Szerelemből autót venni szörnyen veszélyes dolog. Képes lehet lerombolni az ember terveit és álmait, ha mégsem lesz olyan az együttlét, amilyenről álmodott. Nálam ez az elképzelés kicsit máshogy alakult ki, amikor autót kerestem. Kevés pénzből első autót, ami érdekes és később is annak fogom tartani, nagyon leszűkítette a lehetőségeket.
Amikor kitaláltam, hogy mire van szükségem, csak japánok forogtak a Használtautó.hu keresőjében. Nissanok, Toyoták főleg, 180SX, 200SX, Celica, Supra, vagy egy Hacsi, de ezek még akkor sem voltak már elérhető dolgok viszonylag kevés pénzből, ha egyes országokban az ilyen modelleket fillérekért kínálják.
Szemeztem az MX-5-tel is, de nekem az NA tetszik, abból messze kevesebb van eladó, mint az ember számítaná, az NB-t pedig hiába próbáltam, nem tudtam benne annyira jól érezni magamat és legalább kétszer annyiba került volna, mint amennyit szánni akartam egy rozsdás öreg autóra, amin gyakorolhatok szerelni és jó eséllyel nem tudok majd rajta elrontani semmit.
Klasszikus kupé két ajtóval és keret nélküli ablakokkal, ma már félmillió forint alatt is megkapható, én is annyiért vettem és ennyiért csak felújítandó van
Előfordulhat, hogy a nevem még nem ismerős a kedves olvasónak, de mostantól viszonylag sűrűn fog velem találkozni a Vezess hasábjain. Kiváló alkalom ez arra, hogy egy picit bemutathassam, mi az, ami engem mozgat és a talajhoz köt a temérdek csillogó-villogó, magát vezető és környezetét védő új autó között.
2016 óta írok új autókról online és offline tartalmat, teszteket, véleményeket, de a luxusautók között sem tudtam elveszteni a valódi, halandó ember számára elérhető értékek élvezetét, épp ezért tartok saját autót is, még ha csak keveset is tudom használni.
Hobbiautónál nem számít a praktikum, hány haver fog beleférni és milyen kényelmesen fognak utazni, egyébként is kupé párti vagyok, nálam két ajtóval adja ki igazán a forma. Az E36-os BMW-k árai épp abban az időben süllyedtek a béka feneke alá és maradtak még most is nagyjából ott, amikor én kerestem, ezért kezdtem el gondolkodni benne.
Sosem az érdekelt, hogy mit fog rólam gondolni a külvilág, vezetési élményt kerestem, érdekességet, minőséget és elérhető árakat és talán én voltam a leginkább meglepve, hogy ezek közös halmaza éppen egy BMW lett és nem valami japán. Akkoriban (négy évvel ezelőtt) a kupé E36-ok listája nagyon szűk volt, csupán négy darabot dobott ki a kereső, ma ez 30-40 között mozog.
A legolcsóbbak félmillió körül, a drágábbak és amikben már érdemes gondolkodni, pláne a hathengeresek már akkor is egymillió fölött indultak, ma inkább másfél, amit szívem szerint megvennék. Évekkel ezelőtt viszont máshogy gondolkodtam, megvettem a legolcsóbbat, de mentségemre szóljon, hogy pont csak kb. ötutcányira volt tőlem, így nem ment el a keresésével sem időm, sem üzemanyagom, és – bár senkinek nem javasoljuk, hogy így vegyen autót – én még csak rosszul sem jártam vele.
Jártunk Kakucson is, de csak egy tiszteletkör erejéig, vezetni jó, de gyárilag még nem versenyautó
A vezetési élményről a BMW elég sokat tud és ez nem csak ma van így. Szerintem nem feltétlenül csak a motoron múlik az élmény és az is igazi BMW, amiben nem hathengeres motor van. Mentegetőzhetnék még itt egy darabig, a lényeg úgyis ugyanaz marad; vettem egy négyhengeres kupét.
A 318is mellett viszont rengeteg pozitívum szól. Az M42-es dupla vezérműtengelyes motor 140 lóerős, rövidebb és könnyebb a hathengeres 20i-nél, ami csak 10 lóerővel erősebb. Jobb a súlyelosztása, miközben az ereje nagyon hasonló, ráadásul az M42-es ebben a verziójában már egy elég kiforrott motor volt. Láncos vezérlésű, a hűtésével nincsenek problémák, de vannak előforduló betegségei, amik így bőven 20 év után könnyen jelentkezhetnek.
