Egyszer egy hozzászólónk azt írta egy cikkünk alá, hogy kollégáival a céges 5E Octaviákat és AU kódjelű Golf kombikat vezetve ők minden egyes eurót megtaláltak, amit a Volkswagenhez képest kispóroltak a Škodából.
Egy-egy hétig vezetett tesztautókkal mi nem látunk ennyire mélyre és nem is tudjuk eldönteni, igazuk van-e. De az biztos, hogy az azonos műszaki alapok, a közös konszernháttér, a hasonló fejlesztési elvek más tényezők miatt egymás alternatívái is.
Nemrég a Škoda és a Volkswagen is lecserélte meghatározó autóját, mi pedig kíváncsiak voltunk, milyen a testvérmodellhez képest az új Golf és az új Octavia, mit mutat az egyik a másikból átülve és viszont. Ami biztos: egyáltalán nem egyformák.
Tradíciók: régebbi az Octavia név, kevesebbet változott a Golf
Kettejük közül az Octavia tradíciói nyúlnak messzebbre a múltban. 1959-ben jelent meg a Škoda nyolcadik típusaként a második világháború után, ezért kapta névként a nyolcadikat jelentő latin szót. Ám ez a hátsókerék-hajtású, hosszmotoros, de még nem farmotoros autó konstrukciósan más világ, így a gyár is csak az újkori Octavia-generációkat számítja a felmenőkhöz, 1996-tól.
Nem ma kezdte a Golf sem, 1974 óta meghatározó autó Európában. Megjelenése óta egyetlen egyszer fordult elő, hogy a németországi értékesítési rangsorban előtte végezzen bármilyen autó: a szabályt erősítő kivétel 1980-ban esett meg a 123-as Mercedes elsőségével.
1974-től vette át a Golf a Bogár szerepét. Azóta meghatározó stíluseleme a megbízhatóságot, masszívságot sugalló, ablaktalan C-oszlop. Képek: Csepreghy Dániel
Bármilyen meglepő is, a Golf nem a sportról vagy a tengeráramlatról kapta a nevét, hanem egy paripa adta az ötletet. Ebben nem vagyok otthon, de elvileg a hannoveri herélt egy olimpiai bajnoki címek sorát nyerő ugróló, és ami biztos, hogy a Volkswagen egykori beszerzési főnöke is ezt a fajtát lovagolta. Hans-Joachim Zimmermann lovát hívták Golfnak, a 27 évet megélő négylábú és a beszerzésekért felelős igazgatósági tag ötlete mentette meg a Volkswagent attól, hogy a Bogár örökösét Blizzard vagy Caribe néven dobja piacra.
Ritkán fordul elő a VW-konszernben, hogy a Škoda hamarabb kapjon meg új fejlesztést, mint a fő márka, de az első újkori Octaviának ugyanúgy megadott ez a dicsőség, mint az ID.4 technikáját megelőlegező Enyaq-nak. 1996-os premierjével az akkori Octavia az első Audi A3 után, de jóval az 1997 őszén bemutatott Golf IV előtt készült a PQ34-es padlólemezre.
Octavia, azaz nyolcadik, mert 1959-es őse a Škoda nyolcadik típusaként jelent meg a második világháború után. A gyár csak 1996-tól újkori Octavia-generációkat számítja a felmenőkhöz
Persze az is lehet a stratégia mögötte, hogy mire a VW rááll valamire, addigra kisebb darabszámban és visszhanggal kiforrhatnak a hibái, de a Golf V-VI-VII mégis hamarabb mutatkozott be a kortárs Octaviánál. A nyolcadik generáció világpremierjét is három héttel az SK381-es ötajtós Octavia és az SK382 modellkódú Octavia Combi elé időzítette az impérium.
Külső
Metsző tekintettel fogad a Škoda Octavia IV. Keskeny fényszóróival szigorúan néz, orrát a függőleges lamellájú hűtőrács ellenére is szélesnek és laposnak mutatja a formaterve, ami részben érzékcsalódás. Az autó valóban szélesebb, de picit magasabb elődjénél, nem lett alacsonyabb.
