100 éve egy elektromos autó a nők függetlenségét erősítette, mert használatukhoz nem kellett sofőrt fogadni, aki a férj alkalmazottja volt és bánni tudott az önindító híján kurblival indítandó, kézi előgyújtás-állítást igénylő autókkal. De nagyjából 100 éve a belső égésű motorok és autók gyors fejlődésével eldőlt, hogy az addig nagyon is erős tényezőnek mondható elektromos autók háttérbe szorulnak kis hatótávjuk és akkumulátoruk lassú feltöltése miatt.
Hosszú évtizedekig marginális szerepe volt csak az elektromos autózásnak, majd 2010-től piacra léptek az első modern kori elektromos autók, a gyors feltöltés és a gyors kisütést jól viselő, lítiumion-akkumulátorokkal. Elég a Mitsubishi iMIEV-re, a Nissan LEAF-re, a Renault Zoére vagy a Volkswagen Golf és az Up elektromos verzióira visszaemlékezni.
Világszerte csekély a villanyautó-részarány
Európában az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetségének legfrissebb adatai szerint 2021 első negyedévében a forgalomba helyezett autók 5,7 százaléka volt akkumulátoros villanyautó, míg a 2020-as teljes évben még 10,5 százalékot ért el az akkus villanyautók részesedése.
Magyarországon a tavaly rendszámot kapó 128 031 új személyautó közül 3047 volt elektromos (2,4%), az idén április 30-ig regisztrált 42 714 autó között 1268 külső töltésű hibridet és 794 villanyautót találunk, ami 4,8 százalék. Az összeurópai autóállománynak jelenleg csupán két ezrelékét teszik ki a konnektorról tölthető akkus hibridek, illetve az elektromos autók, tehát az elektromos autók szerepe jelenleg abszolút marginális.
Fontosabbá vált a környezetvédelem
De ez nem marad így, mert mára felértékelődtek a környezetvédelmi szempontok a kényelmes autóhasználattal szemben. Az Európai Unió országaiban különösen fontossá vált a helyi emisszió csökkentése és a zajkibocsátás mérséklése a nagyvárosokban, ami ismét helyzetbe hozta az elektromos autókat.
Az EU-ban különösen fontossá vált a helyi emisszió csökkentése és a zajkibocsátás mérséklése, ami helyzetbe hozta az elektromos autókat
Bár még nem döntött róla az EU, végül milyen mérési körülményekkel és mikor lép életbe az Euro 7-es környezetvédelmi norma, mai tudásunk szerint az autógyártóknak fel kell készülniük a benzin- és gázolajmentes jövőre. Ezt kikényszeríti a flottafogyasztási előírások kőkemény szigorítása is, amiből a 95 g/kilométeres szén-dioxid-kibocsátási határérték a magyar autópiac elmúlt évére is erősen kihatott, az ideire pláne.
Aki követi a Vezess híreit, nagyon sok elektromos autó bemutatásáról, érkezéséről olvashat. Az Európai Unió könnyebbé teszi az átállást az itteni autóiparnak a konnektorról tölthető akkus hibridek nagyon alacsony CO2-besorolásával, de egyes városok és államok egymás után jelentik be a céldátumokat, amikortól csak elektromos autókat engednek új autóként értékesíteni.
Jelenleg az egyes országok különféle időpontokban tiltanák meg a hagyományos motorral szerelt autók forgalmazását, de 2040 előtti dátumok keringenek a hírekben. Nemrég kilenc, nem az autóiparáról híres EU-tagállam kérte az Európai Bizottságot, hogy tűzzön ki pontos dátumot a kizárólag belső égésű motorral hajtott járművek forgalmazásának betiltására az Európai Unió országaiban. A levelet megfogalmazó országok azt remélik, hogy egy pontos időpont meghatározásával felgyorsíthatják az elektromos és hibrid járművekre való átállást a gyártók, a flottakezelők és a magánvásárlók számára is.
Elkezdődött az átállás elektromos autókra. A képen az 1970-ben bemutatott VW K70, amely a Passat, a Scirocco és a Golf előtt kapott vízhűtéses orrmotort a léghűtéses, farmotoros Bogár monokultúrájából induló Volkswagennél
Erre minden autógyártónak reagálnia kell, ideértve a Volkswagen-konszernt, amely a Toyotával versengve a világ egyik legnagyobb autógyártója az elmúlt években, megelőzve a Renault-Nissan-Mitsubishi-szövetséget és az Alfától a Jeepen és a Peugeot-n át az Opelig 14 márkát egyesítő Stellantist. A Volkswagen komoly arzenállal indul a villanyautózás felé, ezek a tervek pedig alapvetően meghatározzák majd az európai autózást, érdemes tehát megnézni, merre is tart Európa legnagyobb gyártója.
