Két évtizede annak, hogy a Vezess elrajtolt a hazai online sajtóban. Az aktuális autóipar egészen máshogy festett akkor, mint most, persze ez az idő még nem elég arra, hogy a feje tetejére álljon minden. Számos új biztonsági, illetve fogyasztáscsökkentő megoldást mutattak be ezalatt az idő alatt a gyártók önmaguktól, de az európai szabályalkotók is igyekeztek szigorúbb határértékekkel a környezetkímélőbb működés felé terelni a fejlesztőket.
A szabályok igyekeztek megváltoztatni, amit csak lehet, de a belső égésű motorok nem tűntek el, takarékosabbak, tisztábbak lettek. A károsanyag-kibocsátási előírások és a mellé a márkák által eladott éves autómennyiségre vonatkozó szabályok közel lehetetlenné tették a belső égésű motoros modellek gyártását az elektromos hajtású kivitelek nélkül.
Éppen 2001 januárjában lépett hatályba az Euro 3-as környezetvédelmi besorolás, mely az 1992-ben megjelent szabályozáshoz képest jóval szigorúbb korlátokat írt elő. Érdekes módon az 1997-ben életbe lépett Euro 2-höz képest engedékenyebb lett a szén-monoxid (CO) kibocsátással szemben, már ami a benzinmotorokat illeti. Változtattak a mérési cikluson, nagyobb mértékben számítottak már bele a motor bemelegedése után teljesített értékei. Emellett a korábban előírt egy lambda szonda helyett már kettőt kellett beépíteniük a gyártóknak, egyet a katalizátor elé és egyet mögé is.
Bár CO terén engedékenyebb lett a benzinmotoroknál, szénhidrogének (HC) és nitrogén-oxid (NOx) esetében külön határértékeket szabtak meg, az Euro 2-nél ezt még összevonva mérték. A dízelmotoroknál összevont értékeket és külön nitrogén-oxid határértéket is megszabtak. Benzinmotoroknál 2,3 g/km-es maximumot írt elő a szabályozás CO terén, dízeleknél 0,64-et. Jól szemlélteti a szigorodó normákat és a gyártók kihívásait, hogy ma, a 2021 januárjában érvényes Euro 6 vonatkozó határértéke 1,0 gramm/kilométer a benzineseknél és 0,50 a dízelnél. Ennél nagyobb mértékű a változás a nitrogén-oxid részecskék terén, 0,15 g/km és 0,50 g/km-hez képest a mai határértékek 0,06 és 0,08 g/km.
Így változtak 20 év alatt a károsanyag-kibocsátási határértékek a benzineseknél:
| Szennyezőanyag | Euro 3 (g/km) | Euro 6 (g/km) |
| CO (szén-monoxid) | 2.3 | 1.0 |
| HC (szénhidrogének) | 0.20 | 0.10 |
| NOx (nitrogén-oxidok) | 0.15 | 0.06 |
| PM (szilárd rész. tömege) | – | 0.005 |
| PN (sz. részecskék száma) | – | 6×1011 |
Így változtak 20 év alatt a károsanyag-kibocsátási határértékek a dízeleknél:
| Szennyezőanyag | Euro 3 (g/km) | Euro 6 (g/km) |
| CO | 0.64 | 0.50 |
| HC | 0.56 | 0.17 |
| NOx | 0.50 | 0.08 |
| PM | 0.05 | 0.005 |
| PN | – | 6×1011 |
Összevetettünk néhány fontos modellt a múltból mai megfelelőjükkel, hogy megnézzük, mennyit változott a károsanyag-kibocsátásuk, mennyivel fogyasztásuk és hogyan alakult a teljesítményük. 2001 három legkelendőbb modellje Európában a Volkswagen Golf, a Peugeot 206 és a Ford Focus volt. Első körben nézzük ezt a három modellt!
A Volkswagen Golf 2001-ben és ma:
A IV-es Golf legkisebb CO2-emissziójú benzines változata az 1,6-os szívó volt, melynek gyári CO2 értéke 149 gramm/kilométer, az 1,9-es dízelé jobb, 132. Csak belső égésű motorral a ma legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású változat a 2,0 literes dízel 108 g/km-rel. Az Euro 6 szabályzás igencsak szűkös keretébe ma nehézkesen férne bele a Golf – és mindegyik új belső égésű motorral szerelt modellcsalád, ha nem lenne belőle tisztán elektromos hajtású, vagy villamosított változat.
