét, én azt mondom, hogy márpedig 400 lóerősnek kell lennie, mert ezt az autót ennyivel akarja a fogyasztó.
A megcélzott rivális eközben 350 lóerős lenne?
Vizsgálom a piaci folyamatokat, egyértelmű feladatom a jövőkutatás, ez a nehézsége és a szépsége is a munkámnak. Nem arról kell gondolkodnom, hogy most mi van a piacon, hanem hogy mi lesz 5-6 év múlva, ez alapján határoztam meg például az Ariya feature-listáját. Hogy mit tudjon az autó, hogyan dobjuk majd piacra, hová pozicionáljuk.
Amennyiben a jövőbe lát, nyilván tudja, hogy mely modellek lesznek az Ariya közvetlen riválisai.
Konkrét modelleket nem mondhatok.
Feltételezem, hogy a majdani Volkswagen ID.4 és a Tesla Model Y közé pozicionálják, piactól függően.
Azt nézzük, hogy az adott piacon ki lesz a legerősebb elektromos autó ebben a szegmensben, és mellé pozicionáljuk. És e mellé megépítettük a legjobb autót, amit mi tudtunk, ez az Ariya. Az a várakozásunk, hogy képességekben mindenki felett lesz.
Mit tud az Ariya?
Évek óta finomítja elektromos szabadidőjárművét a Nissan: elsőként az IMx tanulmány, tavaly pedig a már Ariya néven bemutatott koncepció előlegezte meg a sorozatgyártásra érett villany SUV-t. A vadonatúj elektromos padlólemezre épülő autó négyféle hajtáslánc-változatban kerül majd a piacra: első- és összkerékhajtással, illetve 65 vagy 90 kWh kapacitású akkumulátorral, a teljesítmény 218 és 394 lóerő között változik. Az Ariya a sztrádán sávban maradó, a kormány elengedésével is használható ProPILOT 2.0 önvezető rendszert alkalmazza.
Összkerékhajtási rendszerét a kevéssé dallamos e-4ORCE névre keresztelték; az első és hátsó tengely között a külön villanymotorok összehangolt vezérlésével osztja meg a nyomatékot, míg a bal és jobb oldali kerekeket külön fékezve módosítja a nyomatékeloszlást.
A fényszórók oldalanként négy-négy, egyenként 20 mm-es projektorból állnak, az irányjelző futófényes. Az autó kilenc kéttónusú és öt egyszínű kivitelben lesz elérhető.
Az utastérben a csaknem teljesen sík padló határozza meg a térérzetet, a hátsó láb- és fejtér urasnak ígérkezik, nem utolsósorban a vékony héjú első ülések miatt. Az elektromos hajtás eredendően csekély üzemi zaját bőségesen alkalmazott hangszigeteléssel csökkentették még tovább. Minimalista a műszerfal, a kezelőszervek a mechanikus nyomógombokat imitáló, érintésre rázkódással reagáló virtuális elemek, amelyek használaton kívül nem is láthatók.
És az ára?
Az árról nem nyilatkozhatok, de nagyon versenyképes lesz.
Ezt honnan tudja? Hogy csak egy példát mondjak, az ID.4 leendő pontos ára még nem ismert.
Becslésekkel így is lehet kalkulálni. Fontos megjegyeznem, hogy az árak összehasonlításánál sokan csak azt veszik figyelembe, ami elsőre látszik. Az alapárat. Azt kell nézni – ha már ön említette a Model Y-t -, hogy például mennyiért ad 500-600 kilométeres hatótávot, és az ID.4 mennyiért ad majd 400 kilométert. Innen nézve például nagyon egy ligában van ez a két autó, és bátran állítom, az Ariya innen nézve is nagyon versenyképes lesz. Árban és pozicionálásban is. A mi autónk kidolgozottságban, beltérben valóban prémium lesz, amellyel teljesen új vevőket is be akarunk vonzani. Olyanokat, akik ma benzines vagy dízel crossovert vezetnek, de gondolkodnak elektromosban.
Honnan szereznek be olyan infókat leendő riválisokról, más gyártók stratégiájáról, majdani árképzéséről, amelyek még nem publikusak? Nem akarok senkit kémkedéssel vádolni, de meg lennék lepve, ha ez nem működne valamilyen formában.
Vannak belső szakembereink, akik azt tanulmányozzák, hogy milyen irányba megy a piac. Viszonylag pontos előrejelzéseket tudnak adni a piaci trendekről. Ennek egyébként a fő forrásai publikus információkon alapuló számítások: a gyártók bejelentései, az autóipari motorshow-k, tanulmányautók, illetve korábbi modellek közötti trendevolúciók. Legjobb tudomásom szerint szó sincs ipari kémkedésről.
Nyilván nemcsak a leendő versenytársakhoz mérik az Ariyát, hanem az első legyártott bemutatóautókról hús-vér emberek között felméréseket is készítenek. Persze, szigorúan zárt ajtók mögött. Ez hogyan zajlik, és mit emeltek ki leginkább pozitívumként és negatívumként azok, akiknek felmérték a véleményét?