Metsző tekintettel, precíz élekkel fogad a LED-fényszórós Octavia
Audisan elegáns felületek csillognak a napfényben, az autó oldalról és hátulról is jó arányérzéket mutat 4689 mm-es hosszával (+22), 1829 mm szélességével (+15), 1468 mm magasságával (+3 mm). A tengelytáv változatlanul 2686 milliméter, mint az SK 371-é és 372-é.
225/45 R18 helyett a Golf tesztautók a jóval kisebb ráfordítással gumizható 225/45 R17-es felnikkel kaptuk meg, ami nem veti vissza optikailag. Olyan, mint a Golfok mindig is, de mintha edzőterembe járna és most jött volna meg a nyaralásból. Feszesebb, frissebb és modern, elsőre látni rajta, hogy új generáció.
Nem kell kétszer ránézni, mint a Golf VI és a Golf VII közötti váltáskor, hogy lássuk az orrán a változást. A sárvédőbe húzott fényszóró oldalról is rögtön megkülönböztethetővé teszi elődjétől, fara is sikkes. De továbbra sem az extrovertáltak autója, egy Golfra feltűnés nélkül lehet elkölteni bőven nyolc számjegyű összeget.
Továbbra sem az extrovertáltak autója a Golf, de jóval modernebb elődjénél. A tesztautó 17-es felnikkel jött, jóval kevesebbe kerülnek a 225/45 R17-es gumik rá, mint a 225/40 R18-as méretet 225/45 R18-ra cserélő Octaviához
Mivel az új Golf kombi kicsit később jelenik meg Magyarországon, egyelőre ötajtóst lehet kapni belőle. Ennek hagyományos értéke a kiváló térkihasználás, így az új is rövidebb a konkurenseknél.
Hossza 4284 mm, szélessége 1789 mm, magassága 1456 mm (Golf 7: 4258x1790x1452 mm). Ezzel a kategória egyik legkisebb modellje, a Ford Focus (4378 mm), a Kia Ceed (4310 mm), a Hyundai i30 (4340 mm), a Renault Mégane (4359 mm) is hosszabb nála.
De ha a Golf és az Octavia kombit mérjük egymáshoz, kisebbek a különbségek. Az összkerekes, emelt hasmagasságú Alltrack verzióban is megjelenő Golf VIII kombi 4633 milliméter hosszú, ami 5,6 centivel rövidebb a kombi Octaviánál. Tengelytávjuk viszont egyformán 2686 mm, ami egyenértékű helykínálatot feltételez.
254 000 forint a Golf lime-sárga metálfényezésének felára, a velvet vörös metál 325 120 forintba kerül az Octaviához
Belső tér
Csomagtérben a maga 640-1700 literes csarnokával az Octavia Combi marad az élen. Az új Golf Variantban 605 helyett 611 literes űrt lehet megtölteni, ami 1642 literre bővíthető (+22 liter). Rövidebb hátsó túlnyúlásával az ötajtós tesztautó nem nevez a kofferparádéra, de ezzel a hosszal 380 literes csomagtartója igen jó érték a kompakt autók között. Sajnos az Octaviában és a Golfban sem lesz teljesen sík a csomagtér az üléstámlák előrehajtásakor.
Eddig a Volkswagenek utasterében logikus menükre, egyértelmű használhatóságra és a haszonjármű-alapú modelleket kivéve jó minőségérzetre számíthattunk. Ennek a nyolcadik generációs Golfban vége, a műanyagokról lerí a spórolás.
Csomagtérben az Octavia Combi mindent visz. A rövidebb túlnyúlású Golfé 380 literes, a nemsokára érkező kombié 611-1642 literes. Az Octavia értéke 640-1700 liter
Csak remélni tudjuk, hogy még időben korrigál a gyártó, és nem öli ki azt a márkaértéket, amiért a szép belső terekkel jó két évtizeden át megdolgoztak. Minőségérzetben az Octavia sem lépett előre, néhány műanyag tapintásában vannak megingások, de tartja a megszokott nívót.
