Minden kezdet nehéz. De amikor egy sportág megszületésekor az első versenyen tudunk diadalmaskodni, az meghatározó pillanat. 1906-ban, a Forma-1 versenyek ősének tekinthető Grand Prix legelső futamán egy magyar versenyző, Szisz Ferenc nyert. A magyarok ott voltak az autózás kezdeténél, az autóversenyzés születésénél és nem csak külföldön, Magyarországon is.
Több mint 100 éve már annak, hogy a hazai autósport megszületett. Saját autógyárunk még messze nem volt az 1900-as évek elején, de voltak tehetős nemesek és nemzetközi kapcsolataik, ezeknek köszönhetően pedig a legfrissebb, világszintű újdonságot is tudták élvezni; az automobilt. Az első négykerekű motorizált autó – a feljegyzések szerint – 1896-ban érkezett meg Magyarországra Hatschek Béla műszerész garázsába.
Alig pár éven belül az automobil iránti rajongás terjedni kezdett. Kialakult egy társaság, melyet már 1899-ben Magyar Automobil Clubként említettek az újságok. Sportújságok és az akkori tehetős automobil-tulajok, rajongók alapították. Az újságok cikkeiből tudható, hogy ehhez a körhöz már a kezdetekkor tartozott Bláthy Ottó Titusz és Ruttner Kálmán, de Bánki Donát és Csonka János is, a magyar mérnökök és műszerészek legnagyobbjai. Andrássy Géza, Zichy Béla és Eszterházy Mihály is a társaság tagjai voltak.
Az első magyar autóversenyek
1900. november 30-án hivatalosan is bejegyezték a Magyar Automobil Clubot, és egy éven belül meg is szervezték az első hazai autós rendezvényt. Nyugati mintára hosszú távú túraversenyt szerveztek Budapest-Graz között, de a nem megfelelő infrastruktúra (leginkább a csekély mennyiségű szilárd burkolatú út) miatt ez meghiúsult, így 1901-ben Budapesten megrendezték az I. Nemzetközi Automobil-kiállítást a lóversenypályán. Ennek programjaként tartottak egy körversenyt a pályán, ami ezzel Magyarország első hivatalos autóversenyeként írta be magát a történelembe.
Versenyeztek, de inkább volt túra, mintsem valódi autóverseny, a teljesítés volt a cél
Versenypálya híján a korai autóversenyek egészen másról szóltak. A franciák a sebességre mentek, míg a britek és a németek a hosszú távú, megbízhatósági versenyeket preferálták. Városokon, többször országokon átívelő túrákról, több ezer kilométeres utakról van szó, amiket az első sorozatgyártású automobilokkal tettek meg a versenyzők. A Magyar Automobil Club is egy ilyen versennyel szerette volna kivívni magának a nemzetközi automobil-rajongók figyelmét és tiszteletét, így a társaság megalakulása óta azon dolgoztak, hogy létrejöjjön az első, magyar szervezésű hosszú távú verseny.
Éveket vett igénybe a felkészülés, aminek az egyik legfőbb része a nemzetközi kapcsolatok kiépítése volt. Eközben 1904-ben a Magyar Aero-Klubbal közösen megrendezésre került egy kisebb összevont verseny is, melynek célja ott volt, ahol az Aero-Klub léghajója leszállt. A résztvevőknek ezt kellett követniük és 15 másodpercen belül odaérniük a leszállási pontra. A további években újabb nemzetközi autókiállításokat rendeztek, 1911-ben engedélyt kaptak a Királyi előtag használatára és 1912-ben történelmi eseményt szervezhetett a Királyi Magyar Automobil Club.
Budapest-Konstantinápoly
1912 volt az év, amikor fellendült a hazai autóversenyzés, beindult a gépezet és az addigi előkészületek meghozták az eredményt. Az első ilyen hosszútávú futam a Kiskocsi-verseny volt, melynek útvonala az akkori Nagy-Magyarország határain belül 18 vármegyén, 158 községen vezetett át összesen 1289 kilométeren, nemzetközi mezőnnyel.
Az utazásra a nagyobb csomagokat, ruhákat vonat vitte a mezőny után, nem érte utol őket
Ekkorra a Királyi Magyar Automobil Club tagjainak száma már meghaladta a 400-at, és a modern világ közlekedési eszköze egyre nagyobb figyelmet kapott. Alig egy hónappal a Kiskocsi-verseny után, június 26-án pedig elrajtolt az első magyar szervezésű autóverseny, vagy inkább túra, mivel a résztvevők visszaemlékezései alapján a július 6-áig tartó verseny sokkal inkább telt baráti hangulatban, mint éles küzdelemben.
A Budapesttől Konstantinápolyig tartó verseny volt a KMAC első nemzetközi szervezése, és a leghosszabb is. Közel 2000 kilométer olyan utakon a Balkánon keresztül Törökországba, ahol nemhogy szilárd útburkolat, de sokszor kijárt út sem állt előttük. Összesen 25 autóval neveztek be, de csak 19 állt rajthoz. Jó hír, és mutatja az akkori kitartást és az autók megbízhatóságát, hogy mindenki célba ért.
Pontosan megszervezték a programot, vacsorákat előre, eseményeken való részvételeket előre
Erről a versenyről készült vándorkiállítás 2018-ban, először Isztambulban, majd Bukarestben volt látható, idén májustól pedig Budapesten is megtekinthető volt, sajnos szeptember elején be is zárt. A kiállítás kurátora, Négyesi Pál azonban könyvet is írt „Kalandra fel!” címmel a Budapest-Konstantinápoly autóversenyről, amiben számtalan érdekes részlet kiderül az első nemzetközi magyar autóversenyről.