Repedt hengerfejes 18is-ből valószínűleg több van, mint épből, de ezt nagyon hamar ki lehet szűrni a fehér füstből és a fogyó hűtővízből is. Ezzel együtt viszont egy egészen igénytelen motorról van szó abban a tekintetben, hogy kevésbé kényes a karbantartásra és akkor is nagyon tud menni, ha már a végét járja. Ideális azoknak, akik nem tudnak élből sokat költeni rá, vagyis nekem. Az már más kérdés, hogy ma már valószínűleg én is inkább egy hathengerest választanék.
Magam szerelem, amit lehetséges, itt épp hiányzó műanyag elemeket kapott vissza a lökhárító mögé
Technikailag elég egyszerű ez a motor, az egyetlen nagyobb trükkje, hogy a szívócső hosszát képes változtatni egy vákuummal működő szeleppel (DISA). Ebben nincs változó szelepvezérlés (VANOS), és a gázpedál is bowdennel nyitogatja a fojtószelepet, szóval meglehetősen mezítlábas még egy E46-hoz képest is.
Igazi délutáni motor, 5-től 7-ig érdemes használni, vagyis 5000-7000-es fordulatszám között, mert ott megy igazán, mint egy rendes szívómotor. Szép sportos hangja van, amit most már az új kipufogórendszerrel rendesen hallhatok is az utastérben, korábban ez nem volt ilyen felhőtlen. Azért is vettem meg, mert már képekről is sokkal jobb állapotúnak nézett ki, mint a többi meghirdetett autó.
Bizonyos dolgokkal, mint például az első kerékdőlés, nem vagyok elégedett, pedig már futómű-állításon és rugócserén is túl van és az M-es futómű pici ültetése miatt nem kéne így állnia. Persze, az M-es futómű itt nem jelent túl sokat, az eredeti specifikációja szerint megrendelték hozzá, de ez leginkább rövidebb stabilizátorrudakat jelentett és valamivel rövidebb rugókat. Rozsda csak itt-ott jelentkezett rajta, csak a két első sárvédő, valamint a bal hátsó lámpa alatt indult el, illetve a csomagtér ajtó alatti lemez kellős közepe. Ami kritikus az E36-nál, azok az emelőpontok, küszöbök és a hátsó sárvédők, ezek tökéletesen tiszták még mindig.
Visszatérő hibája nincs a 18is-nek, de a hengerfej repedése előfordul. Láncos motor, sokat futottan is erős, az öregedő vákuumcsövekre érdemes figyelni
Szürke belső szövet ülésekkel, szürke műszerfallal és ajtókárpitokkal kevés ilyen kupéban köszön vissza, sokkal több a sivár fekete. Ezért is tetszik igazán, a világos utastereket szeretem minden kínjukkal együtt. Derengő sárga fények világítják be sötétben, induláskor és záráskor pedig lassan elhalványulnak, az ilyen apróságok miatt is szerethető, annyira 90-es évek. Átvételkor zavart az egyetlen ledesre cserélt belső izzó, így ki is cseréltem egy régire.
Az öregség itt-ott eléri ezeket az autókat a beltérben, de feltűnően csúnyán semmi nem tud kopni bennük, a piktogramok 25 év után is hibátlanok nálam.
Kevés a típushiba az utastérben, a lógó tető- és ajtókárpitok viszont mindegyik E36-ban jelentkeznek. Előbbi nálam még nem durva, utóbbit viszont meg kellett csinálnom, nagyon olcsó megoldásként leszedtem és visszaragasztottam az eredeti kárpitot, mert az anyag jó állapotban volt és magam akartam megoldani a helyzetet.
Korábbi barmolások nyomai persze látszanak néhol, ebben is volt „nagyhifi”, ami miatt felszedték a küszöböket, nyilván eltörték a legtöbb patentet és az egyik küszöblécet is, a gyári rádiót pedig nem sok ésszel próbálták meg kiszerelni. Ezeket igyekeztem helyreállítani a legjobb tudásom szerint, visszaforrasztottuk az eredeti rádió csatlakozóját és begyűjtöttem a hifi kábeleinek kilométeres tekervényeit, valamint vettem új patentokat mindenhez a patentboltban. Mert ilyen is van és polcról adnak mindent is egy ilyen öreg kocsihoz.
