„Patek Philipet nem azért veszel, hogy megtudd a pontos időt” – magyarázza Csurgai Gábor, és elhihetjük neki. Rengeteg üzletet kötött már a genfi márka – valamint egyéb méregdrága presztízsórák – viselőivel, tőle több luxusautót nem sok magyar ember adott el élete során. Az Aston Martin Budapest general menedzsere nemrég szerződött haza 30 évnyi Ázsia után, ottani karrierje alatt számos komoly luxuscéget képviselt és vezetett be különféle országokba. A fővárosi AM-szalonban beszélgettünk a szakemberrel és társával a brit márkáról, értékesítésről.
Az Aston Martinról
Az Aston Martin Lagonda független brit luxus- és sportautógyártó, amelynek elődjét Lionel Martin és Robert Bamford alapította. Első autójukban egy 1908-as Isotta Fraschini alvázra négyhengeres Coventry-Simplex motort építettek. 1913-ban alapított cégüket Bamford&Martin néven hozták létre, de 1914-ben átnevezték egy verseny után. Martin a Buckinghamshire-hez közeli Aston hegyen rendezett hegyi futamon indult és találgatások szerint az ottani siker után (jelentsen ez bármit) nevezték át a céget Aston Martinra.
A története során már hétszer csődbe ment cég jelenleg közel hatvan országban van jelen autószalonjaival. Az elmúlt időszakban leginkább a tartóssági versenyeken, többek között Le Mans-ban szerepeltek a márka autói, 2021-től ugyanakkor a Forma-1-ben is önálló csapatként indulnak, a korábbi szponzorszerepet felváltva. Az 1964-es Goldfinger című krimi óta a márkával egyértelműen összekapcsolódik a legendás titkos ügynök, James Bond karaktere.
Hat brand trónol a luxusautós iparág csúcsán, négy angol és két olasz, a tulajdonosi körről most hallgatunk. A szakma überautókkal foglalkozó része szerint a Rolls Royce, a Bentley, az Aston Martin és a McLaren, valamint a Ferrari és a Lamborghini tekinthető „valóban darabszámot gyártó” luxusautós vállalatnak, ami éves szinten jellemzően 2000 és 10 000 közötti értékesítést jelent. A globális járvánnyal terhelt 2021 első negyedévében 1700 darabig jutott az Aston, kíváncsian várjuk az esztendő békésebb részeit.
Milyen alapárról indulnak a modellek?
A big six tagjai közül csak a McLaren képes egyelőre ellenállni az értékesítés-duplázó SUV-ok gyártásának, a Ferrari szabadidő-autója jó ideje készül, jövőre várhatóan megérkezik, a többiek cégmegmentő behemótja már a szalonokban kelleti magát. Az első fecskék évtizeddel ezelőtti megjelenését haragos rajongói kommentek kísérték, a DBX premierjén a gaydoni központnak már nem kellett ellenállásra készülni, nyugodtan számolgathattak.
Úgynevezett családi autónál erősen hangzik az 550 lóerős csúcsteljesítmény mellett a közel 290 km/órás végsebesség, pláne ha közben hangsúlyozzuk: az irritáló 27 százalékos áfánkkal 195 836 eurósra rúg az alapár, ami az e heti forinterősödéssel számolva olyan 68 millió forint. Sok? És ha mellégurulunk a G-osztály AMG 63 változatával a maga bő 64 milliós alapárával, vajon melyik vonzóbb? Mielőtt rábökne a kedves olvasó bármelyikre, várjon picit, a DBX végső vételárát könnyen duplázó extrákat később terítjük. Most üljünk bele a gran turismókba.
„Született vadász” – olvasom a prospektus első két szavát a tulajdonképpen a márka alapmodelljének tekinthető Vantage-ről. Motorja megegyezik az ötszemélyes modellével, de a 149.198 eurótól induló árával (52 millió forint) a márka legolcsóbbjának számító kétüléses V8-asa az 510 lóerősre csökkentett teljesítménnyel is karcolja a 300-as végsebességet, százra kilenc tizeddel hamarabb, 3,6 másodperc alatt ugrik fel.
Másik platform, akár már V12-es hang és másik árkategória a DB11: 237 991 eurótól (közel 83 millió forinttól) indul gyártásrendelés esetén. Mindhárom sportautónál a kemény tetős változat árát közöljük, ahogy illik, mindháromból létezik kabrió. Talán elég jól illusztrálja a vászontetős változatok felárát, ha leírom: csak a különbözetből 1-2 éves Mercedes vásárolható. Az AMR változat az immár 5.2-es és tizenkét hengeres motorral 637 lóerős, a végsebessége 332 km/óra, de nem ez a márka csúcsa.