Eredeti dokumentumok, versenykiírás, túraútvonal és a résztvevők adatait tartalmazó iratok is fennmaradtak a több mint 100 évvel ezelőtti eseményről. Ezekből derül ki, hogy KMAC-tagok, Lősz Pál és dr. Babochay Géza is rajthoz álltak egy-egy De Dionnal. A Királyi Magyar Automobil Club egyik alapítója, Zichy Béla gróf is a résztvevők között volt, igaz, a brit Royal Automobil Club színeiben.
A nevezők között szerepelt Jakob Werlin, a Puch magyar lerakatának egykori vezetője, és aki később többek között a Volkswagen projekten dolgozott Adolf Hitlernek a második világháború előtt. Ő mondhatni egy gyári támogatású Puch-kal állt rajthoz. Delmár Tivadar, a KMAC alelnöke is részt vett a versenyen. Szervezőként már korábban, 1909-ben is segítette a német Henrik herceg túra hazai szakaszának megszervezését.
Így nézett ki egy nevezési lap a versenyző és autója adataival
Az arisztokrácia mellett a kor tehetős befektetői, földbirtokosai, vállalat tulajdonosok is rajthoz álltak, mint például a karosszériaépítéssel foglalkozó német Alexis Kellner, vagy Berzenczei Kováts Géza földbirtokos, de még Amerikából is érkezett egy versenyző, Ralph Shainwald, stílusosan egy Packard gépkocsival, ami már akkor is nagyobbnak számított a Puch, Mercedes, Fiat és De Dion modellekből álló mezőnyben.
Baráti hangulatú verseny volt, de ez nem jelenti azt, hogy a résztvevők ne igyekeztek volna. Ebből kifolyólag több helyzet is balul sült el, mint például az, hogy az autókra fel nem férő csomagokat vonattal vitték a mezőny után. Ez azonban soha nem érte utol őket. Csermely Károly résztvevő szerint mindez addig nem okozott nagyobb bonyodalmat, amíg Bukarestbe nem értek, ahol a Román Automobil Club és a trónörökös Bibeszku herceg adott fogadást a mezőny számára, ahol a megjelenés elegáns estélyi ruhában lett volna kötelező és illendő. Ennek azonban nem tudtak eleget tenni, így a mezőny túraruhában vett részt az elegáns rendezvényen.
Sok esetben nem tudták a versenyzők, hogy mire számítsanak. Törökországban egy nagyjából 600 kilométeres szakaszon egyáltalán nem volt út, vagy csapás. Helyi törökök vezetésével keltek át szántóföldeken és gázlókon Drinápoly felé, ahol óriási meglepetésükre magyar színekbe öltözött török fiatalok köszöntötték őket testvér-testvér felkiáltásokkal.
Szinajában a román trónörökös fogadta a mezőnyt, akiknek a ruhái nem értek oda vonattal
Balesetek is adódtak, Tibor Károly, az 1909-től létező Magyar Automobilgyár vezérigazgatója Karcagnál kapott keréktörést, amikor egy hibás útjelző tábla miatt rossz felé fordult és járókelők felé hajtott. Hogy elkerülje a balesetet, félre rántotta a kormányt, de az egyik kerék kőnek ütközött. Kerékcsere után ő is tudta folytatni a versenyt. Végül mindenki, aki elindult, célba is ért. Visszatérve Budapestre még két hónapot vártak a vonatra feladott ruháikra.
Folytatásként bejárták a többi vidéket
A magyar autósport történelem innentől számos további versennyel folytatódott a KMAC szervezésében. 1913-ban a Tátra-Adria útvonalat járták be, majd 1914-ben a teljes Kárpátokat, amin már gyári Benz MÁG és Rába csapatok is részt vettek. Mint szinte mindent, az autóversenyeket is tönkretette az első világháború, de a lelkesedés nem tört meg. Így a KMAC már 1920-ban újra versenyt hirdetett, ami már inkább hasonlított valódi autóversenyre mintsem túrára.
A fényképezőgép előtti pózolás úgy néz ki, örök reakció marad
A Kékgolyó utcától a Svábhegyen át az Agancs utcáig tartó lényegében hegyi felfutó versenyre 58-an neveztek autókkal és motorkerékpárokkal is. Ezzel a KMAC szinte azonnal fellendítette az autósportot a Magya Királyságban. A budapesti verseny Európa szerte híressé vált – a nyomvonalának jelentős része egyébként még mindig bejárható –, 1296-ban már 100-an álltak rajthoz a Svábhegyen, ebben au évben először Bugattival is. Ezzel párhuzamosan pedig a konstantinápolyihoz hasonló túrákról szólt a hazai autósport. 1925-ben, a KMAC 25. évfordulóján pedig 40 autós és 21 motoros indult el, ekkor 1924 főt számlált a KMAC tagsága.
A második világháború kirobbanása előtti években élte a magyar gépjármű kereskedelem első virágkorát. Ennek is köszönhető az autósport iránti megemelkedett érdeklődés, a lehetőségek, stabil egzisztenciájú vállalat tulajdonosok, nemesek hobbija volt ugyan, de a közönséget is tökéletesen lenyűgözte.