Mint minden gyártó, mi is fókuszcsoportos felmérésen teszteltük az autó megítélését a főbb piacokon. Európában több különböző piacon. Ha nem gond, akkor nem azt emelném ki, hogy mi az amik tetszettek, és mi az, ami nem, inkább csak azt, hogy az Ariya várakozáson felüli eredményeket produkált.
Ön szerint mi a legszexibb tulajdonsága?
A beltere. Jellemzően három nagy építőelemből áll az autó. Egyrészt a hajtásból, ami a dinamizmust, vezetési élményt jelenti, ez karakterisztikájában jellemzően megvan sok villanyautónál. Van aztán konnektivitás, ami egyre inkább iparági sztenderddé válik, ebben is abszolút megfelel majd a kornak az Ariya. És van a belső, ami igazi business lounge lesz a mi autónkban, térben és minőségben egyaránt.
Egy C-szegmensű új platformra egy D-szegmensű belső teret építettünk, az Ariyában olyan térérzet van, amit nem tudnak a konkurensek. Ráadásul azokban a sofőr el van szeparálva a mellette ülőtől, nálunk nem így lesz. Elöl nyitott a tér, de persze azok kedvében is járunk, akik ún. driver-központúak, ezért elektromosan mozgatható középpanel működik a kocsiban. Ha úgy akarja a vezető, akkor „körbezárja magát”, ha nem akarja, akkor szellős a tér körülötte.
Rengeteg modellnél azt mutatják a felmérések, hogy legnagyobbrészt a külső dönt a vevőknél. Nem a belső.
Vannak olyan modelljeink, amelyeknél a külső dizájn a fontos a vevők szerint. Az Ariya dizájnereinél fontos szempont volt a minimalizmus, a timeless japanese futurism. Nincsenek rajta markáns övvonalak, nagy kerékívek stb. Belülről pedig úgy különleges, hogy mi nem mentünk rá a Tesla-útra, miszerint a gyártó megmondja a vevőjének, hogy mit használsz, és kész. Ha szereti a gombokat a vevő, akkor nálunk lesznek gombok, és nem raktuk a legfontosabb kezelőszerveket a képernyőre, de azért ezt tovább gondoltuk, és kényelmes, ám egyedi megoldást találtunk rá.
Egyre több autónál érezzük tesztelőként, hogy a fejlesztések, de akár az imént említett ultramodern kezelőszervek is teljesen elszakadnak attól, amit az átlagvásárló elvár, vagy szeret. Mintha önmagukat hajtanák bele ebbe a fejlesztési versenybe a gyártók.
Én nem érzem ezt egy elektromos autónál, mert annak más vevőrétege van, mint a hagyományos, azonos méretű autóknak. Speciálisabb igénye van annak a vevőnek, ő egy technológiára nyitott ember, de csak olyan technológia érdekli, ami segíti az életét. Ez kutatási eredmény. Érdekes, hogy ez a célcsoport ráadásul kevésbé márkahű. Őket jól meg lehet célozni.
És az a sok fejlesztés csak egyre drágábbá és drágábbá teszi a hagyományos autókat. Mintha az elektromosok ára sem zuhanna annyira, mint azt egyesek ígérték korábban.
Az akkumulátor a legnagyobb tétel a villanyautók árában, leegyszerűsítve ez adja az árkülönbséget a belső égésű motorral hajtott autókhoz képest.
Százalékosan mekkora része ma az akksicsomag ára a villanyautó teljes vételárának?
Kategóriánként változik, egy Teslánál jóval kisebb százalék, mint egy Zoénál. A Bloomberg évről évre csinál egy kimutatást, hogyan alakul az átlagos akkumulátorár: 2010-ben 1100 dollár volt kWh-ként, ami tavaly 150-160 dollár volt. Most már valóban lassabban fog csökkenni. És valóban igaz, hogy szignifikánsabban drágábbak az elektromos autók, ezért próbálja a legtöbb piacon az állam segíteni a vásárlást, amivel párhuzamosan ezeket a kocsikat extra tartalommal és plusz értékkel töltik fel a gyártók (nyomaték, technológia, dizájn…). Ezért egyre több fogyasztó eljut oda, hogy jó választás az elektromos autó. Egyre többen igénylik.
Amire igazán lenne igény, az egy budget villanyautó-márka. Miért nincs ilyen?
A technológiának a limitációja miatt. De szerintem többen dolgoznak azon, hogy legyen.
Valóság lehet pár éven belül? Mint a Dacia márka a hagyományos autók között.
Bizonyos idő múlva lesz ilyen. Nem ismerem részleteiben a Dacia terveit, de tudom, hogy például a Daciának is van ilyen koncepciója.
Térjünk át Európából Japánba, hat éve dolgozik ott, és iszonyatosan másnak tűnik a munkakultúra. Amikor Tokióban jártam, este 23 óra 10-kor fotóztam a legnagyobb tömeget a metróban, akkor indult haza a tömeg a munkahelyekről. Ön mikor jár haza?