Legfelül a DBS Superleggerát találjuk, amelynek szexin széles motorházteteje alatt immár 725 lóerős a V12, maximális nyomatéka jachthúzó 900 Nm. Induló ára bizony már a Rollsok szintje, 321 662 euró az olcsóbb, kemény tetős változat (azaz 112 millió forint).
Hagyjuk ezeket az összegeket! Mi a valódi, kifizetett vételár?
Nyilván egészen más összeg szerepel a számlán, a Vantage és a DBX esetén jellemzően 80-100 millió forint között áll meg az olajozottan pörgő konfigurátor, a DB11-nél és a DBS-nél 120-150 millió forint között.
Húszszázaléknyi előleget kell átutalni a rendeléskor, amit türelmes várakozás követ. Jellemzően 6-8 hónapra érkezik meg az álom, a különleges kiegészítőkkel telepakolt változatok még később. Viszont a walesi gyár felfutásával sanszosan 4-5 hónapra csökkenhet a DBX várakozási ideje.
Ilyenkor nyilván felteszi az újságíró a hülye kérdést, mi a vételár lehetséges legvége? „Olyan nincs” – válaszol Alexa Attila értékesítési menedzser, de azért csak kiderül, hogy a márka – népautósként nézve – meglehetősen egyedi extraáraival azért be lehet lépni a 150-200 millió forint közötti sávba. Csak pipálgatni kell a legdrágábbakat – segítünk.
Ilyen extraárakat még nemigen láttál!
Mielőtt felütném a DBS glossykat megszégyenítő papírból nyomtatott prospektusát, fontos megemlíteni a márka alapfelszereltséggel kapcsolatos filozófiáját. Ha valaki fapadról induló lenyúlásszagot érez, készíttessen gyorsan egy koronás tesztet, valószínűleg elment a szaglása. A 21 colos alufelniktől a SUV 1,2 méteres üvegtetején át a 360 fokos kamerarendszerig az ilyen kiegészítők mind-mind benne vannak az Astonokban alapból.
Rengeteg pénzt a saját kocsink egyedivé formálásáért kérnek. Mondjuk a DBS bőven száztételes listájáról csak néhány drágábbat emelek ki most. Alap a 21-es felni (és nincs se nagyobb, se kisebb), ám választhatunk 5910 euróért (2 millió forint) is kereket. Természetesen féknyereg is van az autón, de 2950 euróért (egymillió forint) abból is akad szebb, ám leginkább a spéci fényezés ára húzós, a Q szériások (természetesen James Bond-utalás) közül a Satin például 8870 euró (3 millió forint).
Belül is csinosíthatjuk tovább az autónkat, a Q bőrbelsővel kapásból 10 350 euróért (3,6 millió forint), de amin igazán meglepődtem, hogy a különböző modellekbe különböző formájú és fogású kormánykerekek közül is választhatunk. A DBS-be a legdrágább karbonos-alcantarás 5470 euróba kerül (1,9 millió forint), amitől borsosabb árú a Bang&Olufsen hifi 8130 euróért (2,8 millió forint).
„Aki tudja, érti és érzi az Aston Martint, annak nem kell ezeket magyarázni…” – fűzi hozzá Csurgai Gábor.
Alkudni lehet? És mennyit?
Gondolom, kétféle magyar vásárló létezik – vetem fel a XV. kerületi szalonban ülve. Az egyik ártól teljesen függetlenül kihúzza a mellényzsebből a pénzt, míg a másik gyakorlott üzletemberhez méltó módon faragja az árat. Elmosolyodnak a velem szemben ülő zakós urak, nem pontosan 50-50 százalék a megoszlás.
Szintén saját feltételezés, hogy minél drágább egy luxusautó, annál magasabb rajta a cég profitja. Mint kiderül, ez a megközelítés sem jelent automatikusan mínusz húsz százalékot a konfigurálás végén látható összegből. Hiába szeretnék egyesek.
„A célunk, hogy mindkét fél jól járjon, és ez így is történik” – állítja Alexa Attila, aki a „kedvezmény” és „alku” szavak helyett rendre a „gyári támogatás” kifejezést használja. A happy finisht jellemzően megelőzik némi személyes ajándékkal. Például milliós – és persze, Aston-logós – bőröndszettet adnak a vásárló úr feleségének. Ha kutyás a család, arra is van luxuscucc, bátortalanul nevezem gyári pokrócnak a DBX hátsó üléssorára szabott ízléses takarót. Vitorlázik a kedves ügyfél? Netán windszörföl? Tessék, itt egy wet-package, amelynek vízálló anyagába simán bedobhatja a felszerelését. Önmagukban ezek mind az előbb említett árszinten kínált, külön is megvásárolható extrák, sokszor hangulatjavító ajándékká alakulnak.
