Sörpadokon ülünk egy műhelyben a szerszámszekrények között, az ebéd krumpli fasírttal, mint otthon. Sehol semmi installáció, kivetítő, ködgép; még prezentáció sincs. Ide nem is kell a felhajtás, mert maga az esemény a csoda: a Porsche meghívott a weissachi fejlesztő- és motorsportközpontba, ahol nemcsak a 962-009 vázszámú versenygépet láthattam és az újjáépítését végző szakemberekkel találkozhattam, de azok egy részével is, akik a világverő sportprototípus mögött álltak.
Világverő Porschék: 935, 956, 962 és 962C
Tényleg megtörténik a csoda, mert lehull a lepel a sárga-piros versenyautóról és azt a Norbert Singert kérdezhetem róla, aki a 956 és a 962 főkonstruktőre és versenymérnöke volt a Porschénél. Nem mellesleg ő jegyzi a nyitott 936-ost és a Moby Dicknek becézett über 911 Turbót is, amely 935 néven vált legendává a világ versenypályáin. Az ő korszakában, 1970 és 1998 között, a Porsche 16 abszolút elsőséget szerzett a Le Mans-i 24 óráson.
Itt volt velünk Rob Powell is, aki a Porsche formatervező munkatársaként 1987-ben megtervezte és kivitelezte a versenyautó fényezését és matricázását a főszponzor Shell, illetve a Dunlop színvilágában. De ezzel még nincs vége, mert Hans-Joachim Stuck, idén 70 éves, kétszeres Le Mans-győztes, kétszeres DTM-bajnok versenyzőlegenda is megjelent az eseményen, ahol egyedül a Vezess volt jelen a teljes magyar sajtóból.
Ezért legenda a Porsche 956, a 962 és a 962C
Versenyautóként alig felfogható a 956 és a 962/962C jelentősége, könyvek íródtak róluk, de pár mondatban összefoglalom a lényeget. A 956 1982-1985 között zsinórban négyszer győzött Le Mans-ban, utána még kétszer a 962C, mire a Silk Cut Jaguarok és a Sauber Mercedesek képessé váltak legyőzni őket. Ezek a Porschék hasonlóan dominánsak voltak a világ más legendás pályáin, Daytonában, Sebringben és a többi hosszú távú autóversenyen is.
Zuffenhausenben, a gyári múzeumban az a 962C látható, amellyel 1987-ben Derek Bell, Al Holbert és Hans-Joachim Stuck megnyerte a 24 órás Le Mans-i versenyt
A 956 és a 962/962C volt a csőrácsvázas korszak után a Porsche első sportprototípusa a sokkal korszerűbb könnyűfém cellával. Épp az alu monocoque volt az autó gyenge pontja, szó szerint, mert szilárdsága nem volt igazán jó. Ezt az FIA is felismerte és a 962 korszakára kötelezővé tette az acél bukócsöves merevítést az alu monocoque mellé. A 956 és a 962 főleg a tengelytávjukban különbözik, utóbbié 12 centiméterrel hosszabb. A szabálymódosítás célja a versenyzők lábának védelme volt, a borzalmas végtagroncsolódások hatására a sportprototípusokban és az F1-es autókban is kötelező lett a pedálsort az első tengely vonala mögé beépíteni.
Chris Harris videójában Norbert Singer is megszólal a 962-ről
A motor hathengeres boxer, a 956-ban 2,65 literes és nagyjából 620-640 lóerős. A blokk hűtése a 935-höz hasonlóan levegővel működött, a hengerfejet azonban nem a jellegzetes ventilátor látta el hűtéssel, mert azt folyadék hűtötte, ahogy a továbbfejlesztésekkel később már a komplett motort is. A Porsche sosem ragaszkodott vallásos buzgalommal a léghűtéshez, egyszerűen jó ideig a Volkswagen állta a mindenkori versenyköltségvetésük felét, hogy amíg a Bogár fut, a Porschék léghűtéses motorral nyerjenek, amilyen a Bogáré. A 962 motorja 2649 helyett 2869 köbcentis (később voltak 3,3-as verziók is). A 962C teljesítménye nagyjából 680 lóerő 8200-on, kései utcai verziók elérték a 730 lóerőt. A C az amerikai IMSA-bajnokságra fejlesztett 962-től különböztette meg és a sportprototípusok csúcskategóriáját jelentő C-csoportra utal.