Euro 3-as értékek szerint az 1,9-es dízel volt a Golf IV legkisebb CO2-kibocsátású kivitele
Éppen ezért a Golfból is többféle hibrid is megjelent a 8. generációban. Az 1,0 literes TSI például mild-hybrid rendszerrel kiegészítve 118 g/km CO2-t bocsát ki a hagyományos 1.0 TSI 121-ével szemben, így a kisegítő hibridet választva is már hajszálnyival közelebb kerülünk az emissziócsökkentéshez. Még inkább a plug-in hybrid modellel, ami WLTP-mérés sajátosságai miatt mindössze 26 g CO2-t hagy maga után kilométerenként, így az elektromos e-Golf érkezéséig most a GTE a legtisztább üzemű, ami persze nagyobb mértékben függ a felhasználástól, töltéstől, mint egy hagyományos belső égésű motoros változatnál, de ez egy következő cikk témája is lehetne.
A belső égésű motorokkal az Euro 6-norma csak részecskeszűrő beszerelésével teljesíthető, mely a dízelek esetén megköti a koromrészecskéket, miután Euro 5-től kezdődően a kibocsátott részecskék számát (PN) is meghatározzák a szabályok, nemcsak a tömegüket. Az Európai Unió 95 gramm/kilométeres CO2-határértéke minden gyártót az elektromosítás irányába terelt, így a Golfból készül, a 206 utódjának számító 208-ból pedig már van tisztán elektromos verzió, míg a további modellek mindegyikében szerepel valamilyen hibrid hajtás a belső égésű motor mellett.
Felhasználói szempontból érdekesebb változást mutatnak a fogyasztási adatok. A Spritmonitor felhasználói által feltöltött adatokra támaszkodva az 1,6-os Golf IV átlagosan 7,95 liter benzinből jár el 100 kilométerenként. Teljesítményben mai megfelelője a 115 lóerős 1,0 literes háromhengeres TSI ezzel szemben csak 6,44 litert kér. Erősebb, nyomatékosabb motor, ami könnyebb autót visz, így ma egy ezres turbómotoros Golfot könnyebb vezetni, mint az 1,6-os szívót korábban, karbantartási költségek tekintetében persze adódhatnak eltérések, de ha csak a tankolást nézzük, valóban takarékosabb lett a Golf. Igaz ez a dízelre is, az 1,9 TDI 5,73 l/100 kilométeres értékével szemben az 1,6 TDI most 4,82 literrel is beéri.
Peugeot 206 vs. 208
Váratlanul szerethető kisautóként érkezett a piacra a Peugeot 206 és még ma, bő 20 év elteltével sem kevésbé kívánatos. A népszerű kisautó dízelmotorjai már akkor is viszonylag kevés CO2-t bocsátottak ki, a legkisebb szén-dioxid értékű verzió az 1.4 HDI 113 g/km-es értékkel. Ma 109-et tud az 1,5-ös dízel és a részecskeszűrőnek köszönhetően még annál is sokkal tisztább üzemre képes a kibocsátott részecskék számát tekintve. Az 1,1-es benzines 148 g/km-es értékéhez képest ma egyik 208-as sem éri el ezt a számot.
Második helyen a Peugeot 206 állt a 2001-es európai értékesítési rangsorban
Erőben a belépőmodell ma sem tud sokkal többet (60 lóerős az 1,1-es 206-os és 75 a mai 1,2-es szívó 208-as), ugyanakkor az új 208 esetében is az elektromos verzió most a legérdekesebb, teljesen helyi emissziómentes használhatóságával össze sem hasonlítható 20 évvel ezelőtt kapható megfelelőjével. Fogyasztásban több mint egy literrel fogyaszt kevesebbet a mai 1,2-es, mint a 20 éves 1,1-es, 7,1-es átlag helyett 6 litert produkál, míg a mai 1,5-ös dízelbe 4,8 litert tankolnak a felhasználók a régi 1,4-es 5,3 literjével szemben.