Hol és hogyan értékesítik ezeket az autókat?
Több százmilliós beruházással, hosszabb távú megtérüléssel alakította ki a Gablini-csoport a bő 300 négyzetméteres Aston Martin szalont. (Csak zárójelben: ennek csupán a fele, 160 négyzetméter a város éppen ellenkező sarkában álló Bentley-kereskedés.) A 2019 nyarán történt alapkőletétel után megállás nélkül vándoroltak Warwickshire-be és vissza a rajzok és fotók, milliméterre mindent külföldön terveztek meg, majd hagytak jóvá.
A talpam alatti márványt például egyetlen olasz kereskedő forgalmazza csupán a világon, ezt onnan kellett megrendelni a magyar dílernek. A bútorok szintén konkrét cégpartnertől érkeztek méretre szabva, és természetesen a világ minden Aston-szalonjában érezhető illat itt is adott. Szépen elrejtett illatosítók kezdik finoman permetezni minden reggel 9 órától a helyiségbe.
Konkrétan leírt koreográfia szerint az autó orrától kell, hogy az anyósülés felé vezesse az érdeklődőt Attila, majd a kocsi faránál keveset időzve végül eljön az előre megtervezett csúcspont: beül a kedves ügyfél a sofőrülésbe. Még nem mondtuk, de az Astonok határozottan nem sofőrös autók, ezt szeretik is hangsúlyozni a márka képviselői. Beszélgetőtársaim szavaiból kiderül, olyan 90-100 órányi tréningen vannak túl, a központ nagyon komolyan sulykolja beléjük a brand varázsát.
Mennyi Astont vesznek a magyar vevők, és kik ők valójában?
„Két kéz kell” az októberben nyílt szalon eddig értékesített autóinak megszámolásához, az éves terv 16-20 darab jármű eladása Magyarországon. Eddig a DBX és a DBS iránt van a legnagyobb érdeklődés, legnagyobb alatt ugye hangsúlyozzuk: havi 1-2 példányt értékesítenek. Nincs tömeg, de nem is tömegautó.
„Gentleman-ek” – válaszolja Gábor a kérdésre, ki a tipikus magyar vevő. „Jellemzően idősebb urak, akik előtérbe helyezik a stílust, a kifinomult megjelenést, de közben élvezni szeretnék egy luxus sportautó-márka minden előnyét a kényelemtől a teljesítményig. Elhangzott már a tisztelt ügyfél részéről, hogy egyszer élünk.”
Art of Living
Ilyen autót birtokolni kiváltság, belépő a tulajdonosok által hamarosan – legalábbis a forgalmazó reményei szerint – megszervezendő Aston Martin Owners Clubba, amelyet a létrehozása után szívesen segítenének. Sok jóságban lehet részük a tagoknak, ha például pályázni szeretnének egyet a világ számos országában létező zárt társaság tagjai, a márka biztosít számukra lehetőséget erre a Nürburgringen. De részt vehetnek egy high-end viszkikóstoláson is Skóciában.
Természetesen a magyar forgalmazó is kényezteti majd őket, amint a járványhelyzet engedi, beindulnak az Art of Living programok. „Gönyörűségeket felfedezni egy Aston vezetése közben” – Gábor szavaival erről szólnak majd az eseményeik.
Igen, jól gondolja az olvasó: a szervizelésnek is szép ára van
Ha olvasta kétrészes cikkünket a hazánkban személyautót forgalmazó összes importőr márkaszervizeinek rezsióradíjairól (itt találja, érdekes), akkor tudja, hová kell helyezni a sorban az Aston hivatalos, budapesti szervizének 44.900 forintos óradíját.
Cikkünk zárásaként itt van még pár meglepő összeg az Astonok fenntartásával és esetleges javításával kapcsolatban. A DBX szélvédője 900 ezer forint plusz áfa, amin felül fizetni kell a beszerelést is, a DBS elsőéves szervizének ára 512 ezer forint plusz áfa. A pár bekezdéssel korábban dicsért motorházteteje nagyjából egy vadiúj Vitara ára, nyersen, fényezetlenül 3,92 millió forint plusz áfába kerül.
Plusz fényezés, plusz szerelés, természetesen.