Daytona, 1986, a 24 órás futam. 1985-ben, 1986-ban és 1987-ben is egy Porsche 962-vel induló csapat volt a leggyorsabb. Az európai verzió a 962C, a betű a sportprototípusok C csoportjára utal
A 962 fölényét talán az jelzi legjobban, hogy amikor a szabályváltozások miatt a Le Mans-i 24 óráson már nem volt bevethető versenyautóként, egy rendszámozásra alkalmassá tett szériaautó-változata nyert 1994-ben. A kocsiba tolatókamerát kellett beszerelni a közúti forgalomba helyezéshez, hogy lehessen látni valamit hátrafelé.
Utcai autóként ez a Dauer 962 Le Mans akkor is nevezhető volt a futamra, amikor versenygépként az eredeti 962C már nem. Nem gyorsaságával, hanem megbízhatóságával nyert újra a 962-es. A diadal hatására a versenyt rendező ACO befoltozta a lyukat a szabálykönyvben és előírt a szériaautóknak egy minimális darabszámot, amit a 13 példányban készített 962-örökös nem teljesített. Brunei szultánjának hat példánya lehet a Dauerből.
Amikor a Porsche Porschét restaurál
A 962-009 most teljes szépségében látható, de előtte évtizedeket töltött matricázás nélkül, ártatlan fehérben a Porsche Múzeum kallenbergi raktárában. A gyári múzeum kiállításán az a Rothmans-színekben pompázó 962C látható, amellyel 1987-ben Derek Bell, Al Holbert és Hans-Joachim Stuck megnyerte a 24 órás Le Mans-i versenyt.
Matricázás nélkül, fehérben porosodott az izgalmas történelmű 962C a gyári múzeum kallenbergi raktárában
Látva a 962-009 Csipkerózsika-álmát, Armin Burger, a gyári múzeum motorsport-koordinátora, a versenyautós részleg lelke arra gondolt, mennyire jó lenne a nagyon különleges történetű autónak visszaadni egykori ragyogását.
Újjáépítése a weissachi fejlesztőközpontban folyt, az eredetileg tervezettnél sokszor nagyobb ráfordítással és munkával, de ugyanabban az épületben, ahol évtizedekkel ezelőtt összeépítették. Weissachban nem csak elméleti munkák futnak, erről legkésőbb a vécén meggyőződhet az ide látogató, ahol a szappan melletti adagolóból olajoldó kéztisztító krém jön, modern kori Ultraderm.
Hiányzott a fél hátulja
Ránézésére a 962-009 jó állapotban élte túl az elmúlt 34 évet, de csak ránézésre. Rengeteg munka volt vele, a szerelésben és az újjáépítés koordinálásában nagyon komoly szerep jutott Traugott Brecht úrnak, aki versenyszerelőként a győztes csapat tagja volt a Dauer 962 LM 1994-es Le Mans-i elsőségekor.
Balra Rob Powell, a matricázás formatervezője, középen Armin Burger, a gyári múzeum motorsport-koordinátora, mellette Norbert Singer főkonstruktőr és versenymérnök, a 936, a 935, a 956 és a 962/962C tervezője. Háttal a versenyszerelő, Traugott Brecht, aki a szerelést koordinálta és részben végezte is
A restaurálás során kiderült, hogy a 962-009-es versenygép vázának hátsó fele részben hiányzik. Egy másik 962C-ről vett mintával sikerült pótolni a szálerősítésű műanyag vázszerkezetet.
Akkoriban a Porsche üvegszálat használt és nem szénszálat, amiről Norbert Singer elmesélt egy emlékezetes sztorit. Az F1-ből ismerős szénszálas műanyagok előnyeivel ők is tisztában voltak, meg is építettek próbaként egy aramid- és karbonszálakkal erősített kasztnit a 962-höz.
Bevetésen a 962. Jochen Mass vezet Spában, a táv 1000 km
De a teszteken azt tapasztalták, hogy a borítás nemhogy nem könnyebb, de 3,5 kg-mal nehezebb, mint az üvegszálas volt. A titok nyitja a szénszálak sérülékenysége, mert a felpattanó kövek pont olyan irányból terhelték őket, amely irányból nagyon kis erőhatást viseltek csak el, így eltörtek és behorpadt a felület.
