A Toyotánál még alig pár évvel ezelőtt sem hittek az akkumulátoros elektromos autókban, sőt, már a konnektorról tölthető hibridekben sem. A világ első nagy sorozatban gyártott hibrid autóját, a Priust 1997-ben piacra dobó cégnél úgy vélték, az akkumulátorok csak hosszú-hosszú idő után lesznek képesek arra, hogy az elvárt (körülbelül 400 kilométeres) hatótávolságot biztosítsák, illetve rövid idő alatt legyenek újratölthetők.
Ezért az úgynevezett teljes hibridek fejlesztésére koncentráltak, amelyeknek az üzemük során állandóan alacsony a fogyasztásuk és a káros-anyag-kibocsátásuk. Szemben például a konnektoros hibridekkel, amelyek csak addig működnek igazán környezetbarát módon, ameddig az akkumulátorukra támaszkodva tisztán elektromosan működnek.
A villanyautó technika azonban hihetetlen tempójú fejlődésnek indult, és ez – a jelek szerint – korábbi nézeteik felülbírálására kényszerítette a világ legnagyobb autógyártóját – derült ki egy múlt héten zajlott előadáson, ahova a Vezess is meghívást kapott.
Első fecskéjük, a Lexus UX300e villanyautó hamarosan a hazai utakon is megjelenik, és már a műszaki adatai is ismertek. Az autó elejébe beépített, az első kerekeket hajtó, 150 kW (204 LE) teljesítményű állandó mágneses szinkronmotorját lítium-ion akkumulátorcsomag táplálja, amelynek 54,3 kWh teljes töltése a régebbi, NEDC szabvány szerint mérve 400 kilométeres távolság megtételére elegendő. (A valós használathoz közelebb álló WLTP szabvány szerint mérve ez a távolság vélhetően valamivel rövidebb.)
Egyelőre ennyi látható az elektromos autók számára fejlesztett új e-TNGA padlólemezből. A lítium-ion akkumulátor a padló alatt, a motor és az elektronika elöl, a hagyományos motortérben kapott helyet
Az UX300e műszaki alapját azonban még a belső égésű motoros és hibrid UX-ekével megegyező GA-C padlólemez adja. A 2025-ig világszerte piacra dobni tervezett hat (!) további elektromos típus azonban már a TNGA (Toyota New Global Architecture) névre hallgató, világszerte alkalmazott moduláris padlólemez vadonatúj, elektromos hajtás befogadására alkalmassá tett e-TNGA változatára épül.
Természetesen ez is moduláris: változtatható a tengelytáv, az akkumulátorcsomag mérete és a hajtásképlet is. Az erre alapuló típusok éppúgy lehetnek első-, hátsó-, vagy összkerékhajtásúak. A konszern vadonatúj, kimondottan elektromos autók előállítására szakosodott gyárában előállított, és természetesen már az új padlólemezre épülő elektromos autók első hírnöke egy középkategóriás, körülbelül a RAV4-essel egyező méretű Toyota szabadidő-autó lesz, melyet 2021-ben terveznek piacra dobni.
A felismerhetetlenségig álcázták a Toyota jövő évben érkező, már e-TNGA alapú elektromos típusát. Annyi azért látszik, mint a nyitóképként szolgáló ábrán is, hogy szabadidő-autó lesz, méghozzá középkategóriás méretben
Ezek többségében a jelenleg általánosan használt lítium-ion akkumulátorok továbbfejlesztett változatait építik be, a Toyotánál azonban gőzerővel dolgoznak egy új akkumulátorfajta kifejlesztésén. Az úgynevezett szilárd elektrolitos akkumulátorban a pozitív és negatív elektróda közötti anyag nem folyadék, vagy zselé, hanem szilárd állapotú. Ennek köszönhetően az ilyen akkumulátorok nemcsak több energiát képesek tárolni kisebb méret és tömeg mellett, de a töltésük is sokkal gyorsabb. A körülbelül 400 kilométerre elegendő áram betöltése várhatóan nem tart tovább 4-5 percnél. Az első, szilárd elektrolitos akkumulátorral felszerelt elektromos autó forgalomba állítását az évtized közepére ígéri a japán cég.
Elektromos hajtás hátul. A Lexusok DIRECT4 névre hallgató összkerékhajtási rendszerének ez az egyik összetevője, a másik az első elektromotor, ami lehet egy hibridrendszer része is. Ilyen már volt a Lexusnál, a lényeg a vezetési élmény érdekében változtatható nyomatékelosztás
A Lexus új elektromos és különböző hibrid típusai esetében a praktikus és környezetvédelmi szempontokon túl a jövőben még nagyobb figyelmet szentelnek a vezetési élmény javítására. Ennek kézzelfogható bizonyítéka a DIRECT4 névre keresztelt új rendszer, amely a kerekek közötti nyomatékelosztásban szabad kezet ad a vezetőnek. A rendszer azon alapul, hogy a hibrid és a tisztán elektromos autókban az első és a hátsó kerekeknél is van egy-egy elektromos motor, amelyek nyomatéka tág határok között szabályozható. A hátsó motor kikapcsolásával éppúgy lehet elsőkerék-hajtásos karakterű az autó, mint ahogy a nyomaték 50-50 százalékos elosztásával inkább összkerékhajtásos jellegű, vagy a nyomaték 80 százalékát hátra csoportosítva hátsókerék-hajtásos. Ahogy tetszik, ízlés szerint!
Tesztpályán hasít a DIRECT4 hajtáslánccal felszerelt prototípus, amelyhez egy már futó modell karosszériáját vették át. És még azt is álcázták…
Mint ebből is látszik, a Toyota továbbra is kitart azért a hibridek mellett (jövőre érkezik a Yaris Cross hibrid és a Highlander hibrid) és az idén piacra dobott RAV4 PHEV mellett további konnektorról tölthető hibridek forgalomba hozását is tervezi – engedve a vásárlóközönség jelenlegi elvárásainak. Ugyanakkor nem tettek le teljesen a hidrogéngáz felhasználásával áramot előállító tüzelőanyag-cellás rendszerek fejlesztéséről sem, aminek bizonyítéka egy vadonatúj, egységesített, a korábbinál kisebb méretű, ugyanakkor nagyobb teljesítményű cella (114 kW helyett 128 kW).
Egész mutatós a Toyota hidrogénnel táplált tüzelőanyag cellás típusa, a Mirai második generációja. Hosszabb a hatótávja és olcsóbb, mint az első volt
Az egységesítés alatt az értendő, hogy miközben például személyautókba egy darab ilyen cellát építenének, addig ahol nagyobb teljesítményre van szükség – kamionokban, buszokban, hajókon –, többet, és így biztosítanák a szükséges teljesítményszintet. Ugyanakkor jelenleg úgy tűnik, a Toyotánál ma már inkább ez utóbbiakban látják a tüzelőanyag-cellák jövőbeli felhasználási lehetőségét, és nem a személyautókban, amelyeknél a pár éven belül megérkező szilárd elektrolitos akkumulátorok jelentik inkább az áttörést.
Ez akkor is igaz, ha épp jövőre, és még nálunk, Magyarországon is megkezdődik a tüzelőanyag-cellás Toyota Mirai második generációjának árusítása, amelynek 650 kilométeres hatótávja harmadával nagyobb az első generációénál, miközben 64 000 eurós ára (Németországban) az ötödével (20 százalékkal) alacsonyabb nála.
