Hogyan alakult át a személyautó-állományunk 1990-től napjainkig?

„Mi most a klasszikus korban élünk. A gazdagoknak klassz, a szegényeknek pedig kuss…” – Hofi Géza csípős poénját az 1980-as évek járműparkjára is át lehet ültetni: a pártvezetők és a maszekok maroknyi nyugati autójával szemben százezrek Trabantjai, Zsigulijai és Wartburgjai álltak. Gyerekkori emlékeim szerint akkoriban nemigen létezett fájó nélkülözés, de a járműállomány mai szemmel kétség kívül szegényesnek tűnik. Igaz, szerethetőnek is, ráadásul az átlagcsaládok képesek voltak a megtakarításaikból kifizetni egy-egy vadonatúj személyautó teljes árát.

Az én szüleim például Psota Irénnel egyszerre vették át a nullkilométeres Daciánkat a három budapesti Merkúr-telep közül a főnökin. Áfor utca, Csepel, 1987. Az élénkpiros kasztnihoz csodásan illet a sötétkék plüss kárpit, amelyről otthon már én tépkedtem le a nejlon-borítást. Aztán édesapám jött, és szorgosan végrehajtotta a rutinosabb 1310-es tulajdonosok akkoriban kötelező forgatókönyvét: Renault-féltengelyeket szereltetett bele a garancia-idő alatt, meg műanyag doblemezvédőket, és a többit.

Hibátlanul működött a korszak legmegbízhatatlanabbnak mondott autója egészen 1990-ig: a magyar személyautó-állomány életében is rendszerváltást hozott ez az esztendő. Nekünk meg egy négy éves, sötétkék Opel Asconát németből. Máig tisztán emlékszem a 46 ezer futott kilométer ellenére makulátlan állapotára, és hogy mennyire idegenkedtek akkoriban az átlagos magyar tulajdonosok az automata-váltójától.

Innentől kezdve tömegek jártak ki autóért nyugatra, radikálisan átalakult és kiszíneződött az ország – addig szinte csak hat modellből álló, meglehetősen szürke – jármű-állománya. Ezt a változást mutatja be az összeállításunk négy lépésben, öt táblázattal.

Szinte ennyi volt a kínálat

1990-től 1993-ig – új KGST-kocsik helyett használt, de nem öreg nyugati autók

A cikkünket indító 1990-ben összesen 1 944 553 darab személyautó volt forgalomban Magyarországon. Meglehetősen ritka madárnak számított még közöttük a dízelüzemű, 1 929 944 jármű tulajdonosa benzint tankolt (az októberi taxisblokád előtt 36 forint/liter áron), a maradék 14 609 négykerekű gazdája gázolajat.

A Vezess kérésére a KSH által összeállított 1990-es táblázatban már benne van a mi kockás kárpitos, Münchenből érkezett Asconánk is, de ott lapul valahol még az ekkor továbbpasszolt Daciánk is. Minden egyes táblázatunk az adott esztendő végén érvényes belügyminisztériumi statisztikákat mutatja.

A szabad párt-, és autóválasztások éve drámaian indult: 1990. január 7-én Hellner Károly Merkúr-vezér addig sosem látott áremelkedést jelentett be.  Átlagosan 25 százalékosat!

• A Trabantok ára 91 ezer forintról 102 ezerre emelkedett – ez volt a legkisebb áremelés.
• Az 1500-as Ladáké 240 ezerről 310 ezerre – forintban mérve ez ugrott a legnagyobbat.
• Nem jártak jól a „kis-Polskira” várakozók sem, 120 ezer forintról 160 ezerre emelkedett a léghűtéses mini ára.

Ebben az évben valamivel több, mint 130 ezer szocialista országból érkező személygépkocsi volt az éves forgalomba-állítási terv: 31 ezer Lada mellett 26 ezer Dacia, 21 ezer kétütemű Trabant és 14 ezer Wartburg leendő gazdája ért célba többéves várakozás után.  

