Nemrég Németországban jártam, hogy kipróbáljam a Conti SportContact 7-et, a Continental legfejlettebb nyári gumiját. Hannover volt a bázis, a mintegy félmillió lakosú, 204 négyzetkilométeres nagyváros.
Szétbombázott iparvárosból gumitesztelési központ
Iparvároslétéből következően a második világháborúban a terrorbombázásból itt ugyanúgy kijutott a lakosságnak, mint a németek által már 1939 szeptemberében szőnyegbombázott Varsóban, az 1940-ben elpusztított Rotterdamban vagy később Drezdában, csak Hannover esete valamiért sokkal kevésbé ismert.
1943. október 9-én 261 000 bomba hullott Hannoverre, hogy a náci Németország hadigépezetének ellátását megnehezítsék a szövetséges erők. Erre csak azért érdemes kitérni a helyszín kapcsán, hogy könnyebb legyen értékelni az áldott békét, amiben élhetünk.
Tulajdonképpen nem is Hannoverben, hanem a közeli Contidromban vezettem különféle autókon az új sportgumit, amiben ötévnyi fejlesztőmunka van. Egy gumiabroncs-tesztközpont az autóbuzéria csodálatos menedéke. Ford Focus ST-ken, hátul hajtó 911-es Porschéken kívül a parkolóban itt látsz például G30-as BMW 540i-t hátsókerék-hajtással, amit az erő, a dízelhez képest könnyű motor és a legtöbb itthoni BMW-ben szinte obligát összkerékhajtás elhagyása tesz alkalmassá a feladatára.
Gumifejlesztés a Nürburgringen: 75 liter/100 km
Azért is jó itt, mert a fejlesztők és a gumitesztelők igen szórakoztató közeget alkotnak. Itt tudtam meg egy tesztelőtől, hogy pályafutása legtöbbet zabáló autója a Porsche Cayenne Turbo első generációja volt, amely 75 litert bekapott alatta 100 nürburgringi kilométeren. A vevőkört a közúton is orbitális fogyasztásban nem a benzinköltség zavarta, hanem a csekély hatótávolság, ezért a Porsche utólag bővíteni kényszerült a tankot.
Hol máshol látsz G30-as 540i-t összkerékhajtás nélkül?
Instruktorunk emlékei szerint csak a hidraulikus kormányszervo szivattyúja 1,5 liternyi benzint elemésztett 100 kilométeren, mert a pumpa mindig teljes kapacitáson ment, nemcsak akkor, amikor a kormány elfordításával tényleg kellett a rásegítés, ami a villanymotoros vagy elektro-hidraulikus kormányszervók előnye.
A Contidrom nevű tesztközpontban működik az automatizált beltéri fékezőpálya (AIBA), van döntött kanyaros, irgalmatlan tempót lehetővé tévő oválpálya és locsolható, direkt hepehupás, vagy épp gördülési zaj-mérésre épített, nagyon egyenletes felületű útszakaszok is találhatók.
A Texastól Malajziáig a világ számos más pontján végzett fejlesztés és tesztelés legfrissebb eredménye egy sportmodellekre és sportautókra, sportlimuzinokra, nehéz terepjárókra és nagy teljesítményű elektromos autókra szánt gumiabroncs.
Első körben 19-23 col közötti méretben, 42 verzióban lesz elérhető az új gumi. Később 17-24 col közé fejlődik a méretválaszték
19-23, aztán 17-24 col
Első körben 19-23 col közötti méretben, 42 verzióban lesz elérhető az új gumi, amelyet négy üzem gyárt, a németországi Korbachon kívül Csehországban, Portugáliában és Szlovákiában. Azon az autón, amit megnéztem, épp egy portugál gyártású gumi volt, ami az AF kódból derül ki.
Később lefelé 17-es és 18-as, felfelé 24-es gumiabroncsokkal bővül a kínálat. A sokféle SportContact7 nem teljesen azonos, mert minden szegmensben más a vevők igénye. Az autók, így a gumik használata is eltérő, ha valaki napi járósnak használt Clio III RS-re, versenypályán is bevetett McLaren 720S-re, vagy elektromos hajtású, dögnehéz lóerőgyárra veszi a márkaneve és megjelenése alapján egységes gumiabroncsot.
