Amikor 2004-ben a Mercedes-Benz 300 SL-ről az 50. évforduló kapcsán kiadott gyári közleményt olvastam, arról ábrándoztam, hogy egyszer a 300 SL közelébe kerülhetek. Nem tudtam, hogy Janó Péternek már akkor is volt egy ilyen álomautója. De eltelt 17 év, és összejött a találkozás, a tulajdonos megmutatta az 1955-ös, sirályszárnyas Mercedes-Benz 300 SL-t.
Találkozási pontunkat a Mercedes-Benz Classic Magyarország tábla jelezte Budapest délkeleti kapujában. Testközelből a legendás, mitikus, megismételhetetlen és oly sok szuperlatívusszal megszórható 300 SL egy meglepően alacsony orrú, kecses, szinte filigránnak ható és megejtően szép autó. Funkcionális esztétikáján látni, hogy egy versenyautóból született sportkocsi.
FRISSÍTÉS! A cikk korábbi verziójában az szerepelt, hogy most először indulhatnak honfitársaink a Mille Miglián a Janó Péter-Ganyó Péter párossal. Ebben tévedtem, ezúton szeretnék bocsánatot kérni az érintett Kosik Éva-Vámos László párostól és olvasóinktól! Az előzetes nevezési lista itt található.
Janó Péter gyűjteményében a 300 SL mellett AMG SLS roadster is van
Max Hoffman: a Duettóban is benne volt a keze
Max Hoffman osztrák származású autókereskedő volt az ötletadó, aki amerikai importőrként rávette a Mercedes-Benz igazgatótanácsát, hogy a W194-es 300 SL versenyautóból szülessen egy közúti sportautó. Annyira bízott a sikerében, hogy motivációképp beígérte 1000 példány eladását.
Hoffman anyai ágon katolikus, édesapja zsidó volt, így menekülni kényszerült Bécsből, amikor Ausztria egyesült a náci Németországgal 1938-ban. Amerikában is maradt autókereskedő, európai autókat importált az Egyesült Államokba. Az első Alfa Romeo Giulietta Spider koncepciójában és megszületésében is voltak érdemei, mert vállalta az első 500 autó eladását. A Duetto hamarabb volt piacon a tengerentúlon, mint Itáliában. Porsche-importőrként is nagyot alkotott, az ő javaslatára lett a címerpajzs a márka logója.
Sokáig folyt a vita, hogy a Sport Leicht vagy a Super Leicht (szuper könnyű) szavakat rejti-e az SL, de pár éve egy 1952-es sajtóközlemény felbukkanásával kiderült, hogy Super Leicht a megoldás
1954 februárjában láthatta a közönség a gyártásra előkészített sportautót a New York-i Autószalonon. A W198 kódjelű kupé 1954 és 1957 között, a nyitható tetős, W198 II modellkódú roadster 1957 és 1963 között készült. A nyitható tetős lágyabb, kényelmesebb és lehajtott tetővel jobban szellőző túraautó, a kupé keményebb, küzdelmesebb sportkocsi.
Orruk azért lehet ennyire lapos és áramvonalas, mert a motor száraz karteres olajozású, tehát nincs alatta vastag olajteknő, és a menetirány szerint balra, forrástól függően 45 vagy 50 fokkal megdöntve építették be. De inkább 45-tel.
Űrhajó az autók között
2996 köbcentis a soros hathengeres, amely olajteknős kenéssel és karburátorral, legfeljebb 175 lóerővel a márka luxusautóiban is előfordult, itt azonban befecskendezéses, ráadásul közvetlen benzinbefecskendezős!
Balra fent a sárga kupak a száraz karteres kenésű motor olajtartályát fedi, amiből gyors kanyarokban is mindig eljut a kenőanyag a motorba. Akkor is, ha normál utcai autók motorjában az oldalerőktől az olaj kilöttyenne a karterből és a szivattyú levegőt szívna, károsítva a kenés nélkül maradó motort
Ilyesmit négyütemű szériaautóban addig egyetlen márka sem kínált, csak kétütemű direktbefecskendezéses modellekről tud az autótörténelem 1952-ből, a Goliath GP-700 Sportról és a Gutbrod Superior 600-ról.
