Amikor az első próbálkozók megjelentek a Pikes Peak hegyi felfutón elektromos versenygépekkel, sokan a homlokukra csaptak: hát persze! A táv nem hosszú, a belső égésű motorok teljesítménye visszaesik felfelé a levegő gyérülő oxigéntartalma miatt, hegynek fel kell a nyomaték: ide találták ki az elektromos hajtást!
De van az akkumulátoros elektromos autóknak egy sokkal fontosabb bevetési terepe, ami hasonlóan passzol adottságaikhoz és korlátaikhoz, ráadásul az ott élők életére is áldásos a hatása: a városi közlekedés. Itt a gyakori elindulás és állóra fékezés, a szinte állandó lassítás-gyorsítás megdobja a belső égésű motorok fogyasztását és az autók elhasználódását.
Visszaeső piacon is egyre több az e-autó
Magyarországon a zöld rendszámtábla kiemeli az utcaképből a konnektorról feltölthető hibrideket és az elektromos autókat. Ténylegesen is nő irántuk a kereslet: 2020 első kilenc hónapjában 1773 akkumulátoros elektromos autó és 1742 konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid kapott magyar rendszámot. Ez 31 illetve 151 százalékos növekedés 2019 első három negyedévéhez képest, annak ellenére, hogy 90 092 darabbal a teljes autópiac 22 százalékos mínuszban van az elmúlt év hasonló időszakához képest.
Archív kép egy budai drosztról: amivel taxizni érdemes, az a magánautósoknak is jó vétel lehet. Aki rosszul választ autót, a megélhetését teszi kockára
Mivel a márkakereskedések tesztautói igen kevés autóshoz jutnak el, számos érdeklődőnek a taxizás az első közvetlen élménye és saját tapasztalata az elektromos autózással. Sokakban adott az érdeklődés irántuk, de az elektromos autózás kétségek és kérdések sorát is felveti. Ezek megválaszolásáért sokat tesznek az elektromos autót használó taxisok is. Ki lenne hitelesebb és hasznosabb információforrás az évente több tízezer kilométert levezető, az akkukat naponta töltő személyszállítóknál? A többi villanyautóshoz hasonlóan ők is egyfajta evangelizációs szerepet visznek és meggyőző erejük azért különösen magas, mert megélhetésük múlik azon, jól vagy rosszul választanak-e munkaautót.
Az elektromos taxi olyan, mint az eszményi szomszéd
Lakott területen belül minél több benzines vagy dízel járművel megtett utat vált ki az elektromos hajtás, annál jobb lesz az ott élőknek. Mivel a futárautókkal együtt a taxik teszik meg a legnagyobb távolságokat városon belül, ezeket kéne minél nagyobb arányban átállítani elektromos hajtásra. Több okból.
Egy város élhetőségét egyaránt rontja a közlekedés légszennyezése és zaja. Elég egyetlen robogós futár, hogy nyélgázon vonyító kétüteműje mérgező kipufogógázzal és idegtépő hanggal terhelje az egész környéket, amire más elhanyagolt járművek a kipufogójukból ömlő füsttel valamint szálló porral kontráznak. És akkor szót sem ejtettünk a tébolyító hangú motorbiciklikről, a lyukas kipufogójú vagy kéken füstölő autókról, feketén kormoló buszokról és teherautókról.
Mivel a taxik rendes műszaki állapota megélhetési tényező, ráadásul évente vizsgáznak és szigorított műszaki feltételeknek kell megfelelniük, ezekből nem dől a füst. Viszont békeévekben, amikor él a turizmus, ezek az autók napi 200 kilométert simán megtesznek egy nagyváros útjain, Budapesten évente akár 50-60 ezer kilométert is futnak.
Napi 200-250 kilométert futnak a városi taxik, ez legfeljebb egy műszak közbeni töltéssel áthidalható
Ezért is örömteli, hogy szaporodnak a gázolaj vagy benzin helyett árammal működő taxik. A támogatási keret villámgyors kimerüléséig a megvásárlásukhoz adott, nagyvonalú adófizetői szubvenció is lendületet adott az átállásra. Nézzük, miért nyerő helyzet, ha egy személyszállító vállalkozás elektromos autóra vált?