2022: villanyautó minden mérvadó kategóriában
2022-re az összes mérvadó kategóriában megjelennek a Volkswagen egységesített villanyautó építőkészletére épülő autók, követve a VW ID.3-at, a Škoda Enyaqot vagy a hazánkban épp most bevezetett ID.4 terepjárót.
2025-ig csak Volkswagen-emblémával 20 elektromos modellváltozat jelenik meg az MEB-re építve. A Modularer E-Antriebs vagy Elektrifizierungs Baukasten az a közös technika, amelyre kompakt autóktól a könnyű haszonjárművekig a konszern elektromos autóinak legnagyobb része épül majd. Az MEB-alapú járművek tengelytávja kerekítve 2,75 és 3,3 méter közötti lehet, az autók hossza 4,3 és 5,0 méter között mozoghat.
Alumínium- és rézfóliára kerül fel a megszilárdult elektródamassza
Rugalmasságának köszönhetően a cég erre a bázisra nagyon különböző méretű autókat tud felépíteni, köztük a Sharant leváltó hétüléses családi autót, a T6.1-es Multivan örökösét és a Polo méretkategóriájába érkező ID.1-et.
GTX: a villanyhajtás GTI-je
Alapértelmezésben villany farmotoros modellekről lesz szó, de az állandó mágneses szinkronmotort kiegészítheti egy első elektromos motor, amivel az autó helyigényes és nehéz kardántengely nélkül válhat összkerékhajtásúvá, ennek minden előnyével rajtkészségben, útfekvésben és kapaszkodóképességben. A MEB első kétmotoros szériaautója az ID.4 GTX, 300 lóerővel, 180 km/órás végsebességgel és 6,2 másodperces gyorsulással 100-ra. Az első újkori GTX nagyfeszültségű akkucsomagja a 77 kilowattórás akkupakk az egységesített lítiumion-akkumulátor akkumodulokból.
Jelenleg a Volkswagen külső beszállítóktól vásárolja az akkumulátorcellákat. Mivel ez létfontosságú alkatrész egy elektromos autóban, a cég az alsó-szászországi Salzgitterben kutató-fejlesztőközpontot hozott létre akkumulátorcellák fejlesztésére és gyártására, így saját erőből tudhatja, mit lehet megvalósítani az új fejlesztésekből egy sorozatgyártású villanyautóban, 8 év/160 000 kilométeres garanciaigénnyel.
Ez a kompetenciaközpont az Audi E-tron, a Porsche Taycan vagy az MEB-alapú Volkswagenek akkucelláit is képes gyártani, a partner mindebben a NorthVolt, az az európai akkumulátorbeszállító, amely mérsékelheti az európai autóipar függését az ázsiai, nagyrészt kínai és koreai, cellagyártóktól.
Cellagyártás a szilárd elektrolitos akkuk korától
Várhatóan a Volkswagen az akkucellák következő generációjának érkezésekor száll be nagyban a cellagyártásba, amikor a szilárdtest-akkumulátorok szériaérettek lesznek. A szilárd elektrolitos akkumulátorok energiasűrűsége jóval magasabb a mai lítiumion-akkumulátorokénál, amivel nagyban csökkenhetnek a villanyautók hátrányai a belső égésű motorúakkal szemben. Az új akkucella-generáció gyorsabb töltést ígér és a mostani súlyt megtartva a mainál lényegesen nagyobb hatótávolságot vagy hasonló hatótáv mellett könnyebb akkumulátorokat és kisebb túlsúlyt feltételez.
Egy mai, tasakos akkucella lítiumion-akkumulátorból. A szilárdtest-akkumulátor sokkal jobb energiasűrűsége kisebb térigényt, csekélyebb többletsúlyt és nagyobb hatótávot feltételez. A név a szilárd elektrolitra utal
Mindez alig felfogható befektetéseket igényel. 2025-ig a Volkswagen 16 milliárd eurót invesztál a digitalizációba, valamint a hajtásláncok villamosításába hibrid hajtásrendszerekkel és elektromos autókkal. Ez irdatlan pénztömeg, átszámítva 5840 milliárd forintos ráfordítás digitális fejlesztésekre és elektromobilitásra, ami a magyar főváros éves költségvetésének nagyjából 15-szöröse.
A temérdek új autó és az akkucellagyártás felfuttatása nem öncélú erődemonstráció. Szénmentesítési programjában a Volkswagen azt vállalta, hogy autói 2030-ra átlagosan 40 százalékkal kisebb szénlábnyommal terhelik a Földet a 2018-as szinthez képest, ideértve a gyártást és az autók élettartama során keletkező szén-dioxid-emissziót.