A Boschtól származó direktbefecskendezés tehát csak négy ütemmel kombinálva világelsőség, de a fékrásegítés alkalmazásában a W198-as 300 SL a világelső az Ate Bremshilfe révén. Formája, presztízse, vevőköre és menetteljesítményei alapján a 215 lóerős Mercedes-Benz 300 SL valódi űrhajó volt a kortárs törpeautók, de még a Citroën Kacsák, VW Bogarak, farmotoros Renault 4 CV-k között is.
Így indult be a W198-as 300 SL motorja
A csőrácsváznak köszönhetjük az ajtót
Legkülönlegesebb vonása a felfelé nyíló ajtó. A kellő karosszériamerevséghez a csőrácsvázat magasra kell húzni, és a meg nem bontható küszöbök miatt oldalra nyíló ajtókkal nem lehetett értelmezhető beszállónyílást megvalósítani. Ezért sirályszárnyasak, nyílnak felfelé az ajtók.
Mindössze 50 kg a térbeli csőrácsváz tömege. Kép: Wikipedia.de
Mechanikai mestermű az egész, önmagában a kilincsek, zárak precíziója megmutatja, mitől vált értékké a Made in W. Germany címke. A szárnyas ajtó csodálatos hanggal kattan be a zárba, és még fejtér is marad alatta.
Akit a jó sors a volán mögé ültet, a kormányt megbillentheti egy csuklóval, hogy könnyebb legyen ki- és beszállni. A kormánykerék itt egy korhű Nardi-favolán a 300 SL-hez, nem pedig a gyári eredeti.
Finom művű kulcs elfordításával indul a sorhatos motor. Dohogása és ahogy rámar a benzinre gázadáskor, sejteti erejét, de finoman, egyenletesen surrog. Nem egy raplis versenymotor, hiszen ez a Mercedes-Benz sportautója. És tudjuk, hogy „Nur ein Mercedes ist ein Mercedes.” (Csak egy Mercedes valódi Mercedes.)
Lebillenthető a kormánykerék a beszálláshoz. A Nardi-fakormány korhű, a szériavolán másmilyen volt
Janó Péternek több 300 SL-je is volt már, mesterien kezeli és ismeri a gépet. Egy 66 éves kincsben érteni kell a technikát, figyelni az olajhőmérsékletet, segíteni a hűtést, egyes 300 SL-ekben még előgyújtást is kézzel kell állítani.
Mille Miglia, sok év várakozás után
Felárért 130 literes tank is létezett, ebben az autóban a 100 literes van, ami a Mille Miglia küzdelmeiben várhatóan 400 km-re lesz elég. A 25 liter/100 km-es fogyasztás normál utazáskor körülbelül 15 literre mérsékelhető. Az autó évi egy veteránversenyen elindul, és évente nagyjából 3-4 alkalommal mozog, tankjában induláskor 100 liter 100-as benzin és fél liter kétütemű motorolaj keverékével. Amíg lehetett ólompótló adalékot kapni a benzinkutakon, azt adagolt hozzá a tulajdonos.
Ma is 1000 mérföldes, 1600 km-es verseny a Mille Miglia a Róma-Brescia-Róma útvonalon. A Kosik Éva-Vámos László és Janó Péter-Ganyó Péter párosnak bekerülni az MM mezőnyébe kivételes szerencse, mert 5-6 szoros túljelentkezés van a 350 indulói helyre
Maga a Mille Miglia ma is tényleg 1000 mérföldes verseny a hagyományos Róma-Brescia-Róma útvonalon. Vannak benne századmásodpercre teljesítendő szakaszok, de ez az egész nem kedélyes átmozgatás a patinás autóknak, hanem verseny, méghozzá kemény verseny.
Itt végigmenni is nehéz, de a mezőnybe bekerülni végképp az. Janó Péter és Ganyó Péter, aki egy évtizede navigátortársa az oldtimerversenyeken, az MG-A-vel induló Kosik Éva-Vámos László párossal együtt bejutott a Mille Miglia mezőnyébe. A június 16-19-e közötti megmérettetésre nevezők autói alapos előminősítésen esnek át, ami nem alibizős mustra. Levett kerékkel készült képeket is küldeni kell róluk.
Itt követelmény a gyári állapot, tehát első tárcsafékesre átépített 300 SL-lel el sem lehet indulni, mivel az eredeti kupéban négy dobfék van. Mivel adekvát W198-cal mások is neveznek, Janó Péter szerint nem a kitartásukon vagy az autó makulátlanságán múlott a bejutás, hanem a koronavírus-járvány miatti bizonytalanság volt segítségükre. Az Egyesült Arab Emirátusokból, Észak-Amerikából ugyanúgy vannak jelentkezők, mint Ázsiából, és a vírushelyzet különbözősége bizonytalanabbá tehette többek nevezését, indulását.
