Marbellán erősen főszezonon kívül esik a január, de még ilyenkor is kellemes, pulcsis idő van, helyenként a nap meggyőzően pólósra melegíti a hőmérsékletet. A szomorúan szürke és esős Budapestről érkezve feltölti az ember lelkét a mediterrán éghajlat. Spanyolország egyébként is népszerű a tesztvezetési célpontok között az egész évben jó idő, a szép városok és a klassz szerpentinek miatt. Már egészen addig, amíg lehetett utazni.
Nem számítottam rá, hogy a sokadik kisautóból faragott szabadidő-autó bármiféle lelkesedést váltson ki belőlem, de a Ford Puma hatalmas meglepetés volt. Betettük a Megaboxba a kabinbőröndöt, berendezkedtünk az autóba az autómotoros Balogh Bencével, majd felkeltettük az egyliteres EcoBoostot. Néhány perccel később a Marbella környéki kanyargós hegyi utakon olyan autózást rendeztünk, hogy pironkodva adtuk vissza a kulcsát a fordosoknak.
Marbella környékén olyan szédületesen jót autóztunk a Pumával, hogy minden pillanatban azt kívántam, bárcsak itt lenne a 316-os BMW-m
Kicsit késve futottunk be és ennek csak részben volt az a magyarázata, hogy néhol megálltunk nézelődni, máshol jókedvemben narancsfákat fotózgattam, harmadik helyen pedig élénksárga citromok domboldalon elterülő sokaságának örültem, mint aki még sosem látott hasonlót.
Már szinte éreztük az esti garnélás paella illatát, amikor a körforgalom felé tartva, a szemem sarkából kiszúrtam egy fehér Ferrari Testarossát. A navigáció újratervezést kiáltott, amikor előre megfontolt szándékkal a sokadik kijáraton hajtottam a Testarossa felé. Mert olyan nincs, hogy ne csodáljam körbe az autót, amiből kiszállva hirtelen mindenki Sonny Crocketté változik.
Nem érhettem el a Pumával a 88 mérföld/órás sebességet, mert nem a 80-as évekig mentünk vissza hirtelen, hanem csak a 90-esig. Ez egy 512 TR, tehát a Testarossa frissebb változata.
Ez már egy 512 TR, de mit sem számít, mert a fehér Testarossa mindig menő
Az oldalsó rács meghatározó formai elem lett abban az időben
Ebben a 4,9 literes, szárazkarteres, 12 hengeres motor – ami nem boxer, hanem 180 fokos hengerszögű V – már Nikasil bevonatos hengerfalakat kapott, nagyobb szívóoldali szelepeket és átdolgozott kipufogórendszert. 6750-es fordulaton adja le kicsit több mint 420 lóerős teljesítményét és 491 Nm nyomatéka van 5500-tól. Az 512 TR pont annyit finomodott, amennyit kellett.
Szélesebb tartományban elérhető nagyobb teljesítménye, direktebb kormányzása és áthangolt futóműve jóval kellemesebb karakterű autóvá tette, mint a Testarossa volt. Sokan panaszkodtak a karcos váltóra is, ezért ezen is javítottak az olaszok. Habár nekem teljesen mindegy lenne, milyen érzetű, ha olyan csodálatos nyitott kulisszában kell tologatni a fém pálcikát.
Olyan volt a hófehér Testarossa mögött a szalon, mint egy Ferrari-valhalla, végtelen piros filter alatt. Sűrűn sorakoztak a finomságok a 360 Modenákon meg F430-asokon túl. Mint a 458 Speciale, tehát az utolsó, hegyes szívó, középmotoros Ferrari.
Hiába állt a kirakatban, hiába világította rengeteg lámpa, én csak ott vettem észre a Ferrari 250 GTO-t a krómozott póznás kordon mögött. A 250 GTO-t általában csak a világ legdrágább autójaként emlegetik, hiszen ahányszor felbukkan egy aukción, rekordot dönt.