Az MTI év eleji tájékoztatása szerint a Merkúr „arra számít, hogy az első félévben 200 darab Volkswagen Golf, és 300 darab Opel Kadett érkezik, s ezen kívül Marutik is, ám itt a mennyiség bizonytalan, mert a magyar ellentételekben nehezen egyeznek meg a partnerek.”

Tökéletesen illusztrálja az idézet, hogy az 1990 év végi táblázatban szereplő huszonezer VW és Opel nagyja ekkoriban már használtan érkezett nyugatról. Igazából a következő 2-3 évben indult be a nepperkedés, szinte minden második utcában lakott egy-egy kalandvágyó fiatalember, aki némi német márkáért kifuvarozott 3-4 szomszédot valamely nyugati város vasárnapi autópiacára, aztán pár szavas nyelvtudással segédkezett az alkudozásban, majd vezette a kis konvojt hazafelé.

Sokak álomautója a rendszerváltás után, az Opel Kadett

Szemben a ma jellemző szürkeimporttal, akkoriban többnyire 6-8 éves, azaz nem lepusztult, nem öreg nyugati személyautók érkeztek az országba, amivel párhuzamosan érdemben csökkenni kezdett a KGST-autók száma is. Az öregebbjét kivonták a forgalomból, de sok ment keletre, a Daciákat egy időben – meglehetősen érdekes ma ezt leírni – román állampolgárok vásárolták fel.

Ebből az évből van márkánkénti átlagéletkor-adatunk is, ami 2020-ból visszanézve szimpatikusan fiatal járműparkot mutat. Az 1993-as 10,4 évvel szemben ma 14,9 év az átlag – érdemes átfutni gyártónként az összesített életkorokat.

A Volkswagenek és az Opelek száma bő 50-50 ezerrel növekedett, három év után a 7-10. helyen már négy nyugati márka szerepel, miközben a Daciák száma 62 ezerrel csökkent, a Trabantoké bő 50 ezerrel, a Ladáké 26 ezerrel. De ez csak a kezdete volt a radikális változásnak.

A régi és az új világ színes-szagos keveredése az ezredfordulón, 1993-2000

A ’90-es évek közepére kiépült országszerte a német, francia, japán és olasz gyártók kereskedői hálózata, a dél-koreai testvérmárkák akkoriban még nem játszottak a maihoz hasonló szerepet a hazai autópiacon.

Három hatás párhuzamosan alakította ebben az évtizedben a bővülő úthálózaton futó személyautó-park összetételét. Az utánpótlás nélkül kiöregedő és forgalomból kikerülő KGST-állomány csökkenése közben lendületet vett a nyugati márkák hazai újautó-értékesítése, valamint a szürkeimportjuk is állandósult a forintárfolyam függvényében.

Kiegyenlítődtek a régi és az új világ darabszámai: nagyságrendileg ugyanannyi Trabant pöfögött az ezredfordulón, mint amennyi Opelt használtunk.

Ami viszont mindenkit szinte egyformán érintett az öreg Lada gazdájától az új Mercedes tulajdonosáig: elképesztő szinten tombolt az autólopás. Ebben az évtizedben közel 100 ezer gépjárművet loptak el a bűnözők, olyan 70-80 százalékban Budapestről.

Ennyire cifra sosem volt a járműparkunk. Három letűnt szocialista márka példányai keveredtek a német, olasz és francia kihívókkal, miközben a „mi autónk”, egy Magyarországon gyártott, olcsó japán márka az újautó-piac meghódítására indult. Egyúttal évente tízezres darabszámban nullkilométeres járművekkel fiatalította az állomány egészét. (Sajnos ebből az évből nincs átlagos életkorunk a márkákra, de a következő, alábbi táblázat megmutatja majd, hogy mire utalunk itt.)

Nem csak átalakult, évről évre látványosan gyarapodott is a darabszám: 2000-ben 2 364 706 személyautó volt forgalomban Magyarországon, viszont a mából visszanézve még mindig szinte hihetetlenül kevés égetett gázolajat. A 2 128 179 darab benzinessel szemben tizedannyi, mindössze 230 855 volt dízelüzemű.