Utasterével az Octavia ad jóval több praktikus részletmegoldást. Helyesebben ehhez be sem kell ülni, mert az ablakmosó tartály kinyitott fedele tölcsérré alakulva segíti a folyadék betöltését, a tanksapka fedelében ott a jégkaparó-nagyító-gumiprofilmérő készség és vezető ajtajában megmaradt az esernyő (az utaséban hóseprű lehet).
Belül a Golf magasra felfalazott középkonzolja sokkal kevesebb rakodóhelynek hagyott helyet, mint a Škoda józanabb kialakítása. Az Octaviában a bal térdednél egy kiegészítő kesztyűtartó is található és a tesztautó keret nélküli visszapillantó tükröt villantott. A Škodához rendelhető továbbá alváskényelmi csomag. Benne van egy pléd az ülés háttámlájához rögzíthető táskából, és az elszundítók oldalra billenő fejét a fejtámlák lehajtható széle igyekszik megtámasztani.
Csalódás a Golf VIII belső tere. A középső kijelző viszonylag lassú, sok funkció feleslegesen bonyolultan érhető el és a műanyagok olcsóbbnak hatnak, mint az elődben. A lila nem kötelező szín, a fotók kedvéért állítottuk be
Mindkét autóban téptük a hajunkat a simítással működő kapcsolókon, a fűtés-szellőzés kezelőfelületének túlbonyolításán, pedig ültünk már Alfától Zastaváig sokféle autóban és a Vezessnél még egyikünk sem gerontológiai eset. Sokkal jobbnak tűnik a negyedik generációs Audi A3 kezelhetősége, amelynél több valódi gomb és kapcsoló megmaradhatott.
Technika
Alapjaik azonosak, mindkettő a konszern moduláris keresztmotoros építőkészletét használja, tehát elődjükkel azonosan MQB-alapú autók, de mindkettő az MQB evo padlólemezt használja. A keresztmotoros modulcsalád különböző változataira a kompakt T-Roctól az amerikai Atlas/Teramont terepjárón át a VW Viloranig, kínai belpiacos óriás SUV-ig nagyon sokféle modell épül.
Erős motorokkal is csak csatolt hosszlengőkaros, félmerev hátsó futómű jár az új Octaviához, elődjében volt független is
Műszaki szempontból a Škoda nagyot lépett vissza az Octavia csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművével, míg a Golfé független hátul. Az elődmodellekben a motorverziótól függött, hogy az olcsóbban gyártható, könnyebb és kevesebb helyett foglaló félmerev vagy az igényesebb, független kerékfelfüggesztés jut-e az ügyfélnek. Utóbbi előnyei rossz úton domborodnak ki, mert pontosabban vezeti meg a kerekeket és nem kevésbé hat rá a másik oldali kerék be- és kirugózása.
Erős az átfedés a két autó motorkínálatában és egyelőre egyikből sem szerepelnek a konfigurátorban a négykerék-hajtású verziók. Egyelőre a Golfból szűkebb a választék, mert induláskor így egyszerűbb a gyártás felfuttatása. Octaviából már rendelhető kombi és 115 lóerős 2,0 TDI is van benne, a Golfból a 110 lóerős 1,0 TSI, a 150 lóerős 1,5 TSI és a 150 lóerős 2,0 TDI alkotja a motorválasztékot.
1498 köbcentis, négyhengeres benzinessel a Golf megvehető hatfokozatú kézi váltóval és kisegítő hibrid nélkül vagy automatikus váltóval és 48 voltos hibridrendszerrel. A tesztautó 1,5 eTSI volt, a hétfokozatú duplakuplungos váltóval, kisegítő hibridrendszerrel. Az erősített önindító-generátor nem hajtja közvetlenül a kerekeket, a benzines négyhengerest tudja kisegíteni nyomatékával.