Elektromos autózás: városban nyerő
Egy elektromos autó autópályán, hatótávjától függően 100-500 kilométernél hosszabb utakon saját korlátainak foglyává válik. Az akkutechnika és a töltőhálózat fejlődése ellenére nem oda való, bizonytalanabb, lassabb, kényelmetlenebb megoldás a belső égésű motornál. Az Ionity tarifáit ismerve a tényleg gyors töltés rettenetesen drága.
Egy elektromos autónak nincs kipufogógáza és halk működésével megkíméli az embereket és az élővilág többi tagját a zajtól
Városban viszont az elektromos autó, így az elektromos taxi is kijátszhatja összes aduját. Ezek egyike az áram-visszatermelés. Minden fékezéskor és gázelvételkor a generátorüzembe váltó villanymotor áramot termel vissza a nagyfeszültségű akkumulátorba. A fékenergia-visszanyerés nemcsak az áramfogyasztást csökkenti, nemcsak a töltési időt rövidíti le, nemcsak az autó üzemeltetési terheit mérsékli a féktárcsák és fékbetétek élettartamának meghosszabbításával.
Kevesebb hulladék, kevesebb szálló por
A villanyautók rekuperációja a kidobott féktárcsák és fékbetétek mennyiségét a benzines és dízel autókénak a töredékére csökkenti. A másik előny, hogy a lassításnak ez a módja egyáltalán nem terheli szálló porral a környezetet.
Az áramot termelő erőműben, egyetlen helyen sokkal könnyebb és hatékonyabb az emisszió kontrollálása és mérséklése, mint külön-külön a rengeteg használt autóban. A villanyautó 200 ezer km megtétele után sem fogja helyben szennyezni a levegőt, amikorra a legtöbb használt autó kipufogógáz-tisztításának javítása nagy ráfordítást igényelne
Mert a gumikopadék és a részecskeszűrő nélküli (vagy nem működő DPF-es) dízelek szilárd részecskéi mellett a fékezéskor leváló szemcsék is hozzájárulnak a szálló por terheléshez, akárcsak a trágyázás. Az ülepedő porral szemben a szálló porban lévő részecskék túl könnyűek ahhoz, hogy leülepedjenek, így a levegőben kavarognak és a tüdőbe bejutva egészségkárosító hatásúak. Budapesten régóta kritikus a szálló por-szennyezés, a mért értékeknek itt tudtok utánanézni.
Mennyivel olcsóbb villanyautót szervizelni?
Sok tényezőtől függ, többek között a szerencsén is múlik, mi romlik el egy autóban a használat évei során. Egyvalami azonban stabilan előre kalkulálható az üzemeltetési kiadások közül, a kötelező karbantartás költsége. Elvégeztetésük a garancia megőrzésének feltétele.
Jóval egyszerűbb az elektromos autók felépítése és hajtáslánca, mint a belső égésű motoros autóké
Korábbi cikkünkben a Hyundai i30 és az Ionig, a Kia Soul és a Cee’d, a Nissan LEAF és a Qashqai, a Renault Clio és a Zoé valamint a Volkswagen Golf VII 1,4 TSI, az 1,6 TDI és az elektromos Golf kötelező karbantartásainak árát mértük fel 120-200 ezer kilométeres futásteljesítményre. Márkától függetlenül az elektromos autó márkaszervizes karbantartása százezrekkel több pénzt hagyott a tulajdonos zsebében, mint a benzines és a dízelváltozat, vagy a konnektorról tölthető akkus és a sima hibrid.
Ezekben az összegekben nincs benne a kopóalkatrészek cseréje, de ebben is az elektromos autók állnak nyerésre. A pontos számokat az ázsiai autókról itt találjátok. Itt pedig a Renault-k és a Volkswagenek szervizárait hasonlíthatjátok össze.
