Évek óta azt hallani minden létező autóbemutatón, hogy várhatóan még jó ideig tart az emberiség szabadidő-autók iránti nehezen magyarázható szerelme. Ennek szellemében a gyárak nagyjából mindenből SUV-t faragtak már, vannak egészen kicsik, óriásiak, sportosak, sőt, hogy igazán komikus legyen a helyzet, még ültetett szabadidő-autók is. Ez utóbbi a jobb kilátás és a földútállóság miatt megemelt autók leültetését jelenti, akármilyen hülyén is hangzik. És persze ezt is el lehet adni.
Amellett, hogy az ős SUV-k – akár az első Range Rovert,a kár valamelyik Jeep modellt tartjuk is annak – még arról szóltak, hogy az aszfaltutat elhagyva, valóban a világtól távol tudjon az autó gazdája biciklizni, hegyet mászni, akármit csinálni. Ez már odáig korcsosult, hogy nincs valamirevaló budai anyuka, aki ne minimum 300 lóerővel, összkerékhajtással a feneke alatt szabadiő-autóztassa el az ivadékot a sarki iskolába.
De vajon mi az, amitől egy autóval simán letérhetünk az aszfaltútról úgy, hogy ne akadjunk el az első buckánál? Vajon a négykerék-hajtás az, ami fontosabb, vagy a nagy hasmagasság?
Tisztán emlékszem mennyire mellbevágó érzés volt, amikor a VW Amarok kalandtúrán az élet császárainak éreztük magunkat a terepgumis, négykerekes batárokban, amikor valami lehetetlen albán hegyi falu felé autózva, tényleg elég hitvány úton egyszer csak szembejött egy W123-as Mercedes. Komótosan, porosan, de simán elment a meredek, sziklás úton is.
Szóval nem feltétlenül kell a 4×4-es hajtás, legtöbbször az is elég, ha lassan mész, és nem ér le az autó hasa. Máshol, máskor meg pont az ment meg az elakadástól, ha nemcsak az autó első kerekek hajtottak, például egy meredekebb, behavazott emelkedőn.
Szabadidő-autóból viszont van tricsimillió, sőt, már szinte csak az van, és hogy olcsóbban, bárkinek tudjanak SUV-t kínálni, a gyártók hamar rájöttek, hogy a vásárlók döntő többségének soha az életben nem lesz szüksége a bonyolult, nehéz és drága összkerékhajtásra az idétlenül hangzó, városi terepjáróba. Így aztán először csak kihagyták az új modellekből ezt az extrát, később meg már bele sem tervezték. Persze nem mindenki, ma is vannak olyan típusok, amikkel ha komoly terepjárásra nem is, de egy felázott szántóföldön, havas domboldalon még boldogulhat a sofőr. Megnézzük, a kategória legkisebb résztvevői közül melyek azok, amik képesek ilyen trükkökre.
Nézzük, a 2020-as eladási adatok alapján itthon népszerű kisebb szabadidőautók – B-SUV – közül melyik márka, modell, mit kínál azoknak, akik nem elégszenek meg azzal, hogy ütőképesnek SUV-nak látszó, de csak elsőkerekes autójuk legyen.
A hazai B-SUV eladások élén a Suzuki Vitara áll, 6900 darabot fogyott el belőle tavaly. Ebből a modellből két- és négykerék-hajtású változat is rendelhető, az Allgrip fantázianevű változat a GL+ felszereltségtől érhető el, és 600 ezer forint a különbség a 2WD és az AWD változat között, a Vitara 1.4 Hybrid 48V 6MT 2WD GL+ listaára 7.030.000 forint, míg a ugyanez Allgrip változatban 7.630.000 forintba kerül és mindkettőben 48 voltos lágy hibrid rendszer dolgozik.
A Suzuki Allgrip rendszerének vezérlőtárcsájával és a mellette lévő gombokkal négyféle üzemmód választható ki – Auto, Sport, Snow, Lock – emellett lejtmenetvezérlő is segít, ha valaki megretten az előtte álló meredélytől és inkább a gépre bízná a biztonságos leereszkedést. Az AllGrip Select hajtásrendszerben elektronikusan vezérelt, többlemezes tengelykapcsoló engedi a nyomatékot a hátsó kerekek felé. Auto állásban, takarékosan dolgozik, csak akkor enged hátra is nyomatékot, ha szükséges, Lock állásban pedig fix 50-50 arányban osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között. Az összkerekes hajtáslánc 70 kg körüli plusz tömege mellett más változtatást nem kapott a 4×4-es Vitara, hasmagassága megegyezik az elsőkerekes változat 18,5 centiméterével.
Magyarországon ebben a kategóriában a második legnépszerűbb a Dacia Duster, amiből szintén gyártanak első- és összkerekes változatot is. Dusterből jelenleg csak a 115 lovas dízelmotorhoz rendelhető összkerekes hajtáslánc, az árkülönbség pedig a Blue dCi 115 Essential változatnál 600 ezer forint – 4 799 000 vs. 5 399 000.