Újra kellett építeni a váz hiányzó részét az autó hátulján. A karosszéria üvegszál-erősítésű műanyag
A sérüléseket kijavító munkatárstól derült ki, hogy a high-tech borítás a temérdek lyuk begittelésétől lett nehéz. Jellemzően a Porschére, nem az volt a válasz, hogy akkor hagyjuk is a szénszálat, hanem egy, a köveknek ellenállóbb, üvegszálas fedőréteg került rá a további fejlesztés során.
Versenygépből tesztjármű
Ez a 9-es vázszámú 962C 1987-től volt versenyben, de nem a hosszú távú világbajnokság futamain aratott, hanem a jóval rövidebb sprintversenyeken, az akkor indított Super Cup futamain. Mivel éjszakai versenyzésre nem kellett felkészíteni, ezért van egy pár első fényszórója.
Korai szelfi: Rob Powell 1987-ben. Az állványra tett géppel készített fotóba besétáló kutyus is hozzáad a kép varázsához. Powell a Porsche formatervező munkatársaként tervezte és kivitelezte a versenyautó fényezését és matricázását
Aktív versenykarrierje után az autóból tesztjármű lett, Norbert Singer főkonstruktőr és versenymérnök ezen próbált ki csapatával új fejlesztéseket a köridők javítására. Az egyik az összkerékkormányzás volt 1990-91-ben, amit akkorra japán márkák már szériaautókban is kínáltak. A Honda Prelude-ben 4WS-ben látott, mechanikus rendszerrel ellentétben a Porsche elektronikus vezérlésű négykerék-kormányzással kísérletezett, de a rendszer többletsúlya miatt nem hozta a remélt köridőjavulást a versenyautóban.
Korai PDK: gyors, de nehéz
Nem így a PDK-váltó, a Porsche Doppelkupplungsgetriebe, tehát a kettős kuplungos sebességváltó. Használata még az 1960-as évek közepén merült fel a Porschénél, de a konstrukció ötlete jóval korábbi. Készült is egy prototípus, de a PDK-val az volt a baj, hogy hidraulikus vezérléssel még az 1980-as években sem sikerült rendesen megoldani a működését.
Kétüléses a Le Mans-i prototípus, de bal oldalon senki nem ül. A 962-009 ötfokozatú, H-sémájú kézi váltóval épült újjá, mert a duplakuplungos monstrummal nem lehetne ilyen egyszerűen, két szerelővel pályára menni a versenyautóval
Versenyautóban idén 40 évvel ezelőtt vetette be először a Porsche a köridők javítására. Később, 1985-től az Audi is használta a kettős kuplungos sebességváltót az S1-es Sport quattróban. A PDK vagy DSG úgy vált használhatóvá és egyre jobbá, ahogy a vezérlését az egyre fejlődő elektronikára lehetett bízni. Szériaautóban végül a 2003-as Golf IV R32-ben és az első generációs Audi TT 3.2 DSG-ben jött ki a kettős kuplungos váltó, utána vették át ázsiai, olasz, svéd és más márkák is.
Kiállítási tárgyként megnézhettem a 962C verseny PDK-ját. A váltóházat és a kettős kuplungos egység tömbjét látva megértettem, mi volt a baja Norbert Singernek ezzel a megoldással: a súlytöbblet. Az ötfokozatú kézi váltóhoz képest a versenygép rögtön nehezebb lett 40 kg-mal.
860 kg, 680 lóerő
Ennek egy részét, úgy 15 kg-ot az évek alatt sikerült másutt megfogni és 858-860 kg-ra lefaragni a PDK-s 962C súlyát. A váltó többletét részben ellentételezte a szénszálas műanyagra cserélt kanyarstabilizátor, a kisebb és könnyebb akkumulátor, illetve egy csomó komponens cseréje. Mivel a 962-009 leggyakoribb versenytávja csak 200 mérföld (320 km) volt, az alkatrészeket nem kellett egy teljes Le Mans-i versenytáv, nagyságrendileg 5000 km elviselésére méretezni.