Még nem annyira modern, mint az E39, vagy az E46, de a korszak prémium hangulatát és vezetési élményét tökéletesen hozza az E36
Az E36 futóműve elöl egyszerű gólyalábas megoldás, hátul viszont többlengőkaros, ami megalapozza a jó útfogást. Futóműve miatt ma is úgy kanyarodik, mint egy sportosabb új modell. Itt nincs bizonytalan elpattogás, vagy megtorpanás úthibákon, mint egy csatoltlengőkarosnál. A kormánymű viszonylag lassú és sokat kell tekerni, de az autó mozgása így is remek. Jellemző hiba az E36-nál a kormánymű halála, ami már az enyémben is a végét járja, ezen kívül viszont semmi jelentős kockázat nem róható fel neki.
Négy új nyári gumi került rá, amikor megvettem, a kedvenc 15 colos Style 13-as felnikből is kerestem hozzá egy szettet és az eredeti pótkerék is ilyen felnin volt az autóban, ráadásul az eredeti gumival.
Alapvető öregségén túl mindene működik, de szépen sorban felújításra kerül a legtöbb fő egység. Kopott már a váltókulissza és a 2-es szinkronja sem az igazi, csörög a lánc hidegindításkor és bizonytalan az első futómű a lengőkarszilentek öregsége miatt. De nem is megy sokat. Az elmúlt négy évben alig 5000 kilométert, ami részben annak is köszönhető, hogy immár 5. éve hajtom a malmot autós újságíróként.
Mivel szépen lassan azért újul a BMW, szaladtak bele a forintok. Új kipufogórendszert kapott, persze utángyártottat katalizátorral összesen 145 000 forintért, felújított generátort 45 000-ért, új stabilizátorokat pár ezerért, felniket 20-ért, nyári és téli gumikat, két jó állapotú és azonos ZKW fényszórót 10 000-ért – ezekkel épp jól jártam, és egy jó állapotú színben passzoló bajuszlécet – ez az, amin a vesék is rajta vannak.
Szeretem a formáját, a Motrealblau fényezés is kiválóan passzol hozzá, az E36 nálam örökzöld fazon és a 18is sem gyenge motor hozzá
A legtöbb pénzt persze az alapvető fenntartási költségek vitték eddig. Csak az átírás és a biztosítás, súlyadók kb. annyiba fájtak eddig, mint az autó vételára, ami félmillió volt akkor. Ezen a ponton érdemes pár percet szentelni annak a gondolatnak, hogy a legolcsóbb autó is mennyire sok pénzbe kerülhet annak, aki fiatal, első autóként veszi meg és még csak nem is friss jogosítvánnyal, és akkor még a szervizről nem is beszéltünk. Nem jó ilyen dolgokon rágódni, amikor az ember hobbiautót tart.
Az E36 nekem sem erről szól. Mert amikor beleülök, mindig igazol arról, hogy van olyan autó, amit feltétel nélkül jó vezetni. Amikor hetekig csak elektromos hajtású tesztautók fordulnak meg alattam, amikor a WLTP hatótávokat, 48 voltos hibrid trükköket és ilyen-olyan elektromosan imitált sportmódokat próbálom kibogozni és próbálgatni, miközben nagyon sok új autó alatti futómű egy értelmes kanyarodásra sem képes, akkor ülök bele egy kicsit.
Négy éve van nálam, alig használom, de kell, hogy legyen valami, ami a földön tart, amivel lehet foglalkozni és nem az elektronika vezérli
Ez egy autó. Benzinnel megy, szaga van, nem tilt le, ha kipörög a kerék, vagy sodródni kezd kanyarban és nem pittyeg minden rossz mozdulatért. Nekem kell vele parkolni, ismernem a dimenzióit, tudnom, mennyi fék lesz elég, mennyi gázt adhatok még. Én kellek a kormánya mögé, nekem kell vállalnom a felelősséget, nem kezel hímes tojásként, tudom, hogy nem fog megvédeni, ha fejre állok az árokban és éppen ezért tanít fegyelemre és pontosságra.
Könnyedén kiautózható és élvezhető, olcsó hozzá az alkatrész. Valószínűleg sosem lesz OT rendszámos állapotban, de nem is úgy akarom használni. Hiába próbálok ellenállni és kímélni, csak rávesz minden alkalommal, hogy egyszer-kétszer leforgassam hétezerig, és ettől nehéz szabadulni. Szeretem, ha magas fordulatszámon szól egy motor és ez elkerülhetetlen, ha ki is akarjuk használni az erejét, így főként a sportmodellekhez húzok, ha új autókról is van szó. Régiről és újról is olvashatják majd a véleményemet itt a Vezess.hu-n, hozok részletes veterán és youngtimer teszteket, készülök sok érdekességgel és ígérem, hogy nem csak BMW-vel.