Ford Focus anno és most:
Jelentős szereplő a Ford történetében az első Focus, ma is sokszor emlegetjük, mint az egyik legjobban vezethető kompakt modellt az elmúlt 20-25 évből. 2001-ben kapott épp frissítést, amikor a motorok között is volt egy kisebb változás, de károsanyag-kibocsátásban éppenséggel nem változott a helyzet. A benzines motorjai 158-207 g/km-es CO2 értékekre voltak képesek, a dízelek pedig 135-145 közöttiekre. Ma a Ford többször is díjnyertes háromhengeres benzinmotorjaival és 1,5-ös dízelmotorjával együtt sem éri el még az akkor teljesített értékek alsó határát sem. Külön érdekes emellett, hogy az 1,4-es belépőmodell 75 lóerejéhez képest ma legalább 100 lóerőt kap az, aki Focust vesz és a régi 1,4-es 158 g/km-e helyett ma a belépő benzines csak 107 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként.
Harmadik helyen pedig a Ford Focus
Egészen más karakter és felhasználói élmény hozható ki turbómotorból, mint egy hagyományos szívóból és a környezetvédelmi előírások határértékének teljesítése ma ezekkel oldható meg leginkább. A Ford 1,0 literes EcoBoost motorja például hengerlekapcsolásra is képes, részterhelésen csak két henger kap benzint és levegőt. Ezzel a fogyasztás a felhasználók szerint 6,51 liter, míg az 1,4-esbe régen 7,61 litert kellett tankolni 100 kilométerenként, ami egyébként szintén nem volt rossz érték. A 2001-es évben a legtakarékosabb dízel az 1.8 TDdi volt, a mai adatok alapján pedig még egy decivel kevesebbet is eszik a mostani 1,5-ös EcoBlue-nál, 5,89 és 5,96 l/100 km a felhasználók átlaga.
Más gyártóknál mi történt?
Nézzünk meg még pár népszerű modellt 2001-ből, hogyan változott a fogyasztással egyenes arányosságban álló szén-dioxid-kibocsátásuk!
Anno az Opel Astra 130-224 g/km-es CO2 értékekkel szerepelt a piacon, ma a maximum érték a 131, amit a katalógusadatai ígérnek. Fogyasztásban a mai 1.2 Turbo a 20 éves 1,4-eshez képest nagyjából 1,5 literrel kér kevesebbet, míg az 1,7-es dízel hajszál híján takarékosabb a mai 1,5-ösnél. A Renault Clio esetében nagy túlélőnek számít a népszerű 1.5 dCi, a 2001-es motor persze már köszönőviszonyban sincs azzal a változattal, amit még tavaly kapni lehetett. A jelenlegi árlistán ugyan nincsen dízel, de nem kizárt, hogy visszatér, a tavalyi évben még kapható verzió pedig egy picit többet kér üzemanyagból, mint a 20 éves verzió.
Szintén népszerű választás volt a Suzuki Ignis, melyben az 1,3-as benzinmotor az örök élet és a minimális gondozás ígérete mellett nem túl jó, 150 g/km-es károsanyag-kibocsátást ígért. Kategóriáját tekintve az Ignis ma hasonlóan szerepel, mint 2001-ben, de a megváltozott igények miatt ma kevésbé népszerű. Ugyanakkor ma jóval korszerűbb hajtással kapható, miután már az Ignis is hibrid, ha csak lágy hibrid is csupán, mindenképp hozzájárul ahhoz, hogy tisztább üzemben működhessen. Nem csak tisztább, de jóval takarékosabb is a mai Ignis, 7,16 helyett 4,51 liter/100 kilométeres átlagokkal járnak vele a felhasználók.