Balra a SportContact6, jobbra az utóda. A SportContact7 merev blokkjai nem deformálódnak úgy az erők hatására, hogy a nagy szélső vízkivezető sokszögek ne láthassák el feladatukat, így nehezebben alakul ki vízfilm a futófelület és az aszfalt között, amin megcsúszik az autó
Ettől jó a vízkivezetés
Ebben a termékvonalban sok új ötlet és megoldás rejlik. A futófelület két szélén a nagyra nyitott, tompaszögű háromszögre hasonlító nyílásokra érdemes figyelni. Ezek a nyílások olyan nagyok és a blokkok annyira merevek, hogy még egy G 63 AMG sem tudja összenyomni, elzárni őket vészfékezéskor vagy sodrós kanyarban, ha a tulaj siet felvenni pár milliárdnyi osztalékot.
Mivel a szilárd blokkok a nagy nyílásokkal nem préselődnek össze és így nem is zárják el a futófelület alól a hosszanti hornyokból kifelé vezetett víz útját, mindig hatékony marad a vízelvezetés a profilból, ettől lesz nedves úton rövidebb a féktáv.
Ezzel az Audi E-tron GT-vel érkezett Nico Rosberg. A családi autójuk egy ötajtós Audi E-tron, az SUV hatótávolsága csupán 250 km a mindennapokban
Elmélet után gyakorlat
Ezt az elméletet a fékteszteken VIII-as Golf GTI-k igazolták a mért eredményekkel. Esőztetett aszfalton, 235/35 R19-es kerékszetten vészfékeztünk, a 80-0 km/óra közötti sávot mérték a műszerek. A SportContact6-tal a legjobb eredmény 26 méter feletti volt, míg utódával 24 méter körüli értékeket produkáltunk, sőt, valamelyikünk 23 méternél rövidebb távon megállította az autót 80-ról. Amikor egy új autóhoz egy darab adaptív LED-es csodafényszóró ára simán lehet félmillió Ft, érdemes elgondolkodni, mit ér egy jobb gumigarnitúra. Nem beszélve arról, ha nem pléhkár, hanem személyi sérülés kerülhető el egy vészfékezés után.
Még jobban kijött a különbség a vizes kezelhetőségi pályán, ahol a Mercedes-AMG A45S volt a tesztautó 245/35 R19-es gumiabroncsokkal. Az új gumival sokkal kiszámíthatóbban száguldott a kompakt sportgép, nagyobb tartalékokkal ment és mivel a jobb tapadás sokkal több bizalmat ébresztett, képességeit könnyebb is volt sebességre váltani a zárt pályán.
Nico Rosberg, F1-es világbajnok is részt vett a SportContact7 tesztelésében és a bemutatón. Rákérdeztem, hogy ismeri-e a konkurenciát, elsősorban a Michelin PilotSport4S-t. Azt választolta, hogy igen, összevetette a vetélytárs gumikat a Conti csúcsmodelljével
Előnye abból fakadt, hogy hatékonyabban kipréselte a vizet a futófelület alól és amikor az előddel már rég a fűre pördültem volna, itt még nem volt vízfilm a gumik és az aszfalt között, hogy megcsússzak.
Farolás gázelvételre, gázadásra
Más kérdés, mennyivel jobb szórakozás az SC6-on száműzött ESP-vel szégyentelenül keresztbe rakni a legkisebb AMG-t. Ha tényleg a tapadás határán autózol, elég neki egy enyhe gázelvétel, hogy előzni kezdjen a fara. Ki nem néztem volna belőle, de a fenekén gázelvétellel könnyítve, váltott kanyarokban a terhelésváltástól és gázadásra is igazi farolós élményeket adott.
Race üzemmódban a 421 lóerős motor annyi nyomatékot ad hátra az 500 Nm-ből, hogy frankón ellenkormányozni kellett a kanyarokból kifelé. A 4×4-es, kormányán át a tapadásról és az útfelületről nagyon jó visszajelzéseket adó autóval akkora móka volt driftelni, hogy desszert gyanánt nem a hátsókerekes Suprával mentem még a száraz aszfaltos tesztpályán, hanem a keresztmotoros, 4×4-es kompakt autóval csapattam, amíg lehetett.
Beszédes kormányzás, precíz vezethetőség, sportautós viselkedés: az új Toyota Supra kitűnő autó gumitesztekhez. Az előző és az új SportContactot hasonlítottuk össze velük
Supra és i30N
Szárazon is egy kezelhetőségi pályán vezettünk. Az elsőkerekes hot hatch-vonalat a 235/35 R19-es méretkategóriával a Hyundai i30N képviselte, a valódi sportkocsikat a hátul hajtó Toyota Supra, a sorhatos motorral. Itt kisebbnek éreztem a különbségeket az előd SportContact6 és az utód, a SportContact7 között.