Nem elég a vagyon, egy W198-as 300 SL vezetéséhez érteni, érezni kell a 66 éves technikát. Kanyarban nyomatékon kell tartani az önzáró differenciálmű miatt, gázzal kell elfordítani
Ma is tudja a 260-at!
Ebben az SL-ben az 1:3,25-ös differenciálmű-áttétel van, az öt közül ez a leghosszabb áttételű hátsó híd, a legrövidebb 1:4,11. A hosszúval a 300 SL még 66 évvel gyártása után is képes reprodukálni a 260 km/órás végsebességet német autópályán. Negyedikben 5200 a fordulatszám a végsebességnél, és mivel mindössze négy fokozattal kell lefedni ezt az óriási sebességtartományt, nem meglepő, hogy az autó gyorsulása 9,3 mp 0-ról 100-ra, aminél jobbra számítottam a 215 lóerős motor, a teletöltött 100 literes tankkal, pótkerékkel, szerszámokkal is csak 1295 kg-os önsúly alapján.
Nem a motor, hanem a négy dobfék a kockázat a száguldásban, és persze a többi közlekedő figyelmetlensége. Mert ezt az autót nemigen lehet pótolni. Akinek van egy tényleg jó 300 SL-je, annak esze ágában sincs eladni, részben a kötődés, részben az értéknövekedés miatt.
Egyik különlegessége az önzáró differenciálmű, a hosszú végáttételű híddal ma is megy 260-at. A veteránjármű-klubokat összefogó FIVA minősítése nélkül nem jöhetett volna létre az indulás. A szó a Fédération Internationale des Véhicules Anciens rövidítése
Ilyen káprázatos állapotú, ilyen műgonddal, szakértelemmel felújított autók nemigen akadnak a piacon. A fotózott autó restaurálása 2012-2014 között, Németországban folyt a 300 SL-ben a legnagyobb névnek mondható HK-Engineeringnél, ehhez illő ráfordítással.
W198 kupé és W198 II roadster: vennél egyet?
Mivel nem eladó, a fotókon látható 300 SL értékét sem tudjuk meghatározni. Ha felmerül bennetek a vásárlás, a nyílt piactereken nehéz hozzájutni. Az E-Bayen a cikk írásakor kettőt hirdetnek, egy roadstert 311 millióért és egy kupét 568 millió forintért. A Mobilén három kupét találni 1 235 000 és 1 530 000 euró közötti áron meghirdetve, ami átszámítva 432-535 millió Ft.
15-25 litert fogyaszt a tulajdonos tapasztalatai szerint. A tank extraként 100-ról 130 literesre bővíthető. Mivel a csomagtérben a pótkerék van, az ülések mögötti bőröndszett a megoldás utazáshoz
Mivel a roadster nagyobb darabszámú autó, összesen 1858 példány készült belőle az 1400 kupéval szemben, itt már rongyos 920 000 euróval beleszerethetsz egy 1957-es autóba, a kínálat legmagasabb árú autója 1,15 millió eurót ér gazdája szerint. Nem sok oldtimer létezhet a Mercedes 300 SL-en kívül, amelyből a nyitott verzió lényegesen kevesebbe kerül, mint a zárt.
Janó Péter hangsúlyozta, hogy csak olyan autót szabad megvenni, amely szerepel a gyár regiszterében, stimmel a motorszáma, az alvázszáma, a kettő összetartozik, továbbá követhető, a kocsit ki rendelte meg anno és mi történt vele azóta. Nem ritkán prominens tulajok, sportolók, hírességek vannak a sorban, például Frank Sinatra vagy Sophia Loren. Épp az autók eszméletlen magasságba szökő értéke miatt akadnak hamisítványok, és bármennyire is összetörik egy W198-as Mercedes, érdemes megmenteni. Amióta ülhettem egyben, jobban értem, miért érnek ezek az autók ilyen felfoghatatlanul sokat.
Nem sok oldtimer létezhet a Mercedes 300 SL-en kívül, amelyből a nyitott verzió lényegesen kevesebbe kerül, mint a zárt. A mélyebbre húzott ajtó ellenére kicsi maradt a nyílás beszálláshoz, amikor zárva van a tető