A hajtáslánc többlettömege itt 90 kilogramm körüli, a hasmagasság egyforma a 2WD és a 4WD változatoknál, viszont a tengelytáv nagyobb, igaz, mindössze 2 milliméterrel. Futóműve elöl MacPherson, hátul a fronthajtásúban csatolt hosszlengőkaros, az összkerekesben független, többlengőkaros, a hasmagasság mindkét kivitelnél 21 centiméteres. Hasonlóan a Vitarához, a Dusterben is forgókapcsolóval lehet kiválasztani az aktuális hajtásmódot, itt 2WD, Auto és Lock van a kínálatban, illetve a lejtmenet vezérlő is jár a Nissan-tól érkező összkerékhajtás mellé.
Harmadik helyen a Ford Puma trónol, 2100 darab eladott autóval, de mivel ebből nem készül, csupán elsőkerekes változat, gyorsan ugorjunk is tovább, a negyedik helyre befutó 1952 darabban elkelő Jeep Renegade-re. Ettől a márkától ugye senki sem képzeli, hogy készítenek bármiből is pusztán elsőkerekes változat, igaz? Pedig de, a Renegade-ből van szimpla 2WD kivitelű is, sőt, a választék is nagyobb belőle, mint a jelenleg idehaza konnektoros hibridként megvásárolható eAWD fantázianevű 4×4-es változatból. Kicsit javít a helyzeten, hogy utóbbiból viszont kapható valamivel komolyabb, Trailhawk fantázianevű kivitel is, amely 201 milliméteres hasmagassággal érkezik, ellentétben az átlagos 4×4-es Renegade 186, és az AWD változatok kiviteltől függően 161-175 mm-es adatával szemben.
Lejtmenetvezérlő majd’ minden 4×4-es SUV-ban megtalálható
A Renegade-ben a hátsó kerekek hajtását kizárólag villanymotor végzi, mechanikus összeköttetése nincs is a hajtáslánc többi részével – váltó, motor. Ennek ellenére Van benne terepprogram is, egész sok lehetőséggel, az Auto mellett Sport, Hó, Homok, Sár és Sziklás terepre való programot is választhat a sofőr, választhatja, a Lock üzemmódot is, illetve van gombnyomásra aktiválódó felező és lejtmenetvezérlő is az autóban.
Ezer darabos eladással a Hyundai Kona következik a népszerűségi listán, ebből a műszaki adatok szerint szintén készül AWD változat is az elsőkerekes mellett, az 1,6-os benzines, illetve a szintén 1,6-os dízel motorral is választható, de utóbbinál csak az erősebb, 136 lóerős változathoz. Az aktuális haza árlistában mindössze 500 ezer forint a különbség a két- illetve négykerék-hajtású Kona ára között. Az összkerékhajtásba itt már kevésbé lehet belenyúlni, csupán egy Lock gomb és a lejtmenet vezérlő található meg pluszként az AWD változatban. A gyári oldalon a szabad hasmagasságot sem tartották fontosnak megemlíteni, ami amúgy 17 centiméter.
Volkswagen T-Roc a következő, durván 900 darabos eladással, és első- illetve összkerékhajtással. 4Motion kivitelben viszont alaposan leszűkül a kínálat, a konfigurátor szerint csak a 150 lóerős 2.0-ás dízelmotorhoz rendelhető ez a hajtás. Az árkülönbség itt 530 ezer forint, természetesen a 4Motion a drágább.
A VW T-Roc-ban is forgókapcsolón pörgetheti ki a vezető azt a programot, ami megmentheti szorult helyzetéből
Vezérlő rendszerének köszönhetően különböző útviszonyok mellett más és más menetprofilt aktiválhat a vezető, aki választhat a havas útfelületre optimalizált (Snow), a terepes (Offroad) és az egyéni terepes (Offroad Individual) beállítások között, közúton pedig (Onroad) a gazdaságos Eco- és a dinamikus Sport beállítást is beállíthatja a forgókapcsoló segítségével. Lejtmenetvezérlő és az emelkedőn elindulást segítő rendszer itt is megtalálható.
Ezután az Opel Crossland X következik, szintén 900 darab körüli eladott példánnyal, ebből szintén kell lennie első- és összkerék-hajtású változatnak is, de a márka weboldalán se árlista, se érdemben működő konfigurátor nincs, így ugrunk gyorsan a Renault Captur-höz. Illetve gyorsan tovább is, mert a már konnektoros hibridként is kapható szabadidő-autó csupán elsőkerék-hajtással kapható.
Listán utolsó helyén a VW T-Cross áll, illetve ő is csak állna, hiszen a T-Roc testvére már annyira urbanizálódott, hogy neki már egyáltalán nem jutott semmiféle összkerékhajtású rendszer sem.
Te a fentiek közül melyikkel vágnál neki egy csúszós, saras, vagy éppen sziklás domboldalnak? Megelégednél egy sima elsőkerekes változattal, csak ne érjen le a hasa? Vagy beérnéd a legegyszerűbb 4×4-es hajtással? Vagy, ha lúd, legyen kövér alapon a felezős Jeep Renegade-et választanád? Esetleg tutira mennél és ha már terep közelébe kellene merészkedned, akkor inkább vennél egy Suzuki Jimny-t, ne adj’ Isten Jeep Wranglert?