Elhízás, szívroham, cukorbetegség a zajártalomtól
Jelen cikk szerzője egy évtizedekig csendes és zöld főútvonalon nőtt fel, amit a városból kiköltözők a napi ingázásuk hatásaival tönkretettek. Egy ideje az autók károsanyag-kibocsátásának javulása miatt a csúcsidőt kivéve újra lehet ablakot nyitni, de a közlekedés zaja továbbra is rombolja a forgalmas utak mentén lakók életminőségét és súlyosabb esetben egészségét is.
Taxizás közben az egyenáramú (DC) villámtöltés a gyors megoldás, pihenőidőben a lassabb váltóáramú (AC) töltéssel kímélhető az akkumulátor
Az Európai Unió adatai szerint „Közel 70 millió európai városlakónak – egyedül a közlekedés miatt – minden nap 55 decibelnél erősebb környezeti zajt kell elviselniük. Az Egészségügyi Világszervezet szerint az ilyen erős zajterhelés hosszú távon magas vérnyomáshoz és szívinfarktushoz vezethet.”
Villanytaxi: nem hangos és nem szennyez helyben
A HáziPatika elgondolkodtató cikke szerint a zajártalom következménye lehet magas vérnyomás, idegesség, alvászavar, elhízás a gyermekeknél pedig tanulási és hallási zavar. Halk működésükkel az elektromos autók megkímélik az embereket és az élővilág többi tagját a zajtól, amivel nem csak az a baj, hogy nem tudják rendesen kipihenni magukat.
Az elektromos autók nem pufognak ki káros anyagot a környezetükbe, így helyi légszennyezésük nulla. És ami a legjobb bennük, hogy ez 100, 200, 300 ezer kilométer után is így lesz.
10 éve futnak újkori elektromos autók lítiumion akkumulátorral. Igazolták megbízhatóságukat, ami a munkaeszközként szolgáló taxikban meghatározó szempont
Tisztaságuk ugyanis nem azon múlik, hogy az autó tulajdonosa hajlandó-e a kocsi aktuális értékének jelentős részét, esetleg annál többet a kipufogógáz-tisztítás megőrzésére vagy helyreállítására áldozni. Az áramot termelő erőműben, egyetlen helyen sokkal könnyebb és hatékonyabb az emisszió kontrollálása és mérséklése, mint külön-külön a rengeteg használt autóban.
Jó a lakosoknak, jó a taxisoknak
Hamburgban, az Elba torkolatánál fekvő északi-tengeri kikötővárosban egy évszázada kizárólag elektromos hajtású járművekkel kaphattak személyfuvarozási engedélyt a vállalkozók. Ezek kifejezetten taxinak szánt, ólomakkus HEDAG-batárok voltak, 23 km/órás végsebességgel és 80 km körüli hatótávval. Akkor még nem léteztek dízelmotoros autók, mert az első dízel szériaautót, a 260D-t 1936-ban mutatta be a Mercedes-Benz.
Városi forgalomban érvényesülnek leginkább az akkumulátoros elektromos autók előnyei. A taxizás nagyrészt városi üzem, amire gazdaságos és környezetkímélő megoldás egy elektromos autó.
A belső égésű motoros taxikat épp azért tiltották ki egy időre a Hansa-városból és Berlinből is, amiért ma Budapestnek, Békéscsabának, Balatonfürednek és bármely más településnek jót tesznek az elektromos taxik. Mert csendben és kipufogógáztól mentesen működnek, fékezéskor nem vagy alig súlyosbítják a levegő szálló por-szennyezettségét. A taxisok szempontjából előnyük, hogy nagyon gazdaságosan üzemeltethetők és alig igényelnek szervizelést.
Nyolc-tíz évvel az újkori, lítiumakkumulátoros elektromos autók kirajzása után az is egyértelmű, hogy az akkumulátorok degradációja, azaz kapacitáscsökkenése messze nem olyan mértékű, hogy 150-200 ezer kilométernél ki kelljen dobni és lecserélni az elektromos autó legértékesebb főegységét, ami biztosítja az átállóknak az addigiaknál gazdaságosabb és kevésbé környezetszennyező autózást.