Valóban ez a kép él sokak fejében, de a Nissan kimondottan törekszik a work-life balance-ra. Ha megkívánja a feladat, akkor nyilván bele kell tenni az időt. A fejlesztésnél, ahol én dolgozom, jól tervezhető menetrendje van a feladatainknak, és figyelnek arra, hogy kipihent munkavállaló jöjjön be reggel.
Szóval, mikor?
9-10 órás munkanapoknál csak ritkán vannak hosszabbak.
A japán kollégái is ennyit dolgoznak?
Az már egy másik kérdés. A japán nemzetiségű fejlesztőmérnökök szeretnek japán stílusban dolgozni, ők picit hosszabban bent vannak. Ez az ország munkakultúrája, és ez mégiscsak egy japán vállalat.
Érdekes egyedisége a japán munkavállalónak, hogy a „nem” szót egyáltalán nem használják, nem is igazán van kifejezésük erre. Ön angolul beszél a cégnél, de vajon mond nemet a főnökének?
Az egyik éves teljesítményértékelésemben az szerepelt, hogy „nagyon jól tud reklamálni, jól tud panaszkodni”. Hűha, először azt hittem, ez nem annyira jó rám nézve, de kiderült, hogy pozitívumként értették, mert a kritikámmal új perspektívákat nyitottam. Gyakran mondok nemet, amiért megdicsérnek.
Milyen nemzetiségű a közvetlen főnöke?
Korábban francia és olasz volt. A nyártól japán.
Kíváncsi leszek a jövő évi értékelésre.
Ő az első, aki a mi részlegünkről hazamegy, amivel példát mutat. Ő értékeli a másfajta véleményt.
Furcsa szokása még a japán munkavállalóknak, hogy az extrém kései munkabefejezés után kocsmázni járnak az éjszakába a saját főnökükkel.
Elárulom, azért járnak a főnökkel kocsmázni, mert abban a lazább hangulatban meg merik mondani a szemébe, hogy mi nem frankó. Nálunk azért nincs ilyen kocsmázás, mert nagyon nemzetközi a részlegünk, nálunk munkaidő után már a magánélet az első.
Mi az alapvető különbség a japán és a magyar autósok viselkedése között?
Vezetek, de nehéz válaszolni rá. Nyilván jóval kevésbé agresszívak a japánok. Minden be van kamerázva, de ennél fontosabb, hogy bennük van a társadalom egészére jellemző tisztelet a másik iránt. Ők úgy bánnak a másikkal, ahogy szeretnék, hogy velük is bánjanak. Ha gyorsan hajtana valaki közülük, akkor rosszallóan néznének rá, és az nekik nagyon sértő. Igyekeznek ezt elkerülni.
Dudálás? Mutogatás?
Érdekes…, dudálást egyszer nem hallottam. Egyetlen problémát tudok, ugye gyakran járnak el este italozni. Éjszaka az ittas vezetés létező probléma.
Nem csak lassabban haladnak, de jellemzősen sokkal furcsábbak is a japán személyautók.
Sokkal kockábbak az autók, rövidebbek, keskenyebbek, de magasabbak. Rendkívül szűkek az utcák, és aprócskák a parkolóhelyek. Láttam olyan házakat, amelyek között akkora volt a parkoló, hogy a kei car úgy állt be, egy-egy centi volt kétoldalt, és nem túlzok. És be tud úgy állni a gazdája. Viszont szeretik a térérzetet, ezért magasak a rövid és keskeny autók. Ami nagyon menő ott, és sehol máshol nincs ilyen brutális mennyiségben, azok az egyterűek. Iszonyat menő szegmens a helyi piacon, és tuningolják is gyárilag, de általában csak külsőleg és nem teljesítményre – ez is a japán piac sajátja, ami például Európában egy modell sportváltozatánál elképzelhetetlen lenne.
Nissan Serena e-POWER Autech
Mi a céges autója?
Nincs céges autóm, ez egy japán filozófia. Iszonyatosan túlterheltek az utak (mégiscsak egy 37 milliós metropolisz Tokió az agglomerációjával), a Nissannál csak az kap, aki a legfőbb vezető, és ő az autó mellé sofőrt, és ami még fontosabb, parkolóhelyet is kap. A japán állam támogatja a céges vonatbérleteket, amik így adómentesek a vállalatok részére. Kiváló infrastruktúrát építettek, hát, használják az emberek. Gyorsabb is így eljutni a-ból b-be.
Mit vezet?
Bérelni szoktam kisautókat. Nekem nagyon tetszik a Japánban elterjedt hajtáslánc, az e-POWER, amelynél a villanymotor hajtja a kocsit, viszont benzinmotor állítja elő benne az áramot.
Mi az álomautója?
Természetesen az Ariya.
Természetesen várok egy másikat.
Nagyon sok autót szeretek. Nem tudok mondani. Na, jó, a Nissan Murano kabrió változata nekem alaposan felkeltette az érdeklődésemet, mert annyira elborult koncepció volt, ami ellenére megcsinálták, piacra dobták. Az nem a játékszabályok szerinti autó volt, ezért imádtam.