Hathengeres boxermotor van a sokféle 956-ban és 962-ben, 2,65-3,3 liter közötti hengerűrtartalommal. A turbóhoz két kipufogócső csatlakozott, a nagyobb vitte ki a kipufogógázt, a kisebbiken a kipufogógáznak az a mennyisége szállt át, amit a nyomásszabályozás a lefújószelep nyitásakor nem engedett a turbófeltöltő turbinakerekére
Hans-Joachim Stuck nagyon szerette a PDK-t, mert a váltáshoz nem kellett elengedni a kormányt, ami óriási előny a századokért küzdve egy kormányrásegítés nélküli, széles slick gumis, kerékvetőre feltett gépben. Az új váltó a sportprototípusokban mégsem futott be karriert.
Bár az újítással picit gyorsabb lett az autó, mert a felváltások során nem szakadt meg a gyorsulás, egyben megbízhatatlanabbá is vált. A másik hátránya a többletfogyasztás, mert ha nincs gázelvétel váltáskor, akkor befecskendezés is van, ami nagy baj, ha a szabályzat is korlátozza az üzemanyag-mennyiséget.
Fogyasztás: 60 helyett 45-50 l/100 km
Ez annak ellenére mérhető többlet volt, hogy a 956 és a 962-esek turbómotorja nagyjából 20 százalékkal kevesebb benzint zabált meg a mechanikus helyett elektronikus vezérlésű befecskendezés bevetésével.
1982-től váltott mechanikusról elektronikusan szabályozott befecskendezésre a Porsche a 956-tal. Sok kis lépésben nagyjából 60-ról 50 literre csökkent a fogyasztás 100 km-en úgy hat évnyi munkát követően, miközben a teljesítmény kb. 680 lóerőre nőtt
Ebből a legelején, az 1982-es átálláskor csak 1-2 százalék jelent meg Norbert Singer szerint, de a Bosch korszerűbb és pontosabb keverékképzésével a következő évek során közelebb lehetett menni a kopogásos égés határához, ami szintén javította a motor működését, nem kellett annyi pluszbenzin az égéstér hűtéséhez és így tovább. A sok apróságból összeállt az a megtakarítás, ami a hosszú távú versenyzésben kincset ért a ritkább tankolások és a könnyebb versenyautó miatt. Nagyságrendileg 60 helyett 45-50 liter benzinről van szó 100 km-re.
Stuck és társai a PDK-nál is jobban örültek volna a kormányszervónak, ami a helyenként extrém kormányerőket elviselhetőbbé tehette volna 6-12-24 órán át tartó versenyeken. A válasz az volt, hogy bitte trainieren, mert a kormányrásegítés hibája kiesési ok lehet, szóval maradt az edzés.
Pokoli hőség
Csak hogy el tudjátok képzelni, mit bírtak ki ezek a versenyzők az árnyékmentes pályák gyilkos nyári napsütésében, vázolom a 962-009 szellőzőrendszerét. Ezen az autón a négy+négy körlyukon beáramló menetszél enyhíti a szélvédőkupola mögötti forróságot. Oldalanként egy-egy nyílásba vezeti be kis kopoltyú a levegőt, a másik 3-3 sima körcikkmetszés a műanyagon, kb. egy sárgabarack méretében. Stuck azt mesélte nekem, hogy léteztek eltolható ablakos verziók is, de az ablak nyitásával mérhetően romlottak a köridők a megnövekedő légellenállás miatt, ezért inkább kibírták a hőséget.
Légkondicionálásról szó sem lehetett, kormányrásegítésről sem, mert a szervokormány plusz egy kiesési lehetőség. Önzáró differenciálművet is kipróbált benne a Porsche, de a legjobbnak a fix hajtás bizonyult, nincs fordulatszám-különbség a hátsó kerekek között
Ráadásul folyadék-utánpótlás nélkül, mert akkor nemhogy a sisakba vezetett ivócső nem létezett, de egy üveg vizet sem vittek magukkal a versenyzők. A többnyire 2-2 órás stinteket ki kellett bírni egy korty víz nélkül úgy, hogy a hátadban 680 lóerős bestia tombol a 850 kilós versenyautóban és körönként 350-360 körüli sebességgel tépsz pályától függően. (Később a Volkswagen Ehra-Lessien tesztpályáján 404,6-ot ment a 962-es Porsche egyik utcai verziója. A Dauer 962 LM 730 lóerős és 0,31-es alaktényezőjével sokkal áramvonalasabb, mert nem csökkenti a végsebességét a versenyautók brutális leszorítóereje és fokozott légellenállása.)