Nagyobbrészt farmotoros villanyautók épülnek az MEB építőkészletre. A szinkronmotort kiegészítheti egy első elektromos motor, mint a 4×4-es ID.4 GTX-ben
Ennek érdekében Mecklenburg-Előpomerániában idén év végére elkészülhet a Volkswagen és az RWE gigantikus napelemparkja. A 420 000 napelemmodullal 170 millió kilowattóra éves kapacitású napelemtelep jön létre.
Way to Zero: szénsemlegesség legkésőbb 2050-ig
2030-ra a cég tervei szerint az Európában értékesített autóik 70 százaléka elektromos hajtású lesz, Kínában és Észak-Amerikában legalább 50 százalékos villanyautó-arány elérése a cél. Ennek érdekében a Volkswagen évente legalább egy új elektromos modellel jelenik meg a piacon. A Way to Zero stratégia megvalósításával legkésőbb 2050-re a Volkswagen márka is el akarja érni a szén-dioxid-semleges működést, amivel gyártóüzemként a győri Audi Motor Hungaria büszkélkedhet.
Érdemes komplexen megközelíteni az elektromobilitást. A lelkes és saját, biztos töltési ponttal rendelkező villanyautó-tulajdonosok a lakosság nagyon csekély százalékát jelentik. A populáció többségének családi ház, illetve garázshely hiányában az otthoni töltés nem megoldható, vagy ha ez adott is, nem akarnak ott ragadni valahol, és ezért nem váltanak elektromos autóra.
Porok és folyadékok: ezekből készül az elektróda az akkucellákhoz
Powerbank az autóhoz
Mivel a töltőoszlopok nem mindig ott vannak, ahol szükség van rájuk, a villanyautózás élhetőbbé tételére sok ötlet születik. Az egyik a francia EP Tender megoldása, ők kibérelhető utánfutókba szerelnek akkumulátort. A főközlekedési utak mellett kiépítendő hálózattól legfeljebb 60 kWh kapacitású akkumulátort lehet majd a kocsi után kötni, ha van rajta vonóhorog.
Érdekes megközelítés a Volkswagen és az E.on ötlete. A VW az áramszolgáltatóval közösen olyan helyeken képes áramellátást kialakítani, ahol pusztítóan ráfizetéses volna fix töltőberendezéseket telepíteni. Gondoljatok a fesztiválokra, vásárokra, piacokra, ahol nincs állandóan tömeg, de időnként sokan összegyűlnek. Az ő mobil gyorstöltőjük akár 360 kilowattórányi áramot tud tárolni, ami 10-14 kisebb vagy 4-6 nagyobb kapacitású autóakkumulátor felöltésére elég. Az akkutorony töltése sima 230 voltos konnektorról megoldható és a mobil powerbank eleve a degradáció (kapacitáscsökkenés) miatt kimustrált, a villanyautók hajtására már nem alkalmas akkuk befogadására született.
100 kW-os egyenáramú villámtöltésre képes a hordozható villanyautó-powerbank. A képen még rajzolt, mára a rendszer több helyen működik telepítve és hordozható áramforrásként is, igazodva a rendezvényekhez
Az amerikai SparkCharge ötlete, amely akkumoduljaiban házhoz viszi a lemerült autó újraélesztéséhez szükséges áramot, amivel elérhető a következő töltőpont. A garázscég ügyfelei között az áramból kifogyó sárga angyalokkal és segélyszolgálatok is megtalálhatók.
Valami hasonlót kínál kisebb környezetkárosítással a berlini Surve Mobility. Itt biciklis futárok vonszolják a teknősbéka üzemmód után végképp lemerülő akkumulátorú autóhoz az éltető elektronokat. A kerékpáros kiszállítás jól idomul az elsősorban városban előnyöket ígérő elektromos autók természetes közegéhez.
Az akkutorony 230 voltról tölthető, a degradáció (kapacitáscsökkenés) miatt kimustrált, villanyautók hajtására már nem alkalmas akkukból is megépíthető
Elektromos autót használni – egyelőre – nem olyan kényelmes, mint belső égésű motorút. Környezetvédelmi és gazdaságosságbeli előnyeiért cserébe több tervezést, előrelátást, lemondást igényel. De az emberi kreativitás segít áthidalni a villanyautók korlátait és visszafogni a környezetszennyezést, ami mindannyiunk közös érdeke.
Ha olvasnál még villanyautókról, hibridekről, kattints a képre és látogass el aloldalunkra!