Szárazon mindkét gumi eszelősen tapadt, de az újjal nyugodtabban, magabiztosabban ment a két tesztautó a 3,8 kilométeres aszfaltcsíkon. Az i30N nem véletlenül robbant be a semmiből a kategória élmezőnyébe. A kipufogó ropogása, az őszinte reakciók, a konokul húzó motor és az ár/érték aránya zseniális sportmodellé teszi. A Supra pedig a jobbik BMW Z4, ez nem először derül ki. A közös technika finomhangolásával a Toyota olyan beszédes kormányzást, annyira precíz vezethetőséget és annyira sportautós viselkedést ért el, aminek csodájára járunk.
Szempont volt a gumi élettartamának meghosszabbítása is. Én is ebben éltem, de az itt megkérdezett vezető gumifejlesztő mérnök szerint tévhit, hogy a lágy gumikeverék egyenlő a gyors kopással. Míg klasszikus célkonfliktusként a vizes fékút 3 százalékos javítása biztosan ront 5 százalékot a gördülési ellenálláson, az elhasználódás esetében ez nem ilyen egyszerű.
Vizes pályán a kevesebb padlógáz és a kisebb tempó miatt az i30N-nél jóval erősebb és 4×4-es A45S AMG beérte 34,2 literrel 100-on. A Hyundai 40,6 litert írt ki 100 km-re
A kopást az SC7 esetében az elődénél nagyobb felfekvő felület mérsékli. Mivel a mintázat keresztirányban nagyobb, de hosszirányban kisebb bevágásokat tartalmaz, összességében nagyobb a tapadófelület, tehát több gumin oszlik el az autó súlya és kisebb a kopása. A hosszirányú nyílások visszafogása ellenére is jó marad a vízkivezetés, mert a hosszirányú mintaárkok nyílásai nem záródnak el a gumiabroncs deformációja közben.
Fogyasztás és látványvilág
Ez itt az UUHP-szegmens (Ultra Ultra High Performance), ahol a gördülési ellenállás és a fogyasztás leszorítása nem a legelső szempont. Ennek ellenére a Conti új sportgumija a C üzemanyag-hatékonysági besorolással a maga kategóriájában takarékosnak mondható.
Az oldalfal képét gyakorlatilag teljes egészében a formatervezők határozzák meg. Ez az előd, a hatos Conti SportContact
Egy gumiabroncsnak esztétikai értéke is van, így az oldalfal képét gyakorlatilag teljes egészében a formatervezők határozzák meg a feliratok elhelyezésével, a karakterek megszabásával. De a dizájnerek a futófelület látványán is dolgoznak, mert egyazon konstrukció különféle mintázattal ugyanazt a teljesítményt nyújthatja
Az autó élvezetes kezelhetőségében kulcskérdés a kormányzásra adott reakció gyorsasága és pontossága. Ezt segíti a Continental SportContact7 szerkezetében a három középső borda igen merev kialakítása. A profil szilárdságának köszönhetően lágyabb, jobban tapadó gumikeveréket lehet használni, jelentős erőket átvinni, mert ettől lesz gyors az autó kanyarban, ettől fog hamar megállni fékezéskor és kilőni rajtoláskor.
Race üzemmódban a 421 lóerős motor annyi nyomatékot ad hátra az 500 Nm-ből, hogy frankón ellenkormányozni kellett a kanyarokból kifelé. ESP nélkül gázelvétellel is keresztbe lehet rakni a kompakt AMG-t
Gumimatuzsálemek újonnan
Abban nincs semmi meglepő, hogy ötévnyi fejlesztőmunka, legalább 60 gumikeverék tesztelése és aprólékos elemzése után az új termék jobb a réginél. Ami számomra a legváratlanabb volt, hogy a Continental még a SportContact3-at is gyártja.
Ez egy ősrégi gumi, mégis gyártják és veszik újonnan. A talány oka, hogy bizonyos autókra ez a gyárilag jóváhagyott gumiabroncs, és aki elégedett vele, az újra megveszi.
Itt a gumifejlesztés alapja a nedves tapadás és a féktávolság rövidítése vizes aszfalton, mert biztonsági szempontból ez fontos. Az új SC7-en méterekkel rövidebb úton megállt alattunk a Golf GTI, mint elődjével
Ezeket a gumikat nem szabad áttervezni, keveréküket modernizálni, mintázatukat, felépítésüket korszerűsíteni, mert az autógyártói jóváhagyás egy adott specifikációra szól, amitől a gumigyártó akkor sem térhet el, ha közben kifejlesztett egy generációkkal újabb és az árát leszámítva minden szempontból jobb gumit.
De Ti, a Vezess olvasói, ne elégedjetek meg azzal, ami valaha jó volt! A saját autódon abroncsokat cserélni és megélni a gumik fejlődését olyan öröm, mintha a Wartburgba pancsolt mosóbenzinről átállnál 100-asra.