Hátul is független futómű van a Golf VIII alatt
Továbbra is létezik az ACT, a hengerkiiktatás, amikor a két középső hengerben részterhelésnél leáll a befecskendezés és csak az 1-es meg a 4-es hengerben van égés. Itt nem csak azt a benzint spóroljuk meg, amit a másik két együtt járó henger épp nem kap meg. Zárt szelepekkel a középső kettőben az összepréselt levegő gázrugóként segíti motort, a másik kettőben pedig a nagyobb terhelés miatt jobb a hatásfok és hatékonyabb az égés.
Az Octavia-ban az 1,5 TSI ACT szintén hengerkiiktatós, de nem társítható hozzá a mild hibrid. A kompakt autók közül felfelé kilógó Škodából a soros háromhengeressel jönnek kisegítő hibridek e-Tec néven, a tesztautóban viszont a motorkínálat másik végét jelentő dízel volt.
A 2,0 TDI 150 lóerővel a legtisztább dízelek egyike a ma kapható autókban. Itt is két helyen befecskendezett AdBlue-folyadékkal akadályozható meg a nitrogén-oxid-emisszió megugrása, ha autópályán nagyon verettek vagy hegynek fel utánfutót húztok és a felforrósodó kipufogógázt az első adagolási ponttal nem sikerül biztosan a határértékek alá vinni. A TwinDosing benne van a VIII-as Golfokban, illetve a modellfrissítés óta a Passatokban és a Superbekben is.
Jelenleg a Golfból az 1,5 eTSI kapható 48 voltos, kisegítő hibridrendszerrel, az Octaviából az 1,0 TSI egészíthető ki mild hibriddé. Olcsó megoldás a motorházat kitámasztó pálca, bezzeg az Octaviáét gázrugó emeli fel és tartja
Vezetés
Tulajdonképpen az új Škoda Octavia semmit nem csinál rosszul, sőt, majdnem mindent jól csinál. Erről részletesen olvashattok az extrákkal együtt 13,5 milliós kombi tesztjében. Nagy sebességnél is halk, kényelmesek az ülései, nem ráz. A volán mögül értékelve mégis ellép tőle a Golf, hasonló mértékben, amennyivel az Octavia utastere ügyesebb.
Olyan volt a tesztünkben már bemutatott Golfba átülni, mintha a táncpartnert lecserélnéd arra a filigrán társra, akivel ismeritek egymás gondolatát is. Szenzációs, ahogy a Golf VIII mozog. A két elődöt csak ahhoz képest volt jó vezetni, hogy mennyire simogatóan rugóztak, ez viszont úgy képes finoman bánni az utasokkal, hogy közben oda lehet tenni a Focus és a Giulietta mellé. A kormányzása is tetszett, ahogy a tesztautóban az ülőlap hosszának állíthatósága is, ami a négyfelé mozgatható motoros deréktámasz ellenére az Octaviából hiányzott.
Nagyon jól vezethető, kezes autó lett. Pedig ebben a Golfban nem volt adaptív lengéscsillapítás, amit az Octavia tesztautó megkapott
Ráadásul a lime-sárga metálfényezésű Golfban nem volt adaptív lengéscsillapítás, amit az Octavia tesztautó megkapott. Ez az extra nagyon megéri a Škodánál a 356 870 forintos felárat. Normál üzemmódban az Octavia pont jó vele, Comfortba kapcsolva meglazul az aszfalttal a kapcsolat, cserébe balettosan átlibben a goromba úthibákon. A Sport fő előnye a szorosabb kormányzás, a rásegítés mérséklése és az élvezhető kanyarsebesség, amiben a lengéscsillapítás-szabályozással járó 10 mm ültetésnek is szerepe lehet.