1962-től pár éven át készültek a Ferrarinál a 250 GTO-k, összesen 36 példány készült, és már ezt is csak azok vehették meg, akiknek maga Enzo Ferrari hagyta jóvá a vásárlást. Ahogyan a neve is mutatja, egy hengerre 250 köbcenti jut és kifejezetten versenyzésre készült (Gran Turismo Omologato). Először ’62-ben vetették be a Sebring-i 24 órás versenyen.
3,0 literes, szárazkarteres, hat Weber karburátorral szerelt V12-ese 7500-nál 300 lóerőt ad le és 294 Nm nyomatéka van. Hogy könnyen is stabilan vigye a 250 GTO-t, ezért Giotto Bizzarrini a Pisai Egyetem szélcsatornájában tesztelte a formát.
Csővázra jött a Scaglietti karosszéria, melyet Bizzarrini tervezett áramvonalasra
Sikerrel szerepelt a legnevesebb versenyeken a Ferrari 250 GTO, ami csak emelt az értékén
250 GTO-t vásárolni sosem volt egyszerű és a francia William Phillipe Favre sem engedhette meg magának. Volt ugyan pénze, de az akkoriban 2 millió dollárba kerülő veteránt ő sem engedhette meg magának. Ezért elhatározta, hogy készít magának egyet. Sőt, felkínálja a lehetőséget más, hozzá hasonló rajongóknak.
Nem sikerült túl jól az első darab, azon még világosan látszott, hogy replika, de a második már megszólalásig hasonlított a 250 GTO-ra, csak épp 75 ezer dollárért megvehette bárki. A 80-as évek közepére csillagászati magasságokba kezdett emelkedni a klasszikus Ferrarik ára és így egyre népszerűbb lett Favre másolata.
Enzo Ferrari felfigyelt rá és tüske lett a szemében. Néhány hónappal később Favrét a svájci hatóságok tartóztatták le hamis Ferrarik gyártásának és értékesítésének vádjával. Öt évig volt börtönben, majd szabadulása után felesége elvált tőle és egy francia Lotus importőr is szerződést bontott vele.
Favre bíróságra vitte az ügyet és hónapokon át harcolt, majd egymillió angol fonttal lett gazdagabb. A pénzt természetesen a vállalkozásába ölte és továbbra is születtek GTO-k az olaszországi Cuneóban, Milánótól délre. Közben Enzo Ferrari töretlenül rángatta Favrét svájci bíróságokra.
Akkor is döbbenetes élőben 250 GTO-t látni, ha csak nyomokban tartalmaz eredeti alkatrészeket
Négy kipufogócső mered a világ felé a kacsafenék alatt
Idővel egyre nehezebb volt donorautót felhajtani és a hamis 250 GTO-k királya is túl extravagáns életet élt ahhoz, hogy fenntartható legyen. Sokszor repült Londonba és egzotikus helyeken nyaralt.
Közben betoppant egy vevő és egy libanoni befektető, de a financiális nehézségeken már nem tudott felemelkedni így sem. A londoni bankja pedig felszólította, hogy rendezze hitelét. El kellett adnia a házát, de továbbra is voltak tervei. Igaz, ezekben már nem szerepelt a 250 GTO építése, inkább ingatlanügyletekre koncentrált.
1988. október 26-án azonban véget vetett életének egy Magnummal. Néhány héttel Favre halála után azonban a rendőrség megnyitott egy gyilkossági nyomozást az ügyben.
Kész rejtély, hogy mit is bámultam dermedten a marbella-i kereskedésben, mert a kedves teremtés csak annyit árult el, hogy tartalmaz eredeti alkatrészeket. Ettől függetlenül simán lehet, hogy egy 250 GTE alapokra épített, roppant igényes remake a piros GTO. Olykor felbukkannak hasonlóan patent replikák és meglepő módon ezeknek is hatalmas értéke van. Olykor másfél millió euróra árazzák, ami mostanában több mint félmilliárd forint.
Valószínűleg nem láttam a világ legdrágább autóját, de az biztos, hogy ennél közelebb még sosem voltam hozzá.