Hans-Joachim Stuck több autógyárnak vezetett. Ő mesélte, hogy elég egyszer beülni egy Porsche versenyautóba, hogy megértsd, miért ők nyernek. Mert ez a legjobban felkészített autó a legjobban felkészült csapattól. Itt nem kell attól tartani, hogy letörik egy szárny és kivágódsz a pályáról, bár azt is mondta, hogy amikor elrajtol a mezőny, ennek veszélye már nincs ott fejében.
Ez itt a vízhűtő, az olajhűtő, a töltőlevegő-hűtő helye, a jobb alsó nyíláson áramlik a levegő a turbófeltöltőhöz. Oldalanként 1-1 feltöltője van a boxermotornak
Porsche 962C: nagyon hangos, nagyon gyors
Egy Porsche 962C beindításához nem kellenek laptopos mérnökök, az autót két szerelő üzemeltetni tudja. Az olaj előmelegítésére nincs szükség, erre direkt rákérdeztem a 917 videó miatt. A gyár szakemberei a 917-esek motorját is olajmelegítés nélkül indítják, de az autók értelemszerűen nem mennek hideg időben és nem befektetésként dédelgetett oldtimerként tekintenek rájuk, hanem versenyautóként.
Itt a 962C-ben kis méretű akkumulátor van a bal küszöbben, aminek a töltöttségét a versenyre kell megőrizni, emiatt egy segédakku szükséges az önindítózáshoz. A motor könnyen életre kelt, hangja az alapjárat körül is csontig hatol. Hát még amikor az álló helyzeti melegítés után Stuck kihajt a pályára, a tiszteletkör után bejön ellenőrzésre, majd utána tényleg odalép neki és a következő körökben akár 270 km/órás sebességnél eldörren a célegyenesben, ahonnan a hangrobbanás jön. Hátborzongató és felemelő látni őt egykori versenyautójával, korhű overallban.
Hathengeres boxermotor van a sokféle 956-ban és 962-ben, 2,65-3,3 liter közötti hengerűrtartalommal. Traugott Brecht versenyszerelőként a győztes csapat tagja volt a Dauer 962 LM 1994-es Le Mans-i elsőségekor
A cikk végére hagytam egy bölcsességet Norbert Singertől. Singer a siker fő összetevőjeként az értelmes kompromisszumokat jelölte meg ahhoz, hogy összességében az ő autójuk legyen a leggyorsabb, akkor is, ha nem az ő motorjuk a legerősebb, futóművük a legfejlettebb vagy az autó aerodinamikai jellemzői sem a legelsők. Ebben semmi új nincs, de most figyeljetek!
A győzelem titka: szabad hibázni
Szerinte a 956 és a 962 azért verte körbe a mezőnyt a világ versenypályáin, mert a csapat, a Porsche Motorsport családként tudott működni. Ahogy egy testvért, szülőt, nagybácsit nem tudsz lecserélni, ha hibázik vagy konfliktusba keveredtek, úgy a csapat is összetartott, a hibák összekovácsolták őket – emlékezett vissza a ma 82 éves konstruktőr.
Norbert Singer 1939-ben született a Szudéta-vidéken. A 956 és a 962 főkonstruktőre szerint a siker kulcsa, hogy kemény, de tiszta és célirányos vitákban dőljenek el a kérdések, nem fúrjuk egymást a csapaton belül, és ahogy a családban sem cserélheted le a rokonaidat, a versenycsapatból sem rúgunk ki valakit csak azért, mert hibázott
Kemény, de szakszerű vitákban dőlt el, merre tovább, és aki az álláspontjával alulmaradt, nem kezdte fúrni a másikat. A siker alapeleme volt, hogy szabad hibázni, amit a legfelső vezetés is tudott. A Porsche igazgatótanácsának tagjai sokszor a fejlesztésből kerültek ki, maguk is dolgoztak versenyautókon, pontosan tudták, hogy megesnek hibák és nem lehet mindig győzni. Ezzel a szemlélettel a Porsche minden más autómárkánál több diadalt tudott aratni.