A Golf benzinesével feltűnt, hogy a motor még hegyről lefelé gurulva is gyorsan bemelegszik, pedig akkor nagyrészt csak hideg levegő megy át a motoron. A tesztautóban a száraz kuplungos DSG gyorsan és jókor kapcsolt, de hátramenetbe kapcsolva enyhén rántott. Ilyenkor azon is elgondolkodtam, hogy a Style felszereltségű, listaáron 10 597 350 forintos kompakt autóból hogy maradhat ki a tolatókamera.
Egyformán 150 lóerős mindkét motor, de az 1968 köbcentis TDI 340 Nm-t ad le, a Golf 1498 köbcentis benzinese 250-et
Hiába egyformán 150 lóerős mindkét motor, hamar kidomborodtak az erőviszonyok. Az 1968 köbcentis TDI ugyanis 340 Nm-t ad le, a Golf benzinese 250-et, ami a Golf felőle nézve 36 százalékos többlet.
Nagyobb forgatónyomatékkal könnyebb előzni, nyugodtabban autózhatunk, kevesebbet kell dolgoznia a váltónak is. A két autó csúcsteljesítménye attól lesz egyforma, hogy a benzines motor kisebb erőleadással, de nagyobb fordulatszámon, a dízel nagyobb nyomatékkal, de hamarabb leszabályozva jut el ugyanoda. Ebből a két autóból könnyű megjegyezni, hogy némi leegyszerűsítéssel a teljesítmény a nyomaték szorozva a fordulatszámmal.
Költségek
Perfect felszereltségű Octaviát a 115 helyett már csak 110 lóerős 1,0 TSI-vel 6 938 560 forinttól kapni, igazán élhető felszereltséggel, amiben automatikus légkondicionáló és ülésfűtés is van. A Golf árlistája ezzel a motorral már 5 989 870 forintnál indul, de a Starthoz a tisztességes, 16-os alufelnit is tartalmazó alapfelszereltségen felül egyáltalán nem rendelhető semmilyen további tétel, így a hátsó oldallégzsák sem, ami továbbra is ritka erénye a kategóriában a VW-konszern kompakt autóinak.
A mai új autók akciós ára is messze magasabb annál, amit sokan tippelnének. Style kivitelben az extrákkal együtt a Golf 1,5 eTSI tesztautó újkori listaára 10 597 350 Ft a hibridhez tartozó hétfokozatú automatával, a fotókon látható Octavia 2,0 TDI Style listaárát a DSG-váltó és a sok extra 14 316 600 forintra növelte. Az engedmények ezen sokat tompítanak, de mindkettő drága mulatság
Mindkettőre igaz az, ami a legtöbb mai új autóra: még akciós áraik is messze magasabbak annál, ami sokak fejében él az adott kategóriáról. Jó egy éve Passatokat, Mondeókat lehetett kapni annyiból, amennyiből ma egy Golf vagy Octavia jön ki.
Magyarországon nemcsak a gyümölcsök és más élelmiszerek drágultak meg fájdalmasan, a gyatra szinten megrekedt forint az autóárakat is felverte, a 350-364 forintos euró lecsapódik az Octavia tesztautó 13,5 milliós vételárában, pedig ebben benne van a 900 ezres kedvezmény.
Melyik milyen?
Ha az ötajtós Golfot hasonlítjuk az Octaviához, akkor nagyobb belső terével és főleg csomagtartójával a Škoda többet nyújt. A kombi Golfot az Octavia Combival összevetve más lehet a helyzet, de abban még nem ültünk.
Hiába a közös technika, a Golf és az Octavia a párhuzamos generációváltás után sem lett egyforma. A Golfot jobb volt vezetni, az Octavia praktikusabb autó, de árelőnyt hiába reméltek tőle
Elődeikhez képest a Golfot a Volkswagen eltolta sportosabb irányba, még egyszerűbb futóművel is jobb vezetni, mint az Octaviát az adaptív lengéscsillapítással. Félnivalójuk elsősorban a Leontól van, amely agilitásával a Golfhoz mérhető, már van belőle kombi és gusztusos autó. Annyira kevés választja el őket egymástól, hogy a döntés ízlés dolga.