Szén-dioxid-kibocsátás 20 éve és most:
| 2001-ben (CO2 g/km) | 2021-ben (CO2 g/km) | |
| Volkswagen Golf | 132-276 | 26-195 |
| Peugeot 206 (208) | 113-171 | 109-132 |
| Ford Focus | 135-207 | 118-127 |
| Opel Astra | 130-224 | 113-131 |
| Renault Clio | 113-175 | 109-131 |
| Suzuki Ignis | 150 | 100-123 |
| BMW 7-es sorozat | 241-332 | 40-249 |
| Volkswagen Passat | 185-314 | 27-160 |
Hogy nagyobb autókon is szemléltessük a változást, nézzük például a népszerű Volkswagen Passat adatait. A 2001-ben kapható modell legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású benzinese az 1.6 FSI volt 185 g/km-rel, ezzel szemben ma az 1.5 TSI 133-135 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként, miközben 48 lóerővel erősebb nála. A „legtisztább” Passat ma a konnektoros hibrid GTE 27 g/km-rel. Dízelek terén az 1.9 TDI szerepelt a legjobban 2001-ben 146 g/km-rel, ma a 122 lóerős 2,0 literes TDI 123 g/km-es értéket mutathat fel.
Nagyobb prémiummodellek esetén is jelentős a változás, főként a hibrid hajtásláncok megjelenése jóvoltából. A 2001-ben még kapható E38-as 7-es BMW-ben például 217 g/km-es értéket mutathatott fel a 725tds és 241-et a 728i. Velük szemben a belépő benzines 740i most 197-176 g/km-t bocsát ki 333 lóerő mellett, a 730d pedig 162-143 g/km CO2-t 286 lóerő leadása mellett. Ebben az esetben is a gyári értékek alapján lenyűgöző, amit a plug-in hybrid 745e teljesít a maga 48-40 g/km-es CO2 értékével, miközben 394 lóerős rendszerteljesítményre képes. Ennél az autónál is a felhasználótól függ az, hogy tudja-e teljesíteni mind a károsanyag-kibocsátást, mind a teljesítményt az autó, rendszeres hálózati töltés nélkül ugyanis megközelíteni is nehéz lesz.
Így változtak az azonos teljesítményű modellek fogyasztásai 20 év alatt (a Spritmonitor.de felhasználóinak adatai alapján)
| Modell | Fogyasztás 2001-ben | Fogyasztás 2021-ben |
| Volkswagen Golf 1.6 FSI vs 1.0 TSI | 7,95 l/100 km | 6,44 l/100 km |
| Peugeot 206 1.1 vs 208 1.2 PureTech | 7,16 l/100 km | 6,02 l/100 km |
| Ford Focus 1.4i vs 1.0 EcoBoost | 7,61 l/100 km | 6,51 l/100 km |
| Opel Astra 1.4i vs 1.2 Turbo | 7,34 l/100 km | 5,81 l/100 km |
| Renault Clio 1.5 dCi vs 1.5 Blue dCi | 4,77 l/100 km | 5,16 l/100 km |
| Suzuki Ignis 1.3 vs 1.2 Hybrid 12V | 7,16 l/100 km | 4,51 l/100 km |
| BMW 750iL vs. 740i | 13,51 l/100 km | 10,5 l/100 km |
| Volkswagen Passat 1.8 5V vs. 1.5 TSI | 9,25 l/100 km | 7,24 l/100 km |
Minden esetben tisztább helyi üzeműek és a legtöbb esetben takarékosabbá is váltak az autók 20 év alatt. Ehhez temérdek technológiai fejlesztésre volt szükség. Több esetben a teljesen elektromos hajtású kivitellel válaszoltak a gyártók az Euro 6 bevezetésére, de legalább 48 voltos könnyű hibrid rásegítéssel, mint a felsoroltak közül a Ford, vagy a Suzuki, de a Renault-nál megjelent a hagyományos hibrid hajtáslánc is a Clióban.
Annyi biztos, hogy a szigorodó szabályok a tisztább működésű autók felé terelték a gyártók fejlesztéseit, az adatok alapján e tekintetben az elmúlt 20 év hajtásláncbeli átalakulás sikeres változásnak mondható.
20 éves a Vezess
2001. április másodikán indult el a Vezess, amely ma a legolvasottabb autós lap Magyarországon. Az elmúlt húsz évben több mint 110 ezer cikkünk készült, teszteltünk több mint 3600 autót, beszámolunk a Forma-1 és a haszongépjárművek világának legfontosabb eseményeiről. Elérhetsz minket a Facebook-oldalainkon, YouTube-csatornánkon vagy Instagramon is, a születésnapunk kapcsán készítettünk nektek egy különleges aloldalt.
Köszönjük, hogy minket olvasol!