A korszak etalon kompaktja, a négyes Golf

A Suzuki-tarolás közben eltűnnek a szoci autók az utakról, 2000-2010

Egy vissza-visszatérő klasszikus szerint aszfaltoztak valamelyik vidéki Suzuki-kereskedés előtt az évezred első évtizedének közepe táján, amikor az útépítő melósok egyikét bevonzotta a szalonba a korszakra jellemző hangzatos feliratok egyike: nulla forintért elvihető autók! Este azzal a remek hírrel örvendeztette meg az asszonyt, hogy vásárolt egy vadonatúj Swiftet a családnak.

Ez volt a nulla forintból, hitelre vásárolt személyautók korszaka, amelynek a 2008 őszétől pusztító globális gazdasági válság vetett véget. Előtte olykor 200 ezer darab fölötti újautó-értékesítések jellemezték a piacot, amelyen a Suzuki uralkodott, hogy aztán az évtized végén ők zárják be a legtöbb szalont – ideiglenesen.

Ahogyan ideiglenesen három millió fölött tartózkodott 2007 és 2009 között az állomány darabszáma is, amely aztán némi visszaesést produkált, 2010-ben 2 984 063 személyautó futott az országban. Ebben az évtizedben duplázódott a dízelek mennyisége is, darabra is nagyobb mértékben növekedett a benzineseknél: 2 356 274 vs. 619 807 volt az arány. Mellettük 7982 „egyéb” kategóriás járművet is tartalmazott a statisztika, nagyrészt gázüzeműeket.

A 2010-es táblázatunk ismét tartalmaz márkánkénti életkorokat, a személyautó-állomány egésze ennek az esztendőnek a végén átlagosan 11,3 esztendős volt.

Ekkor húzott el az üldözőktől az Opel és a Suzuki, szépen tartotta magát három francia a top 10-ben, és a VW-csoport jótékony hatásaként egy újjászületett Škoda  stabilizálta magát az élmezőnyben.

Swift minden mennyiségben

Szalonbezárások után őrült pörgés: évente 250-300 ezer forgalomba álló személyautó, 2010-2019

A válság beköszönte után két esztendővel, 2010 hozta el az abszolút mélypontot az újautó-értékesítésben, mindössze 43 ezer forgalomba állítással. Az első helyről zuhanva nagyot a Suzuki szinte kiesett az első tízből, ekkor került lakat a legtöbb szalonra. Nem ment jól a neppereknek sem, óvatosak voltak a használt autók vásárlói is. Újakból és a használtakból együtt mindösszesen csak 61 ezer személyautóra került új rendszám.

Mindez csupán az egyötöde volt a jelenleg rendelkezésre álló legfrissebb, 2019 évi számnak: 314 ezer új belépő volt tavaly, nagyjából fele újként lépett piacra, a másik fele átlagosan 12 éves használtként, nyugatról. Két éve 295 ezer állt forgalomba együttesen. Ebből következően ebben az évtizedben ugrott a legnagyobbat – a nagyobb városaink magjában már elviselhetetlen szintre – a hazai járműpark mérete. 2019-ben 3 812 013 személyautóval zártuk az évet, az átlagos életkor sosem volt ilyen magas, 14,9 év.

Így értünk el a 10 év alatti Ladák és Trabantok világából a 15 éves Opelek és Suzukik korszakába. Hiába állt forgalomba egyes években 150 ezer új személyautó, ugyanazokban az esztendőkben nagyjából ugyanennyi, átlagosan tíz évnél is idősebb használt ömlött be szürkeimportként, miközben a maradék meg csak öregszik.

El ne felejtsük egykori kedvenceinket: a legutóbbi statisztikák szerint, ami ugye tavaly év végi számokat mutat:

• 33 414 darab Lada fut az országban, amiben ugyan az elmúlt években forgalomba állt vadonatúj Granták, Kalinák és Vesták is vannak, ám az átlagos életkoruk így is 26,6 év
• Jóval korosabbak és ritkábbak a Trabantok, 10 706 példányon van rendszám, 32,3 év az állomány kora.
• Wartburgból még kevesebb rendelkezik érvényes műszaki vizsgával, 5398 példány, koruk 32,4 kőkemény esztendő.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…